也聊中國汽車史(6)2010-?上篇

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  • 經過了新世紀第一個十年中車市的狂飆突進,從2010年開始,中國的汽車市場進入到一個比較平穩的時期。2010年,全國汽車銷量達到1806萬輛,這之後的幾年裡,雖然每年的汽車銷量都有所增長,但幅度都不算很大,基本都是在2000萬輛上下的水平。

    雖然銷量趨於穩定,但因為絕對規模已經很高,汽車的普及速度非常快,購買汽車不再局限在城市中產階層,而也成為很多工薪階層的選擇,甚至汽車也開始進入中國的鄉村。中國的千人汽車保有量也從2010年初的50多輛,增長到目前的130多輛。汽車開始真正成為普通中國人生活中不可或缺的一部分。

    而在另一方面,中國汽車市場經過了十幾年的積累,也比之前更為成熟,出現了很多新的趨勢。

    第一個趨勢,是汽車市場的多元化。2000年前後,汽車在中國剛開始普及的時候,其實汽車市場原本是相對多元化的,從微型車到中大型車都有一定的市場,而除了三廂轎車以外,兩廂轎車和旅行轎車也有一定的市場份額。但這其實是車企還沒有摸清中國民眾的喜好,只好廣泛嘗試造成的「多元化」假象。但很快,市場就高速地集中於一種車型——以朗逸為首的緊湊型三廂轎車。這是由當年的中國人對汽車認識不深,並不能意識到個性化需求的存在,就都選擇了這樣一個「中庸」的車型。

    但進入10年代以後,一方面受到世界潮流的影響,另一方面積累了一定購車經驗的中國人更為自信,也更為了解自己的真正需要,汽車市場又再度向多元化發展。這個多元化跟2000年前後的多元化不同,是消費者而不是生產者的選擇,也標誌著屬於中國自己的汽車文化開始成型。

    第二個趨勢,是消費的整體升級。在上一個十年之中,中國銷售的車型其實是「降級」了。90年代的汽車消費以政府用車和少數私營業主為主,平均而言其實比較高檔;2000年前後,隨著普通民眾開始購車,微型、小型轎車和微面的比例反而大了很多。而自2010年以來,中國人的汽車消費再度向上走的趨勢非常明顯。

    第三個趨勢,則是自主品牌的真正崛起。在整個00年代,以吉利和奇瑞為代表的第一批創業的自主品牌車企靠著模仿跨過企業的成功車型,在廉價車市場嘗到了短暫的甜頭。但很快,了解到自主品牌車型與國際大廠工程實力巨大差距的消費者就學到了經驗教訓。

    2010年,自主品牌的市場份額達到歷史高點的30.89%。但與銷量上的風光顯示的不同,自主車企此時卻已經遇到嚴重的瓶頸。雖然已經造了十年的車,很多自主品牌在車輛研發上仍然無法脫離「逆向開發」——或者說是山寨模式,工藝品質也仍然有很大的差距,品牌認可度幾乎為0。所有自主品牌實際上都是在主流合資品牌之下的廉價品牌,銷售車型的車價基本都在8萬元以內,甚至要比高一個級別的合資車型更便宜才能賣出去,利潤率也並不高。

    2010年以後的5年時間中,自主品牌的市場份額一路從30%跌到2015年的20%。看起來是自主品牌的衰落,但其實在這個過程中,中國民族汽車業經過了重新洗牌的過程,落後的企業被逐漸淘汰,具有生命力的企業則找到了新的道路。2016年,自主品牌市場份額再度上升,而且與此同時更重要的是,自主品牌銷售車型的平均車價也得到了大幅提升。

    這三個趨勢將中國的汽車市場推向了一個嶄新的時代。這個時代大概從2010年開始,但並不知道會在什麼時候告一段落。如果我們以半數以上家庭有車作為汽車全面普及取得階段性進展的標誌,按照國際經驗這大概對應於千人保有量230輛左右,以現在的汽車銷量速度估計,大概要到2024年前後。到那時,中國汽車市場也就大概能夠成為一個真正成熟的市場。但未來成熟的市場究竟是什麼樣,也有很多懸念。

