德國交通面面觀

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今年上半年，有幸前前後後在德國住了三個月，除了到處遊玩以外，當然也沒有忘記自己的老本行，好好體驗了一把德國的交通。應該說，在我去過的20多個國家裡，德國的交通系統整體上恐怕是最為高效的一個，不管是設計效率，運轉秩序還是選擇的豐富程度都給我留下了深刻印象。不用說跟中國相比，即使跟我長期居住的美國相比，優勢也相當大。這期專欄，就跟大家聊一聊德國交通。

說起德國的交通，可能最經常被人提起的就是高速公路不限速。不過，這方面國人的普遍認知可能有一點誤區，德國並不是所有的高速公路不限速，在城市附近，高速公路的限速會逐漸從120公里/時降低到80公里/時。而且，大概是因為德國人的高標準，也是因為不限速高速公路的安全需要，可能也是因為德國的施工速度仍然有些慢（畢竟也沒有工人加班），德國永遠有大量高速公路路段是處於維修狀態的。所以我個人的感覺是，差不多有一半的德國高速仍然是有限速的。

德國高速公路上的主要標誌

當然，不管怎麼說，也還有另外一半的高速公路確實是不限速的。這部分不限速的路段，除了是以高速穩定性見長的德國車和各種跑車、豪車的天堂以外，也極大得提高了通行效率。學過交通工程的人知道，交通流量，也就是一段路一定時間內能通過多少輛車，是車輛平均行駛速度和道路密度的乘積。在如果平均速度更高，像德國不限速路段一樣，右道120公里/時，中道140-160公里/時，左道160-220公里/時，就可以在密度不變的情況下，大幅提高道路通行能力。這恐怕也是為什麼雖然德國比美國加州的車輛密度更大，但卻並沒有後者擁堵（只比較城際高速公路）的原因之一。反過來看，在車流量比較大的時候在德國高速上行駛，往往一旦從不限速路段進入限速路段，哪怕只是120公里/時的限速，就會開始擁堵。

這樣形態的高速公路，當然也不可能運轉在美國的行駛規則下。美國絕大部分地區的高速公路是不鼓勵人們變道的，基本上大家都照著一條道開，跟前車保持好車距就行了，所以只要有個定速巡航，開車就幾乎不費什麼力。所有車道並沒有什麼超車道行車道之分，只是大體上快車靠左道，慢車靠右道，但即使是這一點執行的也不是很好，右道超車的情況仍然時有發生。

在德國的高速上開車，就遠沒有這麼輕鬆。即便是時速200公里的「飛機」車，在左道完成超車以後也要立即換到中道，防止擋了後面更快的「火箭」車的道。而想沿著中道慢慢開也是不可能的，因為不僅左道的快車常常會回到中道，逼迫中道的車時不時需要變到右道給快車讓路；右道的慢車也常常因為遇到更慢的卡車而不得不變到中道，此時中道的車輛又需要從左道超車。除非你跟右道最慢的車一樣的速度，否則在德國高速上，不斷的變來變去就是常態。也正因為如此，在德國開車，車內後視鏡絕對不是可有可無的擺設，而是用來時刻觀察後方是否有更快的車輛需要給對方讓開。這種快車優先、快車開車富有侵略性不會因為看到前面有車就減速、而且需要頻繁觀察和操作的開車文化，會讓很多外國人不太習慣，或者感到疲勞。但好處是，因為規則的高效，德國的高速公路儘管平均速度全球最高，但事故率也是最低的之一，通行效率也相當高，很難發生莫名其妙的擁堵。

德國的市內交通也延續了同樣的複雜但有秩序且高效的風格。以我居住的漢堡為例，幾乎看不到橫平豎直的道路，一切擁有幾何對稱美感的形狀也都找不到，沒有環路，甚至也沒有一整條的高架或隧道，整個道路網像是在每一個局部根據精確計算因地制宜選擇的最佳的解決方案。對於不熟悉的人來說，這可能是個巨大的災難，我簡直無法想像在智能手機和GPS普及以前，這種路如何導航。不過，對於也許是全世界最擅長看地圖和認路的德國人來說，可能就並不算什麼挑戰。不僅如此，即使道路情況如此複雜，德國的司機併線超車仍然很有秩序，既不會搶成一鍋粥，又不會讓快車被傻傻地堵在慢車後面。

在德國的城市裡，十字路口並不是主流。除去郊區或者是住宅區，大城市的主要路口都像下面這樣，四五條路以奇怪的角度交叉。

或者是從隧道出來，先穿過一個橋洞

再經過一座並不長的高架

雖然德國以汽車工業聞名世界，但德國的交通卻一點不會像美國一樣，離了車就寸步難行。德國的城市裡仍然為人們提供了很多其他選擇。

首先，德國的城市大概擁有全世界最為優秀的軌道交通。世界上絕大多數地區，或者像東亞的都市一樣，雖然軌道交通相當發達，但乘坐非常擁擠；或者像美國一樣，雖然公共交通乘坐比較寬敞舒適，但軌道交通的線路和站點的密度就非常有限。雖然歐洲的軌道交通都還比較方便，也不算擁擠，但也有很多國家明明投入要比德國高不少，但卻沒有德國的軌道系統覆蓋面廣而且運營效率高。軌道交通線路密集，乘坐舒適，同時又沒有花費納稅人太多錢的，幾乎只有德國一個。

