聊聊路線圖

聽了英博的智能電動車的講座，今天再看歐陽老師，還是聊聊我的看法。本人工程師一枚，利益雖然相關，但也是確實沒有太大的利益糾葛，所以談談也沒事。

1）英博的講座內容

從產業分析積極的角度來看，以下為英博的觀點，我這裡引用一下。

電動：降低造車門檻，開啟汽車智能革命的序幕，電動化是未來發展方向

電動車大幅精簡汽車結構和零件數量，核心動力總成（如電機、電池、甚至電控）均可以向第三方採購，因此動搖傳統車企的體系優勢和競爭力。

新興科技型車企快速湧現，並高舉「智能化」賣點。到2018年前後，以電動車為載體的智能汽車可能再次改變消費者對汽車的認知。電池仍占當前電動車成本50%。

對於個人消費者而言：

• 高端電動車能夠提供強勁的動力性和推背感

• 低端電動車能夠節省汽油開支、降低用車成本

對於國家而言：電動車便於排放集中處理，提升效率。

能夠幫助提升電池和電動車性能的技術值得重點關注。

電池仍占當前電動車成本50%，面對問題包括：

1）能量密度提升和成本下降

2）充電速度提升

我們如果將一個車輛的拆開，一輛電動汽車和燃油車真正的區別在哪裡？

由於內燃機技術持續的迭代，原有的整車企業將一大堆動力總成（發動機+變速箱）的零件，從數量繁多的零件開始累積形成的BOM成本較低，但附加值較高的情況。

• 這是有技術壁壘的，這個技術壁壘國內車企還沒好好掌握，落後較多

• 國內的新車企，與國內的老車企都沒法競爭

• 這塊是存在較高的利潤空間的

電動汽車就是以電池+電驅動系統+整車控制系統三部分，整合原有的除動力系統之外的部件構件

• 老車企（包括國際巨頭）將這三部分整合起來的技術壁壘，不足以讓後來者覺得沒機會

• 這幾部分革新的動力在材料和器件層級

這事，我們談清楚一些就明白了，短期內其實純電動汽車整合者無法建立真正後來者無法跨越的壁壘，這裡技術驅動的核心，在上游

所以英博的出發點，就是在2020年，整個純電動電氣化趨勢成立，戰略車型發布，以支撐足夠的滲透率，但是事實上我們看到：

• 純電動高端車型，賣點以原有跑車加速性能和操控（此處存疑）為基礎的市場是存在的

• 經濟型車型：經濟型（3W美金）大里程（200英里），這樣的車輛電池占成本50%（BOM成本），且需要質保8年10萬英里的電動汽車，滲透到生活裡面存疑，這是真的存疑，靠什麼賺錢？

2）歐陽老師的技術路線圖

我這裡的主要疑慮在這裡，我們來比較以下的成本設定，在2020年以後不補貼的情況下

• 這裡很大的問題是，電池成本下降的速度，這裡已經套用了之前的成本下降模型，但是很多領域的成本下降斜率不一定管用

• 我們按照典型的電池配置來看，三電裡面的電池將繼續成為成本最大頭，單個系統上W

• 在規模化之後一看，按照這樣的規劃，其實將會導致車企大量把成本內化，形成自建電池廠的高峰

我有點疑惑的是，如果去掉補貼，電動汽車的增長率是否可以維持在一個基準上，用油耗也好、積分也好，對沖這個現金激勵，只是維持一個基本的趨勢。我們的門檻，如果在源頭段，特別是前端沒布局好，沒有理順未來新能源汽車的採購關係，解決好電池企業、車企比較穩定而合理的共贏和共生關係，這事情帶來的變數其實挺大的。

我傾向於認為，這個是個社會性戰略，本身的數字過於大，會使得

• 社會價值、企業價值和個人價值分離，拉得太遠了，對不起來

• 這種革命，只能在中國本地進行，成了固然汽車強國，就是基礎部件沒打紮實，鋪量後續質保、召回，形成大量的後續成本，這在我們20W量的時候初露端倪，這又是需要看5年-10年

• LFP電池剛看明白，實驗良久，轉高能量密度的電池

• 材料體系的轉換到後面遇到的質量、安全問題又要再看個2～3年

• 走得太快了，而且鼓勵原有汽車產業資本和供應鏈資本加碼，加上外面的資本進行大幅冒險，這輪撬動的社會資源實在太多了

• 因為產能為先的原因，有時候技術、質量和工程幾塊其實不容許發生的，整個系統性風險存在其中，我們只有一個市場，賭下去好大

這其實是一個悖論，明知道中國沒那麼多石油來滿足年年增加的燃油車，也明知道電動汽車是解決中國能源交通問題的一個潛在的解決方案，又寄託了新能源汽車來變身汽車強國的理想，我們想得到的東西太多，也是大宏觀上來想好處，由於汽車是一個個私人個體的選擇，私人傾向於利己主義買便宜的燃油車，我們咋整？我們不得不考慮一個經濟性的解決方案，對社會也是對個人而言的，太激進了不行

參考文件

1. 節能不新能源汽車技術路線圖戰略諮詢委員會 清華大學 歐陽明高 2016年10月26日

2. 【前瞻深度】汽車的「智能電動共享」未來（許英博） 2016-08-12

推薦閱讀：