    下文就將這三個趨勢分別展開。(後兩個趨勢見下篇)

    一、多樣化

    1. SUV的風口

    如果要說2010年以來中國汽車市場最重要的變化,恐怕所有人都會同意是SUV的崛起。2009年,中國乘用車市場上SUV的市場份額還只有6.4%。而到2016年,則已經突破了30%。

    SUV車型並不是到了2010年代才進入中國的。早在60、70年代,越野車BJ212就是許多縣委書記的座駕。在SUV發明以後,80年代的北京吉普切諾基,90年代的霸道、陸地巡洋艦、帕傑羅這些硬派SUV對於那個還經常需要跑土路的時代來說,在非常實用的同時,也提供了相對較好的公路行駛舒適性。但那時候人們還是習慣將這些車型稱為越野車,因為畢竟這些車大都仍然需要服務于越野需求。那時候也有不少普通人喜歡這些越野車的霸氣外形,但因為油耗高,價格貴,公路行駛性能也不算太好,所以家用購買的並不算多。

    讓中國人認識到城市SUV概念的第一款車,大概是東風本田的CR-V。2007年,第三代CR-V在中國國產,這代CR-V在設計上一改當時硬派SUV方方正正的外形,像轎車一樣使用了大量圓滑的曲線,無論是乘坐舒適性,油耗,內飾都能夠比肩同價位的中型轎車。我還記得這款車上市後不久,在大街上是非常醒目的,因為從來沒有哪一款"越野車"有這樣的設計。就我個人感覺,這代CR-V即使是拿到今天作為一款新車上市,也會讓人覺得很自然。

    CR-V雖然連續5年蟬聯中國SUV暢銷榜的首位,但當時整個SUV市場都還太小,這款車可以說是中國城市SUV市場的啟蒙老師,但SUV在中國真正成長為一個甚至對全球汽車業產生決定性影響的細分市場,還要等到2010年以後幾款重量車型的出現。

    首先是中國汽車市場的絕對霸主——大眾出手了。2010年,大眾集團在中國市場國產了兩款新車,都在3月份正式上市。首先是途觀,這款車像大眾的很多其他車型一樣,作為一款歐洲車型銷售到中國,經過了加長才在尺寸上追上了同級別的美日對手,而且因為加長都在軸距上,反而後排腿部空間要更寬敞一些。途觀上市以後,只用了兩年時間,就將CR-V擠下台,成為中國SUV市場的新任冠軍。並從此連續4年成為最暢銷的合資品牌SUV。

    還有奧迪Q5,是中國第一款國產的豪華SUV。Q5並沒有像途觀一樣加長,但直到目前仍然是中國最暢銷的豪華SUV。

    但可能對中國汽車產業影響更大的,還是長城哈弗H6在2011年的上市。這款車到2013年取代了大眾途觀成為最暢銷的SUV車型,並將這一地位一直持續到今天。2016年,哈弗H6的銷量已經突破40萬輛,甚至超過很多品牌在中國一年的銷量。而也是從哈弗H6開始,自主品牌開始意識到SUV市場是一個重要的突破口,因為合資品牌SUV利潤率較高,所以即使定價比同級別合資SUV更低,仍然有充足的成本可以做出足夠好的產品力。而不必陷入之前在轎車市場「低品牌力=>低價=>低成本=>低產品力=>低口碑=》低品牌力」的怪圈。

    2012年,小型SUV也開始在中國國產亮相。相比緊湊型SUV,合資小型SUV更貼近10-15萬元的乘用車主力銷售區間,也很快取得了不小的市場份額。

    隨著昂科拉為代表的合資品牌小型SUV和哈弗H6為代表的自主品牌緊湊型SUV的上市,在10-15萬元的中國汽車消費主力價位,開始有越來越多的人們放棄轎車而選擇了SUV。這跟5、60年代和70年代以後旅行車在美國和歐洲的流行和80年代以後MPV在日本的流行是一樣的,本質上都是隨著生活水平的提高,人們對汽車的要求不再僅僅是人代步的工具,而也被用來進行各種休閑和娛樂活動。旅行車、MPV和SUV都屬於廣義上的多功能型車,後備廂有很強的擴展性,周末郊遊的時候拉個帳篷、燒烤架、自行車、嬰兒車要比轎車方便得多。