整個德國，共有5個城市擁有嚴格意義上的地鐵（即大運量全分離路權的軌道交通系統，並不是所有的Undergrund-Bahn或說U-Bahn都是地鐵，很多實際上是U-Stadtbahn即地下輕軌，後文會提到），除了紐倫堡以外，柏林、漢堡、慕尼黑、法蘭克福都是城區人口200萬以上的大城市，如果按總人口換算到中國，相當於中國有80多個城市擁有地鐵，也很了不起。但更厲害的是，德國有25個城市擁有城市快鐵S-Bahn，有15個城市擁有輕軌Stadtbahn，還有30多個城市擁有有軌電車Strassenbahn，其中有18個城市的輕軌或有軌電車又有地下段。這個水平差不多相當於中國所有的地級市都有地鐵或准地鐵，稍微大點的縣城就有軌道交通系統，是非常令人驚嘆的。

下圖為漢堡城區的軌道交通網路。漢堡雖然是德國第二大城市，但其實觀感也只不過跟國內的徐州、煙台這一級別的城市規模差不多，但城區的軌道交通路網卻相當密集。

德國的S-Bahn原本就是通勤鐵路，在舊有客貨鐵路的基礎上，通過在城市高架化、地下化，改進信號和控制設施，同時補充新修一些路段，改進完善而成，服務於往來市區和郊區之間的長距離通勤需求，類似日本的「電車」。但德國S-Bahn比起其他國家的通勤鐵路還要更進一步，S-Bahn在市區內部也有大量的密集站點，而且發車間隔更密，在市區內，其實跟地鐵也沒什麼區別。

這種方法不但降低了建設成本，而且還使得整個系統更為靈活。德國不管是地鐵U-Bahn，城鐵S-Bahn，還是普通城際鐵路IC，高鐵ICE，全部都是連通的，在很多地方也是共線的，所以不但城際火車在穿過城市的時候更快速，更方便設置更多站點，方便換乘；城鐵也不僅能夠服務市區和市郊，甚至可以在任意一個站點直通周圍的小城鎮，大大得方便了小城鎮的生活。

漢堡的S-Bahn網路

老老實實在地面上待著的時候，看起來就跟普通火車差不多

但牛逼起來了，就可以上天

也可以入地

不僅普通鐵路被用於為城市交通服務，原本只能在路面跟普通車流混合行駛，效率很低的有軌電車也通過換裝更大運力的車輛，升級信號和控制系統，以及在市中心改為地下/高架段，在市郊使用專用車道，被改造為城市捷運系統。比如波鴻的U35線在地上是如下這樣，類似長春輕軌

但在市中心則鑽入地下，變成Undergrund-Stadtbahn（即地下城鐵，也就是地下輕軌），雖然運量仍然達不到地鐵的標準，但旅客的乘坐體驗其實跟地鐵幾乎一樣。斯圖加特、科隆、杜塞爾多夫等很多城市的所謂U-Bahn其實都是以這種方式完成的。這些德國城市的規模和密度並不算很大，並不需要很高的運載量。改建有軌電車的方式要比直接修建大運量的地鐵節省很多成本，卻能達到接近地鐵的運營速度。

U-Stadtbahn的標誌。

地面段的斯圖加特U-Stadtbahn

地下段的斯圖加特U-Stadtbahn

再比如波鴻的308和318線在地面完全就是有軌電車（德國稱為Strassen，字面意義為街道鐵路）。

但在市中心也會在地下運營。雖然將有軌電車地下化可能有些得不償失（地下化成本很高，但有軌電車的運力又確實很低），但也不失為一種解決問題的思路。

不僅建設策略精妙，德國軌道交通的運營也很富有巧思。德國大部分軌道交通採用同向換乘，而不是需要上下樓的交叉換乘。同時，在換乘站點，兩條線路同一方向的列車會停留在同一個月台兩側，而且會安排在同一時間到站，即使有誤差，也會相互等待，使得換乘的過程真正做到無縫。按照學術界的研究，對於乘坐公共交通的人來說，換乘花費的時間是心理成本最高的，不僅高於乘坐時間的心理成本，也高於最開始等待時間的心理成本，所以即使不換乘的乘客有時要多等待一下，對於整個社會的效用來說也仍然是划算的。

換乘站點

（不過，正如評論中有人所說，負責城際交通的德鐵就經常晚點，長途軌道交通運輸確實很多發達國家並沒有中國方便）

如此發達的城市軌道交通，使得德國的很多年輕人並不需要買車，也能夠很方便得出行。甚至對於有車的人來說，因為市中心有的區域或者是步行街，或者禁止私家車通行，再加上有的時候想出去跟朋友喝一杯，也會經常乘坐公共交通，減少了私家車的使用量。而且德國的公交系統普遍使用月票制，鼓勵方便使用公交的人更多的選擇公交，雖然單次票價並不便宜（漢堡地鐵的起價是1.6歐元，但經常要付到3.2歐元），但如果有月票，平均下來一次差不多都只要1歐元，而且平常乘坐不再有心理負擔。

