聊聊車用功率電子市場容量

周末群里爆發了一場對於新能源車用功率電子部件發生了比較大的爭論，主要是功率電子部件的事情，涉及的內容我具體不展開，我們來談談這個生意。

第一部分 國外市場容量

圖1 FOURIN做的全球的產量對比

• 日本EV/PHEV為2.5萬輛

• 美國EV/PHEV為11.4 萬輛

• 歐洲EV/PHEV為18.6萬輛

• 中國EV/PHEV為21.4萬輛

下面這個圖，看日本、看美國，整個EV/PHEV銷量停滯還是挺明顯的。歐洲的增幅，伴隨一些不確定性；中國的增幅，只能說不可復現。

國外的真實需求量，每個廠家即使考慮完全的模塊化也是有限的，從未來的估計來看，也不大可能有大的提升，這門生意就變得很艱難。我分享過幾個圖：數據的估計也是Fourin做的，原題目是《世界電動汽車市場：2015年銷售216萬輛，歐洲與中國、HEV銷量縮小》

圖2 HEV&PHEV的全球銷量

我們大致做個拆分：

A）充電機市場 32.5萬

1. 三相充電機 10KW 【750$】

2. 單相充電機【EV】 6.6~7.2KW充電機 =》【500～600$】

3. 單相充電機 PHEV 3.3KW充電機 =》【350～450$】

1. DCDC整合到Inverter或配電盒內

2. DCDC整合到電池包內

3. DCDC分立

這裡面更複雜一些，主要的原因我放幾個圖，大概就有數了。DCDC的實際情況功率等級小一些，結構拓撲簡單一些，散熱外殼和連接器和系統共享所以價格以250～350美金，當然由於這裡145萬輛是Toyota和Honda的HEV，整個市場容量估計12億美金，把日本供應商自留地去掉，0.97億美金都不到。

這個不說了，借用一張英飛凌的圖，這塊雖然價值大，但是第一是功率器件佔比高，而且軟體安全等級要求高。

整個硬體的成本佔比過於傾向於功率電子器件了。

• 硬體成本很高，功率電子集中

• 軟體附加值低

• 需要其他工業或者消費類功率電子合併抵消一些採購成本

第二部分 中國市場容量

中國的事，其實有些說不準的，既有70萬的目標在前（地方ZF採購做計程車），滴滴採購PHEV作為自營車，還有個人真的拿電車來做生產工具（專車）。

這裡其實分開A00級別的之後，兩種差距也挺大

這裡，也爆發了群里最大的爭議。原先在傳統汽車的汽車電子部件，制約於起步，幾種關係都存在不對等

• 國外整車企業對國內的功率電子配件企業

• 國外的汽車電子配件企業對國內整車企業

• 國內的整車企業對國內的功率電子配件企業

話聊的比較難聽，不過我這裡還是談一下我的觀點，這個領域賺的是辛苦錢，唯一可能將來給完全剝離出來很簡單控制的只有車載充電機，而DCDC也好、逆變器也好

• 可能會整合成一個新能源汽車動力控制域控制器，類似於VCU整合的效果，不過這個控制器一般也就近放在了逆變器單元裡面，軟體系統形成個較大的整合。

• 功率單元模塊會在各個車企內進一步統一，換句話來說，車企對這些東西可能一樣

• 如同現在的12V發電機一樣，幾家可能用的是同一個部件

• 功率單元可能會由原工業元件進一步AECQ化而來

由於目前整個新能源汽車（PHEV和EV）的市場，不算是完全市場化，所以說多了也意義不大，從長遠來看，未來國內補貼逐漸退坡和國外10kwh以下的PHEV作為能獲取積分平衡油耗的產品慢慢滲透率提高，達到一個動態的平衡，競爭會進一步加劇。

小結：

1）群里的幾位都是朋友和師長，看到這種吵架的局面，我也不知道該說什麼好，只能說每個人的立場站在自己的方向，在網上想要平心靜氣的好好交流比當面坐在一些要困難一些

2）至少從國外來看，走48V從成本和供應鏈來看，離歐洲車企的目標差距不大

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