    這股SUV的風潮在中國從2010年開始吹,一直到2016年風力仍然不減。「站在風口上,豬都會飛」,中國這波趨勢讓路虎、Jeep這些幾乎要接近垮掉的國際品牌再度崛起,也孕育了像哈弗這樣新興的自主SUV品牌,更盤活了整個民族汽車業。從2015年開始,轎車銷量已經首次出現下降,SUV已經成為支撐中國汽車市場增長的最重要的力量,但SUV的市場份額究竟能做到多大?能徹底超過轎車嗎?如果能,是60%?70%?

    中國汽車市場懸念之一:SUV盤子到底有多大

    2. 細分級別增多

    在世界的絕大多數市場,在主流家用車市場大體都是小型(大眾體系A0,歐洲標準B),緊湊型(大眾體系A,歐洲標準C),中型(大眾體系B,歐洲標準D)這麼三級。但因為中國市場在迅速擴張的同時,一方面收入和購買力的差距比較大,另一方面因為排量稅、關稅、國企主導的汽車產業等各種原因,市場又比較集中在國際平價品牌之中,豪華品牌和廉價自主品牌的比例又比較低,就自然在國際品牌內部能夠拉開價差。而既然合資平價品牌的價位從7萬左右一直可以高到20萬左右,這之中自然也可以對級別進一步進行細分。2010年以來,因為中國在全球汽車市場中的份額已經舉足輕重,也有相當多的跨國車企因為這個需求為中國單獨研發了大量車型,跟以往的特供車型往往流於「換湯不換藥」「掛著羊頭賣狗肉」「皮薄餡大」等等低成本化的考慮不同,這些特供車型往往為全新研發,針對中國消費者的個性需求專門加強了一些方面的素質,絕對誠意十足。

    細分級別的增多體現在兩方面。首先是在尺寸上。受美國的Full-size車型影響,中國市場一直有像君越和皇冠這樣的比中型轎車大,但又比A6L這樣的中大型車小的所謂中型+級別存在。但真正由本土市場催生的,則是小型+和緊湊型+這兩個級別。

    2010年,標緻408上市,這款車出現的時候其實是一個權宜之計。2008年推出的第一代308在將歐洲原版引入中國以後因為空間較小,市場遇冷。為了在給中國市場提供一款更大的車的同時控制成本,就在老車型307的基礎上拉長了軸距,而且索性拉得比美日的緊湊型車還要更長一些,車長達到了4680mm,而當時的主流緊湊型車比如本田思域長度也只有4525mm。這也就歪打正著地開創了緊湊型+這個級別。

    2012年,伴隨著生產了20多年的老爺車型捷達和桑塔納的停產,大眾在中國也推出了新桑塔納,新捷達和斯柯達昕銳。在小型車平台的基礎上,加大了軸距,車長達到4470mm,明顯大於同時期的小型轎車比如現代瑞納的4370mm。

    2013年,大概是受到大眾影響,同屬於老三樣之一的愛麗舍也在小型+這個級別上煥發了新生,也同樣擁有一個馬甲車型——301。

    這之後小型+正式成為一個重要的細分級別,之後2014年推出的的鈴木啟悅,雖然宣傳為緊湊型車,但實際上也是取代了SX4並予以升級的小型+轎車。

    而緊湊型+這個級別雖然起步較早,但真正騰飛卻更晚一些。2013年,現代名圖的上市,開啟了以中型車平台研發緊湊型+轎車的先河,車內的內飾氛圍也更高級。而在定價上仍然遵循了韓系品牌一貫的實惠,也只是緊湊型車中高一些的水平。這之後不就,名圖

