聊聊推進電動汽車的猜想

電動汽車產業看上去，已經必須往前走了。 國務院關於印發「十三五」控制溫室氣體排放工作方案的通知。

建設低碳交通運輸體系：

到2020年，營運貨車、營運客車、營運船舶單位運輸周轉量二氧化碳排放比2015年分別下降8%、2.6%、7%，城市客運單位客運量二氧化碳排放比2015年下降12.5%。

• 完善公交優先的城市交通運輸體系，發展城市軌道交通、智能交通和慢行交通，鼓勵綠色出行

• 鼓勵使用節能、清潔能源和新能源運輸工具，完善配套基礎設施建設，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達到200萬輛、累計產銷量超過500萬輛

• 嚴格實施乘用車燃料消耗量限值標準，提高重型商用車燃料消耗量限值標準，研究新車碳排放標準。深入實施低碳交通示範工程

簡單來說，我們不用懷疑目標，開弓沒有回頭箭，作為汽車產業既然贏得了之前產業大發展之中的紅利，之後承擔這麼些要求，輕易說想走是走不掉了。求其上得其中，無論整車企業的意願，反正總有願意的車企去做。我們重點考慮下會發生些啥？

1）地域上的考慮

大於200W保有量的城市，由於根據上面的核算，大概率成為限購+新能源推進的主要方向；大於100W保有量的城市，是每一年的後備軍。以後人均保有量，可以進一步分割成為：

• 城市保有量

• 除城市外保有量

• 新能源保有量和替換率

這麼看，在很多地方，能早買車還是早買車吧。接下來的限購，在2017～2020年，會一步步逐步實現的，各個地方勢必會給新能源汽車開個口子，以實現要求的低碳化和鼓勵新能源汽車達到數量指標。

2）基礎設施

這兩年，各地都是布局了不少充電站，大部分的考慮是基於未來的發展，通過提前布置來搶土地，以圖後記。在之前的文章裡面也提到了，想要達到這個目標：就是在產品發展初期，特別是電動汽車還處於需要扶持的階段，將各個環節全部包在一起是有優勢的

• 特斯拉家用充電樁是免費贈送給車主的，然後在地理空間上布局快充網路來緩解車主，在偶爾長途旅行的時候救急使用，而快速增長點在於把高頻率的目的地充電網路鋪設起來，可以相當程度上實現很高的滿意度，內嵌的軟體系統，還能把信息系統裡面的超級充電站和可以充電的點通過導航系統推薦反饋給車主。

• 日產在這方面就要吃虧很多，美國市場上9萬輛的保有量，其實並不能推動合作夥伴大規模的為其樹立一致的標籤，聆風車主其實不是很容易找到快充點。由於合作夥伴的訴求不同，很難形成一致出口給車主，使其快速找到充電樁並使用起來，這樣循環下來，也就影響到了里程

在中國，因為牽涉到停車、土地、售電等因素，未來相信可以整理出新的模式，與電網端、停車端構建新的模式。

3）產業內的垂直化

今天與季風在聊，汽車企業開始購買電池單體工廠，這個趨勢行不行，馬上會有人身體力行，我們真的可以看到幾點東西：

• 電池企業可以將比較產線、技術和工藝通過系統性的轉讓給車企

• 形成一代代產品的轉讓模式

3.1）產品生命周期的考慮

把產品賣出之後的一整段的時間，在各個城市內布點維修點和電池數據的數據分析和分發，變成了一個事，到後續回收和梯次利用；每個階段，都可能以當地的城市為中心展開。

3.2）產品線的競爭和補貼

大概率的，HEV、PHEV和EV，在不同產品上都會配置，以Golf為例，我們可能看到48VHEV、EV和PHEV等各個版本。國內外的車企，都會以模塊化的思路來走這個事情。

• 日經中文網，今天報道的豐田的事情，也是如此，都在為一定的體量的量產做準備，至於最終產品給市場接受度，也需要政策扶持。

• 豐田汽車討論在2020年之前構築純電動汽車（EV）的量產體制，正式進軍純電動汽車市場。其原因是在全球各地汽車環保限制越來越嚴格。繼一直以來作為環保車戰略核心的混合動力車（HV）和燃料電池車（FCV）之後，將把純電動車也作為主要產品加入產品線。

• 豐田最早將在2017年初新設負責純電動車設計和開發的部門。計劃藉助集團企業的合作，儘早啟動量產。

• 計劃開發1次充電續航里程超過300公里的純電動車。將使用與混動車「普銳斯」和主力車型「卡羅拉」等車型相同的平台，由於SUV車型在全球越來越受歡迎，還考慮推出純電動版SUV。

• 左右純電動車性能的核心部件電池方面，將通過1月成立的電池材料技術研究部加速推進研發。還討論從公司外部採購，希望同時兼顧續航里程和充電時間等性能與價格。

小結：考慮下，有啥新的和實用的辦法去看待這個目標，或許比思考合理性來得更合適些。