世界通航重心轉移中國，美國已經衰落30多年

摘要：1980年代開始，美國通航行業就已經逐步衰落。而這背後和安全率、交通格局的變化、社會需求的改變密切相關

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撰文| 張銀銀

上周看了一條疑似吹牛的新聞，四川183個縣都將建機場！投資100億力求8年內實現。這是成都一個會上，傳出的一條公司新聞。

喬治海茵茨(中國)飛機製造集團有限公司與成都市金堂縣政府簽訂協議，該企業將在四川投資30億元建輕型固定翼飛機、直升機製造基地。該公司董事局主席陳偉說，將用6到8年時間，投資約100億元在全川183個縣(市、區)各建至少1個通用航空機場，每個機場配備10架通用航空飛機，實現全省通航飛機「縣縣通」。

除了四川，很多省（區、市）、很多通航企業也都提出了類似的目標。這類對著媒體說的話，是否可以當真另當別論。不可否認，我國通航業確實迎來了重大機遇。

壹|全球通航巨頭搶灘中國，重慶等地發力通航產業

通航產業在很多省市都是香餑餑，想要分一杯羹的企業很多。譬如，四川的通航企業從數量上說在全國是很靠前的，遠不止喬治海茵茨(中國)飛機製造集團有限公司一家。所以，該公司號稱實現全川通航飛機「縣縣通」，聽上去真的有些誇張。

當然，這是一家具備通航飛行器生產能力的企業，相較於純通航運輸企業，這是一大優勢，通過合作，在全川邁開步伐理論上是有可能的。

喬治海茵茨(中國)飛機製造集團有限公司，據說來頭不小，按照其中文官網的介紹，美國喬治海茵茨飛機製造有限公司成立於1972年，至今已經生產輕型飛機一萬一千多架，安全飛行於世界一百多個國家。旗下兩家工廠每年生產、製造組裝能力各一千架飛機。

該集團在北京市、山東省、江蘇省設立數家各類輕型飛機裝配、製造基地，還在遼寧、四川等省落地，新疆、雲南等地的分公司也在籌建中。全國到處布局，可見，該企業想要搶佔中國通航市場的決心。

除了喬治海茵茨之外，還有很多全球通航巨頭也在搶灘中國市場。中國不少地方還掀起了通航全產業鏈發展熱潮。在引進國際通航企業，打造全產業鏈發展方面，最有代表性的可能是重慶。

重慶發展通航產業起得很早，重慶通航集團在2012年完成了對美國五大直升機製造公司之一的恩斯特龍直升機公司100%股權收購，同年與中國民航飛行學院合資成立飛行學院重慶通用航空培訓有限公司。

除了收購美國恩斯特龍直升機公司外，重慶直投還與霍尼韋爾簽署戰略合作協議，與義大利阿古斯特簽署合作框架……另外，瑞士單引擎渦輪螺旋槳飛機製造商皮拉圖斯(Pilatus)飛機公司，據說該公司是全球最大的該領域製造商，4年前在重慶建了生產線和中國總部，並準備把主要產能都轉移到重慶。

而重慶本土的工業大鱷宗申、隆鑫等，多年前即在積極研發和布局航空發動機、無人機……

但受制於國內通航基礎設施保障嚴重滯後、通用航空運行規範門檻過高、整機生產許可證獲得異常艱難、航空人才資源匱乏、市場引導和激勵機制相對缺失等因素，重慶通航產業發展速度遠不如預期。

重慶的問題不屬於重慶，而是全國通航產業的共同難題。正是因為我國通航產業發展有很多問題待解，國wy、發gw今年連續發文試圖促進該行業的發展。

貳|通用航空迎來大機遇時代

先是上半年，國wy發布《關於促進通用航空業發展的指導意見》，這被外界稱為我國通用航空業發展歷史上的里程碑。

《意見》提出，到2020年全國建成500個以上通用機場，通用航空器達到5000架以上，年飛行量200萬小時以上，通用航空業經濟規模超過1萬億元。對了，這個大致目標其實也寫進了十三五規劃。

為了落實該《意見》的決策部署，發gw日前印發《近期推進通用航空業發展的重點任務》的通知。

「槓桿遊戲」（ID：ZhangYinyin0903）注意到，《意見》和通知，除了強調通航作為一種交通工具的市場培育、基礎設施建設外，還特別要求促進該產業轉型升級。地位的提升，有利於突破過去機制、政策上的障礙。