    之後一年,又推出了起亞K4

    2014年,僅僅推出4年的標緻408因為平台老舊,也推出了新一代的408,相比上一代那個老舊的408,這輛車要有「誠意」多了。

    隨著消費升級,這股「xx級+」的熱潮終於再度來到了中型+這個級別。2015年9月,福特金牛座上市,跟君越仍然基於美國本土的Fullsize車型不同,這款金牛座跟北美的Taurus並沒有什麼關係,而是一款利用了更高級的CD4平台專門為中國研發的車型。

    這之後的2016年,雪鐵龍也復活了已經斷代幾年的C6車系,跟第一代C6專門針對歐洲市場推出,對標奧迪A6等中大型車不同,這款C6也是專門為中國市場研發的,與君越和金牛座競爭。

    不僅合資品牌如此操作,自主品牌為了錯級競爭也採用了類似的策略。2014年上市的長安悅翔V7,就我個人試駕的體驗來說,機械素質甚至比賽歐3還要好,而後者已經遠遠超出了我對廉價小型轎車的期待。

    2015年,吉利3.0戰略的第一款車——吉利博瑞上市,這款車雖然官方宣傳為中型轎車,但前懸採用雙叉臂而非麥弗遜結構,車長和車寬分別達到4956mm和1861mm,車重1645kg起,也完全是像君越一樣按中型+標準打造的。

    到了2016年推出的帝豪GL,也仍然是同樣的策略。4725mm的車長已經完全可以與408和名圖相比。

    由於整個轎車市場不斷萎縮的同時,車型眾多,競爭趨於白熱化,不僅小型轎車利潤率幾乎為0,緊湊型和中型轎車的利潤空間也被壓縮的很薄,這些平均銷售價格仍然能夠穩穩地維持在20萬以上的中型+轎車可能是平價品牌轎車中唯一的能維持一定利潤水平的細分級別。我個人預測在接下去的幾年中還會有更多的中型+車型推向市場。緊湊型+轎車會繼續存在,而小型+則可能是A0級平台三廂轎車的唯一存在形式。

    這個尺寸大小進一步細分的趨勢,也在SUV市場上出現了。2014年,由泛亞研發的別克昂科威上市,比當時主流的緊湊型SUV要更大更高級,定價也有相當差距。別克自己的宣傳是中型SUV,但實際上稱為緊湊型+SUV更為合適。

    但其實別克並不是第一個在SUV領域玩緊湊型+概念的選手。早昂科威半年多上市的長安CS75其實也是差不多的思路,無論是觀感還是駕駛感受也明顯要比瑞虎5和哈弗H6等車型感覺更大。只不過宣傳上沒有敢託大而已。

    跟CS75差不多時間上市的哈弗H2,則走了另外一條道路,不是把緊湊型平台做大,而是做小變成小型+或者說緊湊型-SUV。因為這種錯位競爭的策略,哈弗H2也是第一款在定價上可以與同級別合資車款相比的自主品牌車型。

    同樣的思路也使用在哈弗H7上面,跟國產勝達和北美的Santa Fe Sport一樣,屬於中型平台縮小的結果。當然,大概因為H8、H9的銷售預期落空,哈弗向上走的品牌力基礎下降,這套辦法似乎並沒有特別奏效,長城最後還是要推出足碼的中型SUV H7L。

    在SUV市場的另一端,在自主小型SUV火爆的同時,又繼續下探出現了小型-SUV市場。2015年,江淮首先推出瑞風S2,相比小型SUV瑞風S3短了190mm,窄了15mm,矮了57mm,起價也便宜了近1萬元。

