新NSX能繼往開來嗎？

首先得介紹一下本田NSX的由來，當時本田在F1賽場上為麥克拉倫車隊提供發動機，在麥克拉倫那學到了許多關於車身製作的科技，再加上那個時間日本恰逢金融泡沫時期，本田實在是有錢沒地方花，打算搞一個大新聞，做出日本歷史上真正意義上的超級跑車，New Sportscar X

新世代的跑車X，THE NSX，本田打算結合自身所有能拿得出手的科技，全部應用在這台車上

外觀由來自設計了法拉利，蘭博基尼的設計院賓尼法利納中的主設計師奧山清行（Kiyoyuki Okuyama）

他身後的法拉利恩佐也是他的作品

當時NSX的競品是法拉利的348，中國第一位法拉利車主李曉華所購買的就是法拉利348tb

當時NSX的車體採用了MONOCOQUE（鋁合金承托式車架）由於鋁合金的金屬特性和鋼有許多不同，對於加工時不能使用一般的焊接方法，所以對加工造成了很大的困難，NSX的懸掛也使用了鋁合金的擺臂，能夠減輕簧下質量，提高了懸掛的響應性

發動機方面使用了一台2977CC代號為C30A的V6黑頭髮動機，搭載了PGM-FI燃油供應系統，電子油門，DOHC VTEC系統、TCS控制系統，是一台紅線轉速高達8000轉的高轉速發動機

手動檔為280匹馬力，自動檔版本為265匹馬力

在1989年2月的美國芝加哥車展上這台車進行了首發，1991款車型正式發售

首批量產車型配置全鋁底盤和車身，在保持和鋼製車身同等強度下，自重卻減輕了200公斤。在配合上前後鋁製雙叉骨式懸掛結構懸掛系統，在彎道上有著劃時代的跑車操縱感，對於當時那些堪稱頑固的守舊派來說，NSX太過於超前，「easy drive」成為大多數人取笑NSX的笑點，太過於好開，讓一個普通人都能夠易於駕駛，在賽道上過彎時也不像老派的法拉利蘭博基尼之流要大汗直流，不說法拉利的328，就是同年度發布的法拉利348GTB在賽道上的圈速也是大比分落後於NSX，直到法拉利發布348的下下代360，經過10年才超過了初代NSX的圈速，但是本田發布Type-R版NSX之後，法拉利發布了360 Challenge Stradale，這台車比NSX Type-R馬力大上了100匹，才堪堪追上了NSX Type-R的圈速

NSX從誕生至2005年停產，15年的時間裡只做了一次改款，一台V6引擎從274ps到280ps。而法拉利從348→F355→360→360CS，花了14年，3代半的時間，在紐北和NSX做出了旗鼓相當的圈速。

大幅度超前於當時代的跑車，NSX，當真不負New Sportscar X新世代跑車的頭銜

說完NSX,來談談最近本田發布的新NSX吧，研發來自美國本田，生產製造也在美國，前代NSX那種來自設計大師的清新典雅在新NSX上已經消失不見，取而代之的是謳歌家族斧劈刀削的套娃風格，車體感覺就是奧迪R8加上了一些謳歌的元素

裝載了V6渦輪增壓和三電機的混合動力系統，由於電池增添了許多重量，這台車就算使用了許多輕量化手段車重還是達到了1500KG以上

這個系統在過彎時就像你坐輪椅一樣，能夠精確控制兩個輪子上分配的動力，但是這是電腦操控的，這就造成一個問題，車前輪並不會像你駕駛傳統車輛那樣轉向，會以一個比較詭異的感覺，向駕駛者提供一種比較難受的轉向手感

對於新NSX，我的評價是，美國本田似乎根本就沒有搞清楚這台車到底要造成什麼樣，一味的把自己能拿得出手的東西往上加，而沒有考慮到消費者想要什麼樣的車，甚至New Sportscar X新世代跑車這種名號，做出一眾跑車的標杆這種想法我也沒有在這台車上看到，真的算是一台失敗產品了

我甚至可以說，這台車和老NSX,LFA,GTR,EVO,STI,相比帶給我的感受，與我心理預期真是相去甚遠，這台車可圈可點的東西和他的前輩相比，只能換來我的一聲嘆氣，NSX的新潮與反叛似乎已經消失不見了，佳人已經乘風西去，就像這個時代塞納這種璀璨明星的車手已經消失不見了，有人說塞納賦予了NSX靈魂，我現在想來這句話說的真的很對，本田精神和那個瘋狂的時代已經過去了，跑車也已經變得天翻地覆了，本田也沒有什麼能夠拿來讓人吃一驚了

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