如果僅僅是公共交通發達，還並不足以為沒有車的人提供一套完整的出行方案。即使軌道交通再發達，站點的密度也是有限的，而很多時候出行距離並不遠，卻仍然需要換乘，就顯得很不方便。所以這個時候能夠提供門到門服務的個人交通工具就是非常重要的補充。

為了給騎自行車提供一個安全的騎行環境，德國的城市普遍提供有自行車道。跟很多國家不同，德國很多自行車道放在路肩上，跟人行道並排。這樣，一來可以節省成本（行車路面的建設成本和維護成本都比人行道更高，給自行車使用會有些浪費），二來更節省路面（如果跟汽車道平行還能保證安全，就需要像中國一樣加裝隔離帶）。雖然自行車不像汽車一樣每年繳納大量的稅費，但是仍然保有一個完整的自行車路網，鼓勵人們騎自行車，其實可以節省大量的路面和停車位，對汽車車主也是一筆划算的買賣。相比之下，中國各地市政忙著拆除非機動車道緩解汽車交通擁堵，其實長期來看只會將這些人逼向汽車，實在是很短視的行為。我國的城市從90年代的自行車的海洋，轉眼間變成自行車使用率還不及像荷蘭這樣的發達國家高，實在令人唏噓。

漢堡的自行車道

這段路很巧妙的利用山坡將自行車道從公路邊引入到了山坡上平行的狹長型公園中，不但為公園提供了一個供鍛煉的人使用的自行車道，也大大的改善了騎車通勤的人的視覺感受。

除了給私人自行車提供良好的道路以外，德國的很多城市也由市政提供了公共自行車，只要一次性交一個會員費，之後每次使用不超過30分鐘都是免費的。絕大多數軌道交通站點都有取還車點，這樣一來，如果要去的地方離地鐵站有點遠，也可以很方便的騎車過去。

漢堡的公共自行車站點分布

還有些出行場景，比如去郊區公共交通不便的地方大採購，或者需要搬運大件物品，或者是有時特別疲勞或者天氣不好，自行車和公交無法滿足，仍然需要汽車的服務。發達國家的人工成本高昂，昂貴的計程車並不是能夠經常使用的出行方式，所以德國還有相當發達的汽車共享（分時租賃）服務。世界兩大分時租賃公司，Car2Go和DriveNow都是德國公司，提供自由流動式的租車服務，只要看到車，可以隨時租上，然後還到任何一個開放公共停車的地點（收費街邊停車也沒關係），中間按分鐘計費，油和保險都不用操心。1分鐘30歐分的收費，差不多每次用車成本也不過是3-10歐元，如果有兩個人，比乘坐公交也沒貴多少，但在很多情況下，就要方便和舒適得多。

漢堡Car2Go的車輛分布

而僅漢堡一地，汽車共享的服務商也遠不止這些，荷蘭固定站點汽車共享公司Greenwheels，由用戶提供停車位的Cambio，德國類Zipcar公司Matcha，德鐵下屬的專門在火車站提供汽車共享的Flinkster，本土租車公司Starcar，都在漢堡提供有分時租賃服務。

在德國待了幾個月，我倒並沒有覺得德國人像一些國內宣傳所說的那麼嚴謹。德國人仍然會在一些小事上馬虎大意，也不會在不影響大局的時候過於教條。要說認真和注重細節，跟日本人仍然有相當差距。如果德國的民族性要概括為一個詞，可能「理性」更符合我個人的印象。

德國人似乎尤為擅長設計複雜、精巧、效率最優的系統，同時也能保證如此複雜的系統能被有效地執行。而且在做各種決策的時候，德國人似乎都能以合理和高效為第一考慮，而不會被感性影響而為了華麗的表面而付出不必要的成本。當然，德國人不通人情的一面有時也會讓人覺得死硬得有些讓人難受，但事後想想，也許只有以事理為唯一考慮，才能保證每一個得到最公平的對待。

德國人這樣的民族性，不僅體現在德國草根收銀員的手腳麻利和算賬迅速中，體現在德國充滿各種有趣機關的玩具工藝品中，體現在德國高檔轎車的設計中，也體現在整個德國的交通系統中。高效的道路設計、良好的駕駛秩序，加上發達的軌道交通、豐富的出行選擇和優秀的城市規劃，使得雖然德國的人口密度是中國的兩倍（即使刨除新疆、青海、西藏大片無人區的影響，只計算可耕地人口密度，也跟中國相仿），人均汽車保有量是中國的4倍多，也就是車輛密度是中國近10倍，交通卻比中國順暢得多。這個國家在軍國主義下可以爆發出最大的邪惡，但如果能夠被和平的理念主導，也確實可以贏得人們最深的敬意。

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