目前，有浙江、廣西、重慶、西藏、寧夏等5個省（區、市）已出台通用機場布局規劃，其餘26個省（區、市）正在開展規劃編製工作，計劃在2016年底前出檯布局規劃。此次，發gw的通知，明確要求各省（區、市）加快通用機場建設。

對於已出台通用機場布局規劃的省份，建立通用機場建設項目儲備庫，明確2017～2018年通用機場重點項目，並向社會公布，吸引各類投資主體。為了實現上述目標，發gw要求規範、簡化通用機場建設審批流程。

此外，發gw還提出，對全國年旅客吞吐量1000萬人次以上的26個樞紐運輸機場進行梳理，研究疏解樞紐運輸機場非核心業務。通知還要求，開展通用機場升級轉換為運輸機場的研究。這兩點可謂環環相扣，為通用機場的功能拓展和業務發展提供了更多可能。

確確實實，我國通航業確實迎來了大機遇、大建設時代。

另外，「槓桿遊戲」（ID：ZhangYinyin0903）注意到，此次發gw的通知，第一批選擇重慶、內蒙古作為通用航空業發展示範省建設。另外，還提出優先選擇重慶、浙江等開展試點，簡化通用航空飛行任務審批、飛行計劃申請和審批（備案）程序。

為什麼，示範和試點都有重慶？上文重慶的故事可能是最好的解釋，該市在發展通航全產業鏈上花的心思不小。

叄|大機遇中的大陷阱，美國通航市場早已開始衰落

但光有心思、下功夫是不夠的。

正如上文美國喬治海茵茨、重慶兩家外國通航製造企業的故事，背後的共同潛台詞是，世界通航產業的重心在轉移，特別是轉移到未來需求最大的市場中國。

用皮拉圖斯的話說，是看好中國的通航市場。而說直接點其實就是，國外的需求早不如昔，不早點來中國，以後公司會越來越難做。

這不是危言聳聽。很多人不知道的是，從1980年代開始，美國通航行業就已經逐步衰落。而這背後和安全率、交通格局的變化、社會需求的改變密切相關。

中國民航管理幹部學院通航系主任呂人力先生，在《美國通用航空業為何衰落？》一文中曾舉例，美國通用航空器交付量的高峰在1978年，當年美國製造商交付了17811架通用航空器，而其中活塞類航空器14398架。但到了1994年，美國製造商僅交付通用航空器929架，其中活塞類航空器499架。

根據美國通用航空製造商協會的年度報告，從1980年到2015年底，美國活躍私人飛行員從35.7萬減少到17.1萬人，與此同時，航線執照飛行員（即大型運輸航空公司飛行員）數量從6.96萬增加至15.47萬人，增長了122.3%。2014年，美國通用航空飛行總量為2327萬小時，而在1980年這一數據為4102萬小時，35年里，美國通用航空飛行減少了43.2%。

何以至此？

首先是美國州際公路體系的完善，快速民航體系的發展；其次，通用航空業產能過剩、惡性競爭；通航業安全水平遠低於普通民航。僅2010年到2014年的5年中，美國運輸航空僅因事故導致11人死亡，在此期間通用航空事故導致2157人死亡。

1997年美國轎車的行駛總里程為通用航空器的388倍，但當年美國轎車事故死亡22199人，通用航空事故死亡631人，轎車事故死亡人數約為通用飛機的35倍，美國通用航空事故死亡風險約為轎車的11.1倍。但通用飛機速度遠快於轎車，如果按照乘機（乘車）時間的事故風險來看，通用航空還要更高一些。

1997年，美國每10000輛摩托車平均導致5.5人死亡，而每10000架通用航空器導致32.8人死亡，通用航空器的每單位交通工具致死率是摩托車的6.0倍。

而國內通航業的安全問題也屢屢出現，今夏，上海金山發生水上飛機「撞橋事故」；去年，重慶通航執行重慶電視台航拍任務時飛機墜機……

無論如何，旅遊、搶險災備、醫療救護、農業、林業、降水、航空拍攝、空中廣告、飛行培訓、公務飛行、空中巡查、出租飛行、科學實驗、消防等都用得上通用航空，而我國這方面可以說才處於萌芽階段。所以，通航產業先發展起來、先做大，是很有必要的。先發展到了美國這個程度，也還要好些年。

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