因天氣原因不能起飛，這種話你也信？

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當年高圓圓和趙又廷被拍到在機場熱吻的時候，台灣媒體紛紛稱，大陸著名的「飛機延誤」難得做了一回好事，讓原本趕不上飛機的小兩口，現在有空親吻告別。

飛機因為各種原因延誤，已經成了我們的特色。去年，機場數據網站FlightStats就對全球188個大中型機場的離港航班準點率進行了排名。按照準點率來看，中國的機場在全球排名墊底。

準點率最差的前五名機場依次為：

①雅加達，印度尼西亞 35.22%；

②杭州，中國 40.58%；

③南京，中國 44.65%；

④上海浦東，中國 51.62%；

⑤深圳，中國 53.93%。

在排名墊底的20個機場中，有14個來自中國大陸、香港和台灣——它們的準點率均不足60%。 2014年的排名更加糟糕。上海浦東、上海虹橋、杭州和南京的準點率僅略高於三分之一——成為了目前為止全世界航班延誤率最高的機場。

飛機延誤也導致了一些乘客的「憤怒症」，英國《衛報》此前刊登過一篇文章稱，中國的空姐和航空服務人員除了學習必要的航空服務知識和技能之外，還需要學習如何在航班晚點，乘客變得憤怒和不耐煩時打不還手，罵不還口。甚至香港的一家航空公司還讓乘務人員學習功夫，因為在中國坐飛機乘務人員不得不處理當航班晚點時，乘客的一些過激行為。

其實，中國飛機延誤一大主要問題在於空域主要被軍方控制。因此，即便是在本土航空業蓬勃發展的當下，留給民航客機的空域仍然很小。《中國日報》曾報道，中國只有不到30%的空域能夠提供給民航客機使用，而美國的這一比例約為80%。

這不僅會導致民航客機每天起降的數量遭遇瓶頸，偶爾還會在軍事演習期間造成航班大面積延誤。例如，2014年夏，包括上海的兩個機場在內，全中國的12個機場因為要給為期三周的軍事訓練騰出空間，而削減了25%的航班流量。再加上國內航空業的發展迅速，乘坐飛機人數的激增，給航空系統帶來了更大的壓力，飛機延誤的幾率也就更大了。然而，我們在機場聽到的廣播卻不會告知乘客這麼多的原因，最常聽到的延誤的理由是「天氣原因」和「航空管制」或「流量控制」。

但弔詭的是，明明出發地點和目的地都是大晴天呀。於是乘客們更憤怒了，「撒謊也不知道編圓了，簡直讓人難以置信」。

聽上去有點扯，其實不然。一名航空公司人士解釋，對於天氣原因，乘客們一直都有一個誤解，認為只要始發地和目的地的天氣好，那麼飛機肯定可以飛，但實際情況並非如此。

飛機起飛之後，只能按規定的航路行駛，如果在航路上出現雷雨等不佳天氣，飛行員可以在得到空中交通管制員同意後，根據自己的評估，從兩側繞行或從頂端飛越惡劣天氣區域。

但是，如果該繞飛計劃會影響到其他航路的使用，或者涉及民航限制性空域時，就會影響航班的正常運行計劃，導致最終無法繞行。那麼即使始發地和目的地天氣好，飛機依然無法起飛。

同時，飛機繞飛也必然導致空中交通秩序混亂，大大降低了空域的通行能力。此時，為保證空中飛機的飛行安全，最大程度地維持空中交通秩序，空管單位會根據空域的容量使用情況，適當減慢地面飛機的放行速度。於是，就出現了旅客所聽見的「天氣導致航班延誤」的廣播。

此外，還有很多影響航班正常運行的天氣情況。以夏季多發的雷雨天氣為例，如果機場上空天氣良好，但是機場周邊有雷雨天氣，航班有時也無法正常降落。這是由於航班落地前需要飛行一段指定路線的航路，用於調整飛機姿態並做好落地前的準備。如果雷雨天氣剛好影響到關鍵部分的航路導致機組難以繞飛，航班就無法正常落地。此時，機組會根據飛機剩餘油量及機場天氣演變趨勢進行評估，作出盤旋等待或者備降其他機場的決定。

而且各家航空公司的飛行標準有差異，飛同一條航線的飛機機型不同，加上機長對於天氣情況的判斷不一樣等，都有可能決定飛機是否起飛。這就是為什麼在同樣的天氣條件下，同樣的航線，有的航班可以飛，有的航班卻不能飛。

乘客們另一個不理解的問題就是，為什麼有時候遇到流量控制，乘客只能在飛機上乾等，卻不能回到機場？實際上，航空公司也沒有更好的辦法。因為根據民航部門的規定，只有在所有乘客登機關閉艙門之後，機長才能向塔台申請起飛，這時候，空管部門才會將這架飛機納入排隊起飛的行列之中。如果一旦有一名乘客打開艙門下機，整個飛機就只有重新進行例行的安全檢查，這趟航班也會從空管的排隊行列中刪除，這樣一來，耽誤的時間可能會更多。

希望看完這些原因的你，可以對航空公司多一份理解，別再一言不合就上前怒撕，畢竟他們希望能起飛的心情一點都不比你少，只是大家最終都希望平安到達，不是嗎？！