    長安也跟進推出了CS15,將兩個品牌的競爭從小型SUV領域延續到小型-SUV。

    同樣採用這一策略的北汽紳寶X25

    除了在尺寸上進一步細分以外,在檔次上也出現了更多的高低搭配。在這之前,因為在國內兩家合資方之間追求均衡的原因,也有帕薩特、邁騰,銳志、凱美瑞,雅閣、思鉑睿南北分別生產銷售的情況,但這些車型雖然產品特性因為來源不同(歐洲或北美市場)存在差別,價格定位往往比較相近。真正的高低搭配往往是通過「新老同堂銷售」完成的,但2010年以後,這種敷衍的策略因為安全性和外觀上的弱點,越來越被中國消費者唾棄,就有更多的廠商出於完善布局的考慮,專門為中國市場新設計了車型,跟全球車型形成高低搭配的狀態。

    2013年上市的本田凌派,採用小型車平台,定位比思域更低,但其實中國消費者比較在意的空間、內飾和隔音、濾震方面反而做的更好。

    2015年初上市的福睿斯,首次將全新設計的緊湊型車的起價拉到了10萬以內,而且配置相當厚道。

    以往利用別克和雪佛蘭品牌的定位差異形成高低搭配的通用,則在別克品牌和雪佛蘭品牌內部又玩起了高低搭配。2015年上市的別克英朗在品牌內部取代了老凱越的功能,但借用了更高級的英朗車系的名字,定價比凱越更高,略低於遠英朗車型,原來英朗的位置則為威朗替代,從而實現了整個通用集團「向上走」的產品策略。

    2016年剛剛上市的科沃茲,7.99萬元的起價令人咋舌,跟新一代科魯茲形成高低搭配。

    同樣喜歡「多生孩子好打架」的日產也推出了兩款差異化車型。

    2015年上市的日產藍鳥,大概是中國第一款採用快背/溜背造型的轎車,但很可惜的是,藍鳥卻沒有像明銳一樣,做成掀背尾門結構,在外形年輕化的同時提供年輕人更喜歡的實用大後備箱空間。而且價格定位似乎也跟軒逸過於重疊,雖然日產有計劃將軒逸的定位提高,但恐怕也並不容易。而且整個日產內部軒逸、藍鳥、陽光等車系名在歷史上使用的過於混亂糾結,恐怕也不利於車系品牌形象的建立。

    定位高於天籟的日產西瑪在2016年上市,以我個人的看法,這款車的規劃也比較失敗。大部分高低搭配的做法都是在原有車款下方推出更低價的新車款,再將原有車款抬高。日產反其道而行之,新車系在沒有建立認可度的前提下,還要承擔定價向上走的任務,而觀感上又沒有比天籟更大或更高級,銷量自然難以取得成功。

    不管個體車型的規劃成功與否,如果轎車市場還能保有相當份額,檔次定位的增多是大勢所趨。相比之下SUV市場同樣的趨勢則不太可能,大抵上是SUV市場的目標消費者並不太在意所謂「高級感」的緣故。

    3. 豪華品牌消費小型化

    傳統上,中國市場對於豪華車的認知是跟早期的歐洲是一樣的。豪華程度基本跟車型大小成正比。2004年國產奧迪A4和寶馬3繫上市以後,人們開始逐漸接受豪華品牌的中型車。2010年以後,因為消費多樣化,加上85後的中國第一代中產階層的子女開始買車,在20萬左右的價位開始有更多的人願意接受緊湊型車,他們的父母往往都有車,在沒有孩子的時候對後排空間的要求也不高,相比外形比較老氣的中型轎車,反而更喜歡豪華品牌操控、動力更好,內飾更年輕的小車,而這也就給豪華品牌提供了一個進一步下探的機會。

