ADAS視覺公司的成長

本文主要是通過對比ME公司和斯巴魯的視覺系統的發展路線來談談視覺公司的發展之路，前者是開環系統依靠多合作夥伴的發展之路，後者是斯巴魯和Hitachi的車企&Tie1的閉環。

我們可以廣義的來看視覺，包括融合（TJA）、前向檢測（FCW=》AEB）、橫向（LDW=》LKA）、盲區檢測、夜視和駕駛員檢測，以後可以加入CMS。

第一部分 斯巴魯

1.1 斯巴魯的視覺系統歷史

1990年開始開發雙目攝像頭

1999年 ADA V1，車間距控制巡航控制 、車間距警報 、車道偏離警示 、彎道警報/減檔控制

2001年 ADA V2，並發售 之前的4項功能+ VDC預覽控制

2003年 ADA V3，加入跟隨監視 、前車啟動監視等

• 增加毫米波雷達=》彌補立體攝像頭夜間&氣候條件

2008年 Eyesight 1 ，增加FCW功能

• 一體化的新立體攝像頭 =》削減成本，提高性能

2010年 EyeSight 2，FCW功能升級，降低成本（35%）

2014年 EyeSight 3，性能繼續提升，ACC和AEB基於雙目

1.2 未來的規劃

2017年（計劃）：在限定的情況下（如高速路），繼續延展單車道的功能

2020年（計劃）：擴展到其他情況下

這裡的核心，是斯巴魯的工程師將系統進行集成

• ADA分離系統：攝像頭+ECU

• Eyesight 攝像頭集成圖像+識別+控制演算法和通信

Hitachi與斯巴魯是聯合開發=》最後的結果是這個內容僅限於斯巴魯和鈴木使用

• 斯巴魯的工程師是需要完成演算法識別、專利註冊

• 斯巴魯的工程師確定安裝，下線校準

• Hitachi完成硬體模組+處理晶元

我們其實可以點評下這個技術，這個技術的成本其實不算高的，為啥只能用在一定的範圍，其實有以下的幾個考慮：

1. 在日本產業界，本身比較封閉，技術這塊限於斯巴魯的影響力

2. 車企和Tie1交叉擁有技術，很難推廣

3. 合作模式很難擴展

第二部分 ME公司

我們看看下面這個圖，可以獲取不少的信息

2004年EyeQ1 搞出來，可以實現很多的功能

2007年被Volvo作為輔助的功能開始使用【測試用】

2009年進入生產環節

這條路徑上，有著開放的路徑可以與大量的Tie1合作，直接與車企的合作和測試行為，使得整個演算法被認可程度比較高，並不局限於單一的OEM的使用。

它的積累過程包括:

1. 與各個車企之間連接的CAN協議庫：這裡是後裝的部件，所以相當一部分，應該是通過「合理」破解的

• 反過來思考，這個後裝就是前裝的敲門磚，這些後裝的資料庫，其實是ME公司工程師測試的藍本

• 藉此可以通過安裝後裝部件提前給OEM工程師提供性能藍本

2.駕駛員和道路資料庫

• 需要構建一個龐大的外部測試團隊

• 需要構建一個龐大的數據收集資料庫，測試&開發迭代

• 與Tie1和車企進行合作

我們再來對比下這兩者，其實能有很多有趣的事情發生。比如ME的方案很早與很多Tie1是戰略協同的如Scam4

小結：

1）下個階段，隨著攝像頭越來越多，未必在自動駕駛上面，在整個智能化和數據化的過程中，鹿死誰手不得而知呢

2）將視覺納入汽車中，演算法不僅僅是演算法，與其說是演算法牛，不如是一個道路環境和駕駛行為的開發&測試系統的成功，也需要特定時期的商業模式合適

3）隨著多個後視的推出，車輛看待前後左右的角度有些不同了

推薦閱讀：