車標像奇瑞！英菲尼迪會像奇瑞一蹶不振嗎？

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本文由鋮然新媒體工作室原創出品，作者吳昊。

多年以前提到英菲尼迪，很多人都是兩眼一翻，不知是何方神聖，看到車標以為是奇瑞的也大有人在，直到今天，還有不明真相的群眾在說，這輛奇瑞看起來真高檔。

其實，英菲尼迪的現狀雖有所改觀，但仍是這樣。

試問，是買了賓士以後，害怕路人不認識的主多，還是擔心買了英菲尼迪，被人說是奇瑞坑貨的主多。

來自美利堅的地平線計劃

英菲尼迪是日產旗下的豪華品牌，和其它兩個日系豪車一樣，它們都選擇在美帝汽車工業最耀眼的上世紀80年代，落地北美市場。其中，雷克薩斯動作最快，1983年就早已發布，1986年，謳歌也緊隨其後，直到1989年，英菲尼迪才加入其中。

最初，英菲尼迪是源於日產1985年在北美推出的Skyline計劃（地平線計劃），後來才成立了獨立的品牌。說起Skyline，可能大家第一反應是大名鼎鼎的日產GT-R，當年戰神還未獨立出去的時候，就是屬於Skyline車系。

英菲尼迪誕生之初，最主打的東西，也是現在他們還在堅持的特質，比如，獨特前衛的設計、出色的產品性能和貼心的客戶服務。在美帝的認可之下，英菲尼迪迅速成為全球豪華汽車市場中最重要的品牌之一。

和Skyline的名字一樣，英菲尼迪的橢圓形Logo表現的是一條無限延伸至地平線的道路，外圓象徵著全世界，兩條交匯的直線則代表通往巔峰的道路。英菲尼迪的Logo象徵著無盡的發展，其含義也呼應了Infiniti（infinite）的原意，無限。

就這麼有內涵的Logo，被視作我大自主奇瑞的變形，我也是醉了。

直到全球市場累計了100萬銷量以後，英菲尼迪於2006年，正式進入中國。

G系列打開在華髮展新篇章

在我的印象里，英菲尼迪在華髮展的早期，車型並不是很多，能看到的也只有M35，就是那款長得和日產FUGA風雅一模一樣的換標車。除此之外，再無更多印象。

但隨著G系列車型的引入，英菲尼迪開始慢慢走進了我們的視野。

當時G35一進入中國，就憑藉著VQ35發動機的強大性能，迅速走進了許多車迷的視野，在坊間也逐漸培養了一大批信徒。隨著G系列的改款，性能更加卓越的G37強勢登陸，一度被視作50-80萬元性能車最佳選擇的G37，與同時代的寶馬335i和大眾R36一起，名聲大噪。

但是，性能玩家畢竟是少數，英菲尼迪在深度研究了一番中國市場之後，推出了更加入門的G25車型，伴隨著G系列一同精（tui）進（hua）的還有EX車系，從EX35到EX25，中國人能買到的英菲尼迪越來越便宜。

即便如此，英菲尼迪G25和EX25在中國的表現，也完全不能和紛紛選擇國產的豪華車大牌們相抗衡。於是，巴望著有所作為的英菲尼迪，也加入了國產大軍。

G系列和EX系列是英菲尼迪在華髮展最為重要的兩款車型，不僅國產前是這樣，國產後也是如此。傳承了G系列衣缽的Q50，在國產後一度迎來一個短暫而有力的蓬勃期，那兩年（2014、2015）是屬於英菲尼迪最好的風華時代。

但是，到了2016，英菲尼迪好像遇到了一些問題。

疲軟的雙「50」帶不動2016的英菲尼迪

雖然英菲尼迪連續四年刷新了自己的銷量紀錄，41590輛的2016年全年銷量也勉強夠看，但我們不得不提，所有豪華品牌中，唯獨英菲尼迪和奧迪的增速是低於10%的。後者雖然只增長了可憐巴巴的3.6%，但人家全年591554輛的總量擺在那裡，這樣看來，英菲尼迪的3.5%的確是表現不佳。

特別在去年的上半年，我們一度認為英菲尼迪快撐不住了。2016年4月份，英菲尼迪在華銷量僅有1700輛，同比下滑了49.9%，環比更是下跌了55.4%，被英菲尼迪所倚重的國產車型整體銷量僅為583輛。