    2013年,國產奧迪Q3率先上市,這款跟途觀同平台的車型不僅比途觀更貴,還比途觀更小,但這些年賣得也不錯。目前月銷量已經過萬。個人預期未來還會有進一步的上漲。

    2014年,國產奧迪A3上市,為了照顧國人對三廂車的偏好,還特意開發了三廂版。奧迪A3的月銷量也已經過萬。

    2015年,賓士GLA上市。這款車車高不足1米5,其實本質上也是一款兩廂轎車,但被賓士成功地包裝成一款SUV,賣出了更高的售價。

    大概是看到A3賣得不錯,國產寶馬1系3廂也將很快在17年上市。尺寸跟奧迪3系相仿。

    今天整個轎車市場趨於飽和,競爭十分激烈。18-25萬元的區間可能是最後一個增長點,在可以預見的未來,各豪華品牌大概還會繼續在緊湊型級別投放車型。有消息稱賓士也會推出一款與A級同級別的緊湊型三廂轎車與奧迪和寶馬競爭,另外還有可能再國產CLA級定位於A級三廂和C級之間。而凱迪拉克也有投放CT2緊湊型三廂轎車的計劃。相比之下,因為公車消費的減少,以及人力成本提高、雇得起專職司機的人減少,像A6,E級這樣唯後排至尊的中大型豪華轎車的銷量可能會進一步減少。

    4. 電動汽車「大幹快上」

    早在2008年,補貼政策還沒有開始的時候,比亞迪就推出了全球第一款量產的插電混動車型,F3DM。因為發動機和變速箱技術的落後,這款車的駕駛性還有很多問題,但混動構型和三電技術卻都是比亞迪自主開發,也算為中國汽車業在世界汽車史上留下了一筆。

    2009年又推出純電動MPV車型E6,後來被大量用於計程車。

    從2010年開始,中國政府像世界上很多國家一樣,也開始通過補貼鼓勵電動汽車的發展。不過政府出於「能源安全」和「彎道超車」的考慮,對新能源車型的政策激勵不管是消費側還是生產側都更為激進一些。這個過程中出現了很多廠家騙補,消費者買了插電混動車型但從不充電,規劃大量低端產能的問題,但也確實出現了一些亮點車型。

    2013年比亞迪秦的上市,可以說是正式揭開了電動汽車大戲的序幕。秦這款車雖然在設計層面仍然有很多顯得低端的地方,但0-100公里/時加速僅需要6秒,性能仍然非常突出,甚至從此有「紐北跑不過秦」的說法。這款車即使在不限購的地區,也能有一定的銷量,可以說是中國自主品牌推出的第一款成功的性能車。從汽車史的意義上來看,秦這款車大概說明了兩件事,一個是民族汽車業已經具有相當的創新能力,另一個平民性能車也是普通消費者需求多樣化的體現,跟美國50年代末的大排量全尺寸轎車和歐洲70年代出現的小鋼炮反映的趨勢是一樣的。

    同年,上汽也推出了榮威550插電混動版,跟源自深圳的秦透著一股華強北的草莽風味不同,榮威550則是上海這座極為講究專業化的城市長期對外學習的成果。榮威550插電混動吸納了通用集團的一些優秀技術,也同樣有大量的自主研發,綜合的產品力要比秦更加成熟和完善。

    2014年比亞迪和賓士合資的騰勢電動車發布,跟之前的合資品牌的國內合資方實際上都只是跨國車企在國內的代工廠和代理商不同,比亞迪和賓士的合作更像是技術上的互補。甚至比亞迪仍然承擔了主要的研發工作。

    北汽和江淮則是在補貼政策出台之後大規模進入電動汽車領域的汽車企業。

    江淮的第一款電動車iEV4

    北汽的第一款電動車E150

    2015年,比亞迪唐上市,5秒加速和電動四驅進一步拉高了電動性能車的標杆。雖然這些車型真正的賽道性能和駕駛樂趣並不算優秀,但卻跟乘坐感忽忽悠悠的美式肌肉車和高性能SUV一樣,可能更適合大部分普通中國車迷的需求。在未來的幾年裡,我們應該還能夠看到比亞迪更多的高性能插電混動車型。

    不過,雖然電動車增加了中國汽車市場的多樣性,但通過扭曲市場的政策來強推電動車,可能既損害了消費者的利益,也達不到民族產業升級的目的。這方面我在如何評價中國新能源汽車? - 魚非魚的回答 - 知乎中也有所討論。在接下去的幾年裡,整個電動車市場也面臨一個巨大懸念,就是這樣強推的效果究竟如何,消費者是否能夠接受並不算很成熟的電動汽車;規劃的700萬輛電動車的產能,到底有能有多少被真正利用。

    中國汽車市場懸念之二:在2025年之前,電動汽車到底能走多遠?

