聊聊小鵬汽車

01-30

中秋節前去參加了小鵬的發布會，也把一些關鍵的點給記錄一下。總體而言，小鵬汽車更多像是一個汽車工程開發團隊出來做的工程開發的事。與幾位負責系統的主任工程師交流，也把幾個主要的部分的情況做了一些梳理。

1 電池系統

電池技術從來不是從石頭裡面蹦出來的，這塊的技術藍本是從Tesla的模組設計和工藝技術，在一定程度上就是參考、對比、改造和優化。通過對其供應商的了解來在別人的基礎上進行優化改進，本來這事的核心障礙是專利問題，不過隨著Tesla希望更多的車企跟隨它的方向，這事就可能青出於藍了。

Tesla模組444顆電芯，重量25.4kg
小鵬汽車的電池模組350顆電芯，重量20kg

電池模組經過迭代開發，先後集成了液冷管，保險絲等關鍵技術，對部件的防火要求進行分配，將阻燃的要求放進去。適應不同車型的電池系統的要求，模組不同的尺寸和串並聯模式，摸著石頭過河

圖1 電池包系統概覽

摸著石頭過河

2015.3 能量密度120 Wh/kg 液冷技術集成
2015.8 能量密度125 Wh/kg加入了保險絲技術集成
2015.11 能量密度140 Wh/kg 採用輕量化（鋁製殼體）
2016.5 能量密度150 Wh/kg 設計優化
下一步能量密度＞150 Wh/kg 目標為自動化生產

思考：如前面一文所討論的那樣，中國的電池產業開始集中，如留言所說

電芯或者模組領域，馬太效應已經明顯到不行了
現在的第二，我不說名字，大家都知道，就以它現在接到的各大主機廠項目，明年肯定成為第一
明年電芯出貨份額的第一第二加起來市佔率超過70%不成問題

拿18650來做，好的地方在於彈性，壞的地方在於政策的不確定性，松下、LG和三星可能真要在補貼很少或者沒有的情況下進得來。我們可以看看3年以後的情況來看，需求會不會給導流。

2電機系統

這部分主要是和供應商進行定義、匹配和優化，主要的合作方是精進電動。永磁同步電機平台採用的內嵌式永磁同步電機。在整個驗證過程中，主要通過工況修正，來摸底可靠性。在控制器控制部分，導入了雙MCU的硬體架構，加大了診斷方面的投入，在這塊基本是驗證，保證電機能滿足8年15萬公里保修的要求。

? 為了整車的加速需求配置了大功率140kW的電機

? t電機的功率密度比較高，10kW/L的永磁電機平台和14kW/L的感應電機

?t寬高效區間（高效區範圍達85%以上）

由於這部分的工作主要是和供應商之間匹配完成，屬於與整車匹配的有一輪性能升級：電機系統由90kW平台提升至140kW平台，電機扭矩由270Nm提升至300Nm；

圖2 電機概覽

思考：光有工程團隊，其實沒辦法拉供應商來好好合作，特別是整個開發周期比較長，又是需要迭代和匹配的事。說到底還是需要資本方的支持，來支付核心供應商對這個事情的工程資源的放置。

3 整車控制器和電子電氣架構

由於整個工程團隊，有較多的經驗都集中於整車控制器，所以相對來說，這也是整個系統的核心優勢所在。

備註：不少人都是原來控制科出來，主要是做嵌入式的軟硬體設計，所以這塊是真正能把握住VCU的設計和電子電氣系統集成。

?硬體來看，是按照功能安全規範來走的，硬體系統採用「32位處理器+8位處理器」的雙CPU的硬體架構設計。

?軟體上：整車控制器基礎軟體平台化開發，採用統一的基於OSEK的基礎軟體架構，共用通訊協議棧、UDS協議棧等基礎軟體模塊。應用軟體開發平台化開發、採用國際主流的基於模型的應用軟體開發流程，通過模型在環（MIL）、軟體在環（SIL）、硬體在環（HIL）和實車測試（5萬公里）。

某種意義上，從這部分延伸到整個電子電氣架構，EE架構歷經幾輪迭代，每次迭代都會優化整車電源管理，網路架構，以保證電氣供電及通信穩定性，導入網關架構來區隔各個部分。定義相關部件的技術條件及規範，對車輛控制器及部件提出更多性能及功能要求，嚴格規範電器部件開發流程，通過系統台架，測試驗證電器功能及失效條件，多輪迭代測試保證產品搭載實車時可靠穩定。

思考：還好沒用AUTOSAR啊，在展台那段的進出，主要是依靠自動泊車的考慮，整個低速端的泊車可以進行擴展。將泊車自己整合成低速方面的應用，也需要獨立設計ECU、演算法還有整個介面的控制。

我還試了下超聲感測器的感知距離，在低速段，感測器的解析度（底盤方面）的都需要改造。

圖3 日本對自動泊車的規劃

小結：這是一個工程師團隊試圖造車的事，前路如何，尚未可知。