兩個「50」瞬間成了難兄難弟，其中Q50L銷量為433輛，同比下降74%，QX50銷量為150輛，同比下降82.4%。全國一共100多家英菲尼迪經銷商，這樣的銷量怎麼樣也不夠分。

在這樣的糟糕表現下，大家似乎都在關心，英菲尼迪到底怎麼了？

英菲尼迪的產品核心競爭力在哪

雖然從Q50L到Q70L，再從QX30、QX50、QX60、QX70直到QX80，英菲尼迪的產品序列看似已經非常豐富了，但真正具備中國市場適銷性的車型，真的沒有幾款。

即便國產Q50L挪用了全套賓士的動力總成，但在賓士C級終端價格恢復理性以後，其性價比的優勢被淡化了不少。我們一直在強調，本土化不等於國產化，雖然Q50L在本土化方面做的還行，但是QX50卻是比較失敗的。國產QX50一直被視作一款邊緣化的中型SUV，車型氣質不夠大氣，內飾過時，僅提供2.5L自然吸氣動力總成等等這些，都讓QX50被排擠得找不著北。

我們不否認QX60、QX70和QX80的產品力，但是它們的個性卻成為了阻礙他們熱賣的絆腳石。包括Q70L在內，好像總是缺乏一點成為主流的氣質，在談及這類車型的時候，人們也更喜歡聊類似「如果厭倦了誰誰誰，英菲尼迪的啥啥啥也是不錯的選擇」這一類的話題。

什麼？你還惦記著ESQ？請你不要搞笑，我們在正經聊話題呢。

再來講技術，英菲尼迪的VQ系列發動機的確是全球最佳的量產神機之一，曾經連續14年獲得沃德十佳發動機的稱號，它的技術水平毋庸置疑。但是面對小排量渦輪增壓發動機越來越流行的局面，英菲尼迪到底還要堅持多久？

我們並不是說大排量自然吸氣不如小排量渦輪增壓，只是消費者的偏好正在改變，是時候做出一些改變了。難道還準備一輩子向賓士採購發動機不成？這樣雖然省去了研發成本，但對於品牌形象的養成是無益的。

至於英菲尼迪一直標榜的DAS線控轉向技術，我只能說，理想是美好的，但現實是殘酷的，消費者好像並不為此買賬。並且，更要命的是，作為看家技術之一，居然也在2016年大範圍召回了，一共涉及6840輛Q50和國產Q50L。線控轉向技術下的方向盤與車輪沒有機械連接，完全通過電腦來執行轉向指令，一旦電腦出錯，那也就「指哪不打哪」了，嚴重一點，可能讓乘客丟了性命。

英菲尼迪的召回事件也絕不只這一樁，針對副駕駛氣囊的相關問題，英菲尼迪召回了進口Q50、國產Q50L、國產QX50以及進口QX60，共計57648輛。其中，國產Q50L以及國產QX50均被召回，兩款國產車型共計36686輛。不管是不是豬隊友高田氣囊的問題，負面影響已經產生了，這多少讓人對英菲尼迪產生了懷疑。

品牌形象停滯不前

坦率地講，前兩年英菲尼迪的品牌知名度和市場影響力的確得到了巨大提升，這和前英菲尼迪中國區負責人戴雷有著密不可分的關係。而隨著戴雷的離開，「戴雷時代」宣告徹底終結，英菲尼迪的營銷團隊一下子就丟了方向，市場上越來越難看到英菲尼迪的廣告，戴雷精心塑造的「敢愛」品牌形象也一去不復返。

不開玩笑，之前的《爸爸去哪兒》讓我對英菲尼迪很有好感。看著森碟和天天在車裡打趣，一副天真爛漫的樣子，配上當時還叫JX的QX60，英菲尼迪多有暖男陪伴家人的溫馨腔調啊，一看就是有事業、愛家庭的首選。

包括《極速前進》在內，這些綜藝節目的冠名和植入，讓英菲尼迪的曝光率一下子就上升到了頂端，就連我那對車漠不關心的媳婦，也會開口問一問英菲尼迪。

在我們看來，戴雷的思路是非常適合英菲尼迪的。作為一個年輕的豪華品牌，如果要從品牌歷史來入手，顯然難度太大，如果要和老牌豪車BBA來拼豪華，也很難脫穎而出。在大家都玩年輕運動的年代，英菲尼迪想要靠運動牌突圍，也挺不容易的。