    5. MPV車型進入城市家庭

    在中國的城市,因為計劃生育政策的影響,家庭規模一直都比較小,對三排座車型的需求並不高。像GL8這樣的大型MPV雖然賣得不錯,但仍然主要用於商務接待和公務出行。而國產微面以及像NV200這樣的高級小面則只在農村起到運人多的作用,在城市基本上還是局限於貨運智能。

    2013年,中央政府開始允許單獨家庭生育二孩,15年又繼續將二孩生育全面開放。雖然就全國來說,實際生育二胎的比例仍然很低,但即使是5-10%這樣的生育比例也足夠支撐起一個新興的「二胎」車市場。

    2014年進行換代的本田奧德賽,一改上代奧德賽近似於旅行轎車的低矮造型,第三排也能有足夠舒展的坐姿和頭部空間,是20萬左右二胎車的第一選擇,目前月銷量穩定在3000以上,跟前代奧德賽以及更早的馬自達8、GL8主要用戶是機構和生意人不同,這代奧德賽大概是第一款以家庭用戶為主的國產中大型MPV。

    2016年,特地進行了加長的大眾途安L上市。雖然仍然比其他緊湊型MPV如逸致也還是大不了多少,但途安的第二排三個座椅都可以獨立前後移動,第三排座椅的坐姿也相對舒適,可以說是中國第一款提供7個堪用的座位的緊湊型MPV,真正體現出相對於緊湊型SUV的空間優勢。比較遺憾的是,途安的低配並不提供7座選裝,大大降低了車型的性價比。

    在之後的兩三年中,因為80年代末生育高峰期出生的這代人很快將進入二胎生育年齡,對於二胎車的需求大概會進一步升高,再考慮到MPV車型乘坐5人時的舒適性遠高於轎車和SUV,以及後備廂更強的擴展性,隨著汽車消費的進一步多元化,在未來的幾年裡我們肯定會再看到新的國產MPV上市銷售。

    6. 個性車市場的萌發

    跟豪華品牌下探的道理一樣,因為出身富裕家庭的年輕人越來越多,市場對於個性車型的接受度也在提高。2010年7月,大眾CC在中國國產上市,成為合資品牌的第一款國產轎跑車型。作為一款轎跑車型,CC的內部空間明顯比中型轎車要小,同時價格卻更貴,但靠著顏值的競爭力,上市後連年銷量增長率跑贏大盤,到2014年甚至達到年銷量近5萬輛。大概說明了這類車型的潛力。

    2016年,轎跑式SUV馬自達CX-4也國產上市,跟CC一樣,同樣走的是以空間實用性換取外形的路線。這款車上市幾個月,銷量已經超過了中型轎車阿特茲,在馬自達整體渠道疲軟的情況下,達到了近7000的月銷量。

    根據國際經驗,在汽車普及早期,往往「實用性」和「身份象徵」是汽車最重要的職能。隨著收入水平的提高和汽車普及時間增長,人們自然會對汽車的「個性」有更高的需求。50年代美國以野馬為代表的兩門肌肉車,60年代英國以蓮花Elan為代表的Roadster敞篷小跑,都是在這個趨勢下誕生的。

    對於中國來說,用車的環境既沒有美國那種隨處可見的高速公路,也沒有歐洲常見的山路,加上城市內道路極為擁堵,交通秩序管理上也一味強調低速,駕駛樂趣大概是無福消受的。所以要在中國做個性車,真正的運動性能是最不重要的,反而因為普及汽車時間和經濟騰飛的時間仍然很短,大家庭沒有解體而且兩代人才有一輛車的情形更為普遍,所以在保證外形個性的同時,保有4個車門以提供基本的實用性可能是更好的策略。馬自達CX-4作為一款專門為中國市場打造的車型,在造型上足夠運動,同時更大的輪佔比讓整車造型甚至比跑車更好看,確實提供了一個不錯的思路。在接下去的幾年裡,相信還有更多的非傳統個性車型湧現在中國市場。

