鐵路大數據真相了：蘇州杭州要和南京爭「特大城市」？想什麼呢！

如果在南京、杭州和蘇州之間只有一座「特大城市」，你到底選擇誰？一個城市規模和等級的認定，應該牽涉到很多方面，經濟、人口和交通都是重要評判標準。DT君這一次就先粗暴地用大數據來看看，如果僅根據鐵路交通的情況，「特大城市」的名頭到底該屬於哪裡。

南京被定位為「特大城市」，蘇杭表示不服

2016年的春夏之交，糾纏已久，引人注目的的「寧杭之爭」和「寧蘇爭雄」似乎有了初步結果。日前發布的《長江三角洲城市群發展規劃》，以「特大城市」的身份明確了南京未來的城市定位，在整個長三角城市群中，僅次於「超大城市」上海，可謂「一城之下，眾城之上」，頓時風光無二。而與南京角力已久的杭州、蘇州，成為坊間口中的「輸家」，只能「屈居」大城市之列，哀嘆聲有之，不滿聲亦有之。

不過，「特大城市」也好，「大城市」也罷，作為城市競賽的重要指標，鐵路交通往往是一座城市的硬實力，DT君就從這個維度來看，南京與蘇杭的對比。因為《長江三角洲城市群發展規劃》是在6月之後出爐，所以，本文數據以5月15日全國鐵路調圖之後的數據為準。

樞紐南京就是牛，專治各種不服

衡量一座城市的鐵路建設情況，可以從這幾個指標看：是否處在鐵路幹線上，是否為幹線樞紐城市，鐵路車次數量，可通達城市數量。DT君也從這幾個維度，比較了南京與杭州蘇州的鐵路建設情況。

首先從地理位置看，南京、蘇州和杭州均處在鐵路幹線上，以國家在2008年規劃的「四縱四橫」高鐵線路網看，三座城市均處在鐵路幹線上。南京和蘇州處在京滬高鐵和滬漢蓉客運專線上，杭州則地處滬昆高鐵與東南沿海客運專線上。因此，三城的通達城市數量相差並不算多——不過南京還是領先的。

（圖片來源：DT財經）

而從車次尤其是高鐵動車車次數量來看，南京和蘇杭的差距甚大：南京以533趟車的優勢力壓杭州蘇州，這也是南京作為高鐵幹線樞紐的寫照，地處中國南北交通最重要的京滬線上，同時交匯東西幹線滬漢蓉客運專線。

南京、蘇州與杭州三市高鐵動車車次數量比較

（圖片來源：DT財經）

此外，寧杭高鐵、滬寧城際鐵路、寧安（南京至安慶）城際鐵路、寧啟複線均以南京為起點。眾多線路的彙集不僅讓南京在高鐵動車車次數量上力壓蘇杭，連北京、廣州和深圳，其實都不是南京的對手。

（圖片來源：DT財經）

「特大城市」的殺手鐧：動車段

南京的優勢不止於此，作為「特大城市」的它，還真擁有一個「殺手鐧」——動車段。

動車段是高鐵動車機車的日常檢修和維護基地，因為線路劃分，動車段的管轄範圍按照區域範圍來劃分，這也是高鐵樞紐的「頂配」。

（圖片來源：新華社）

南京獲得這項「頂配」的時間是2016年3月29日，在此之前，整個長三角地區，僅有上海擁有動車段，南京、杭州、合肥都在它的管轄範圍內。而新近成立的南京動車段，則覆蓋南京、南京南、合肥南、徐州東等，這意味著江蘇和安徽兩省境內奔跑高鐵動車的維修保養，均由南京動車段統籌，而杭州呢？目前依舊由上海動車段負責。

杭州：北上受南京壓制，高鐵幹線等級不高

「大城市」杭州和「特大城市」的南京的鐵路差距，除了100多趟高鐵動車和1個動車段以外，最窘迫的短板是——從這裡北上，必須仰仗南京。

和南京一樣，杭州也是一座高鐵樞紐，處在「四縱四橫」兩條線路交匯的位置。不過比起南京，杭州這個樞紐有些「跛腳」：除了東進、南下和西去均無障礙外，杭州若要北上——比如去北京天津或者東北華北地區——怎麼都繞不開南京。