與其和別人對拼一些自己不具備優勢的東西，還不如自己單獨包裝一樣東西來宣傳。「敢愛」理念的推出，的確是近年來從人文方面入手塑造感性需求中，做得比較成功的案例。

但是，「敢愛」消失了。

走在內憂外患的囧途上

最近幾年，日產對於英菲尼迪的搖擺，使得英菲尼迪的高層頻繁變動，這直接導致了英菲尼迪在生產、研發和財務方面的躡手躡腳。大家可能不知道，短短几年時間，英菲尼迪全球CEO已經換了三任了。

英菲尼迪總部頻繁的高層變動，讓很多新產品的計劃推遲，這也直接造成了2017-2018年英菲尼迪新產品的空檔期。真正意義上的全新換代QX50，要等到2018年下半年才上市，之前所有的新車都只是中期改款而已。

至於英菲尼迪中國，據說在2012年的時候，他們的目標是花5年時間，達到10%的市場份額。如今，五年時間就快到了，作為英菲尼迪全球第二大市場的中國，好像他們並沒有在這裡有所建樹。反倒是偏高的市場份額要求，讓東風日產和東風英菲尼迪直喊壓力山大，透不過氣。

最終，這種壓力直接導致了從2015年初開始，東風英菲尼迪從品牌導向轉變為以銷量為導向的市場發展策略。通俗的講，他們廣告不做了，錢拿出來補貼車價了。

「戴雷時代」的英菲尼迪堅持大舉壓庫並提供高額補貼的銷售政策，也期望經銷商能夠配合自己的政策。但是，很多英菲尼迪經銷商從來就沒見到過這筆補貼，在沒有強力新產品支持的情況下，很多英菲尼迪投資人已經失去了信心。

在「內憂」面前，英菲尼迪中國顯得非常無奈，那麼來自於其他豪華品牌的打壓，那就是不得不直面的「外患」了。即便是剛上市的QX30，似乎也沒有實現英菲尼迪預期的火爆。

賓士和凱迪拉克去年的崛起，一下子就將中國豪華車市場進行了一輪洗牌。一線豪車的競爭日趨激烈，產品的終端價格也是不斷走低，在品牌力和產品力都沒有優勢的情況下，英菲尼迪遭受到了不小的衝擊。

再加上二線豪車的擠壓，原本靠終端讓價能勉強支撐的英菲尼迪，完全失去了方向感。特別是凱迪拉克的全新車型在大面積國產以後，價格已經低到可以隨意踐踏英菲尼迪的地步了，英菲尼迪拿什麼來對抗這些更好又更便宜的競品呢？

未來依然可以屬於英菲尼迪

為什麼我們仍然看好英菲尼迪，因為在ADAS高級駕駛輔助領域，日產的潛力讓我們刮目相看。在今年的CES 2017美國消費電子展上，日產發布了和NASA（美國國家宇航局）合作的SAM無縫自動出行技術，以及雷諾日產聯盟攜手微軟一起開發的車載微軟小娜（Cortana）。倘若這些智能技術都能注入到英菲尼迪的車型上，其競爭力一定會大幅提升。

雖然在新能源汽車領域，日產似乎距離豐田還有一些差距，但是憑藉著純電動車聆風的成功，我們有理由相信，日產會開發出更加優秀的混合動力系統。事實上，包括Q50在內的諸多英菲尼迪車型，都已經開始鋪裝Hybrid動力了。

並且，英菲尼迪最近剛發布了一款全新的VC-T 2.0T發動機，該機型採用了可變壓縮比、雙噴射（歧管噴射+缸內直噴）及雙循環（阿特金森循環+奧托循環）等先進技術，其最大輸出功率為272Ps，峰值扭矩為390Nm，這和凱迪拉克ATS-L上的LTG發動機有一拼，怎麼樣，是不是看起來尿點十足？而且，2017年的沃德十佳發動機榜單里，也出現了英菲尼迪的3.0L雙渦輪增壓V6發動機，這樣看來，英菲尼迪好像要開始認真搞研發了。

最後，我看好英菲尼迪還有一個最主要的原因，我決不相信，一個造的出戰神GT-R和VQ發動機的技術廠家，會放任自己的高端品牌隨風逝去。（文/吳昊）

邱小鋮（微信號：wxqiuyicheng），江蘇地區最具影響力的汽車新媒體。有態度，邱小鋮就是那麼任性！