    7. 旅行車死而復生

    在之前的文章中,我們曾經回顧了2000年前後私車消費萌芽時期的幾輛旅行車車型,後來因為旅行車造型在中國不受歡迎,這些車型都以黯然退市收場。但近些年隨著汽車消費多樣化,市場上出現了大量打旅行車「擦邊球」的車型。

    2013年,國產本田傑德上市。雖然被宣傳為一款MPV車型,但其實傑德的車高只有1米5,修長的車身分明更接近旅行車的尺寸,但大概是出於中國消費者審美的考慮,造型參考的是更為流線型的MPV而不是稜角分明的旅行車。這款車因為其漂亮的外形以及比較實用的內部空間,在那兩年日系車和多功能車仍然不怎麼受待見的時候仍然拿下了5000輛的月銷量。

    同年,基於大眾朗逸推出的兩廂轎車朗行也在國內推出。這款車跟奧迪A3一樣,屬於大眾集團特有的Sportback概念,後備廂比一般兩廂轎車長,但比旅行轎車短,常規狀態下後備箱大小跟三廂轎車保持一致,但又比三廂轎車多了車身短好停車以及後排座椅放倒連通後擴展性好的優勢。朗行在宣傳的過程中也常常有意無意的往旅行車概念上靠,突出大後備廂的優勢。

    一年以後,基於昕銳的兩廂車昕動也國產上市,同樣是Sportback的概念。

    2015年,上海通用也推出了雪佛蘭樂風RV,這款車的整車尺寸跟歐洲市場上的小型旅行車比如晶銳旅行版大抵相仿。但大概是賽歐SRV失敗的陰影仍然歷歷在目,泛亞推出這款車的時候,避免了直接將它做成賽歐旅行版,而是重新設計,增加了軸距,但縮短了車長,還略微加高了車高,加上懸浮式車頂的利用,讓這款車的旅行車味道也不是那麼濃。

    同年,寶馬也推出了2系Active Tourer,中文名為2系運動旅行車。雖然名為旅行車,但它的定位實際上類似於賓士B級,是一款更運動的MPV。有意思的是,當真正更像旅行車的車型刻意避免被稱為旅行車,這款實際上跟旅行車沒有什麼關係的車型倒反而大大方方的叫起了旅行車的名頭。

    2016年,高爾夫Sportsvan,也就是高爾夫嘉旅也在中國國產上市。從這款車的英文名能夠看出,它實際上可以看成是高爾夫的加大版,跟寶馬2系Active Tourer一樣,在維持接近轎車的行駛品質的同時,向MPV學習,通過加高車身獲得更好的視野和乘坐感。

    2016年,大眾將帕薩特旅行版進口到國內。雖然高爾夫旅行版和帕薩特旅行版在中國進口銷售已經多年,但這樣大張旗鼓的召開發布會,同時專門取了「蔚攬」這個中文名字,大概是體現出大眾對中國的旅行車市場又重新燃起了希望。

    這之後,一汽大眾又推出了蔚領。這款車則是終於捅破了那層窗戶紙,正式以旅行車的身份問世。但如果要深究的話,蔚領也就是C-Trek這款車仍然是一款跨界車。雖然車身仍然比較低矮,但通過加高了一點底盤並做了黑色橡膠包圍,顯得有些SUV的意味。而這款車雖然車長達到了旅行車的標準,但D柱的處理仍然類似大眾一系列Sportback車型,有明顯的傾斜處理,大概也是照顧中國消費者的審美。這款車剛上市不久,究竟銷量如何也還有待市場的檢驗。

    大體上,這幾年多個車企在中國都不斷嘗試打旅行車的「擦邊球」,推出的產品也越來越接近真正的旅行車。那麼,是否有可能某款緊湊型或中型轎車在下一代引進國產的時候,也同步引進真正的旅行款車型呢?

    中國汽車市場懸念之三:旅行車,錯過的是否還會再來。

    (未完待續)


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