在2013年寧杭高鐵通車之前，杭州要去北京，必須先走滬杭城際前往上海，再由上海轉京滬高鐵北上進京，中途必須停靠南京。而寧杭高鐵通車後，杭州北上無需再繞路上海，但必須經過南京，被南京「卡脖子」依舊是個不爭的事實。

另外，東南沿海客運鐵路線路等級不高，也限制了杭州的發揮。

調圖後，這條線路運行車次僅為505次，而同為「四縱」幹線之一的京滬高鐵運行車次達到了2085次，車次數量為東南沿海客運專線的4倍多。進一步的問題是，東南沿海客運專線的設計時速為250公里，而京滬高鐵則是350公里，這是導致兩條線路通行能力有天壤之別的主要原因。

不過，杭州也在尋求破解之策，比如聯合另一座長三角「大城市」——合肥修建商合杭高鐵（河南商丘至合肥至杭州），這條線路通車後，杭州北上便多了一個選擇，無須看南京臉色。

（圖片來源：火車網）

當然，合肥也樂得其所，和杭州一樣，這座安徽省會城市若想南下杭州，東進上海也是必經南京。合肥的處境代表了整個安徽的境遇：京滬高鐵、滬漢蓉客運專線和寧安城際幾乎將安徽省內城市一網打盡，它們若想進入長三角，都得路過南京。安徽省內，東向鐵路「唯南京馬首是瞻」的情況，不僅助力南京在車次數量上打敗蘇杭，這也讓南京毫無爭議地獲得了「徽京」（安徽省會）稱號——雖然實際上南京只是江蘇的省會，而江蘇有過半城市的人們，至今沒有在自家地盤看到過高鐵（G字頭列車）的模樣。

蘇州：在上海身邊幸也不幸，經濟再強也無用

如果按「四通八達」作為一座「特大城市」的必要條件的話，蘇州明顯是不夠格的。雖然處在兩條高鐵幹線上（京滬高鐵、滬漢蓉鐵路），但這改變不了蘇州鐵路交通弱勢的事實：僅以高鐵動車車次來看，蘇州和南京杭州不在一個水平線上。

和南京縱橫東西南北、杭州三面進出自如相比，蘇州更像是一座過路的城市。雖然因為身處幹線且離上海近，自然有大量的列車經過，但是自身卻「四肢不全」——沒有以自己為原點的坐標原點的南北線路，所有的車次途徑蘇州都是東西方向，開往上海或者南京。

蘇州鐵路交通的弱勢，和自身的經濟地位和人口格局毫不相稱。這座蘇南的「老大哥」城市，不僅是江蘇經濟總量第一城，也是江蘇人口總量第一城，如果從經濟和人口總量比較，蘇州應該是僅次於上海的「特大城市」，不過經濟和人口顯然不完全是交通規劃時最有力的籌碼，作為和杭州、合肥並列的「大城市」，蘇州目前連機場也沒有。

（圖片來源：中商情報網）

蘇州的窘境，主要來自於它身邊的「超大城市」——上海。蘇州火車站和上海火車站僅距84公里的事實，註定了上海和蘇州之間只能有一個樞紐，否則，蘇州成為鐵路樞紐，則是對上海樞紐的削弱。而蘇州作為非省會、非計劃單列市和非直轄市的「三非身份」，也難以在鐵路資源調配上獲得足夠的話語權，如杭州那樣破局。

不過，未來或許並非鐵板一塊。《長江三角洲城市群發展規劃》也提到了要建設南通至蘇州至嘉興鐵路，這條環上海鐵路的前景如何，主要要看上海的態度。

（圖片來源：《長江三角洲城市群發展規劃》）

（聯繫本文作者胡宏毅：huhongyi@dtcj.com）

本文由GeoHey提供地理大數據支持

推薦閱讀：