【單車知識ABC】零部件簡介及中英文對照-2

26、鏈條 | Chain

鏈條分為單速以及6、7、8、9、10等多種速別，由於不同速別的飛輪齒盤厚度和間距不同，因此不同速別的鏈條一般不能通用。此外，由於鏈條是所有單車部件中，為數不多的幾個旋轉部件沒有軸承結構的零件，好的鏈條其實是需要工程師們很多精心的設計的。好的鏈條，既要偷輕，又要滿足強度要求，還要潤滑和防鏽，是很有技術含量的。下圖是KMC官網的截圖，圖中鏈條壁上的小孔可以加速山地騎行時泥土的排出，同時還可以偷輕。

27、魔術扣 | Powerlink/Powerlock/MasternLink/Chain Connector

魔術扣是用來連接鏈條，方便鏈條拆卸的工具。拆卸時用鏈條固定器+小鉗子即可搞定，連接時用手拉緊即可。此外，魔術扣還有一個妙用，就是斷鏈以後，可以通過加一個魔術扣的方式把鏈條連接起來，這樣就不用買新鏈條了，也比截鏈效果要好。和鏈條一樣，魔術扣也是分速別的。（雖說這是一隻臨時被用在了8速鏈條上的9速魔術扣……）

28、齒比 |nGear Ratio

牙盤與飛輪齒數之比。山地車傳統的三片式牙盤是可以實現低於1:1的齒比的。一般公路車的齒比比山地車要密集，而覆蓋範圍不及山地車。公路車比賽時，參賽人員會根據路況選擇不同的飛輪，以及XC比賽中，Pro們都會根據地形選用不同齒數的單盤系統，都是為了實現最優的齒比。

29、前叉 |nFork

前叉是用來連接前輪的部件，由叉筒、叉肩等構成，除了大名鼎鼎的「左撇子」等幾個例外，一般都有兩個叉筒，此外避震前叉一般都有叉橋。前叉的一個重要參數就是其offset，參見下圖。

30、硬叉 | (Rigid)nFork

硬叉，即沒有避震結構的前叉，多見於公路車、摺疊車上，此外一些「山馬黨」也會將山地車的前叉改為硬叉。

31、避震前叉 |nSuspension Fork

避震前叉，多用于山地車上。除常見的叉筒避震（下圖1）外，還有HeadnShock（下圖2）、TrailingnLink（下圖3）等多種避震形式。

32、油簧叉 | Coiln(Sprung) Fork

回彈介質為螺旋彈簧的前叉。其優點在於可靠性和回彈的線性表現，缺點是重量。

33、氣叉 | Airn(Sprung) Fork

回彈介質為壓縮空氣的前叉。其優點在於重量，但是穩定性和回彈的線性表現不及同價位的油簧叉。比如封面照片中我的車用的就是入門屌絲級氣叉——大名鼎鼎的「神叉」。

34、叉肩 | Crown

叉肩是用於連接前叉兩個叉筒的部件。一些避震前叉可能採用雙叉肩的設計以增強強度。

35、叉橋 |nFork Brace/Bridge

叉橋一般用於避震前叉上，連接前叉的外筒，而叉肩用於連接前叉的內筒，從而加強前叉的強度。注意與「雙叉肩」結構的區別，雙叉肩是有兩個叉肩的設計，叉橋和叉肩是不一樣的。倒沖叉由於其故有結構的原因無法設置叉橋，因此一般採用桶軸。硬叉由於沒有回彈機構，因此一般無需叉橋。

36、叉筒 | ForknBlade

一般的前叉都有兩個叉筒，對於避震前叉，一般左邊的負責阻尼，右邊的負責回彈。內筒位於外筒上方的為正沖前叉，內筒位於外筒下方的為倒沖前叉。大部分避震前叉都是正沖叉。下圖所示為一款倒沖前叉。

37、前叉立管 | SteerernTube

前叉立管是叉肩上方的金屬管，伸入車架頭管中，上方固定把立等設備。由於截立管和砸吊心都是費時費力且不可逆的活計，且不匹配的立管直徑和頭管直徑無法安裝，所以車友購買前叉時一般都非常重視立管的直徑和長度。

38、回彈 | Oscillation

避震前叉的主要功能就是吸收震動，這就需要一種能夠吸收衝擊、並且之後能夠恢復原狀的結構，這是由前叉的回彈結構實現的，前面已經介紹過，可以分為彈簧、空氣等回彈介質。

39、阻尼 |nDamping

和回彈同樣重要的是阻尼。如果沒有阻尼，前叉將會一直往複震動；如果阻尼太強，則很可能在下一次衝擊發生時前叉還沒有複位。阻尼一般是通過液壓裝置實現的，即兩隻固定在內筒上的油缸和一隻固定在外筒上的活塞（準確來講是活塞把一個油缸分成了兩部分）。前叉的壓縮或回彈帶動活塞運動，將下面油缸中的阻尼油壓入或抽出上面的油缸。阻尼油在兩個油缸之間運動時，需要經過一個狹窄的通道，從而限制其流速，由此提供阻尼。下圖是我更換前叉阻尼油時的視頻截圖，手中拿著的就是叉筒內提供阻尼的機構。另外建議大家，不要在室外換油……

40、鎖死前叉 | LockoutnFork

具有鎖死功能的前叉，可以將前叉的回彈功能鎖死，使其成為硬叉，這一功能在上坡路段尤其有用。此外，一些中高端前叉還具有分段鎖死功能，從而可以限制回彈的行程。按照鎖死的原理不同，可以分為機械鎖死和油壓鎖死。

41、機械鎖死 | MechanicalnLockout

機械鎖死是通過機械裝置將內外管剛性連接起來，從而實現鎖死的結構。

42、油壓鎖死 | HydraulicnLockout

油壓鎖死是通過關閉阻尼管中的油路，從而實現鎖死的結構。

43、後膽 | RearnShock/Suspension

後膽是軟尾車的後避震器，因為我接觸的較少，所以沒法細說，想要詳細了解的話可以移步[原創] 單車後避震原理基礎與進階 (1)-後膽的基本知識，後膽的結構比前叉精細一些，但是基本原理是一樣的。不過，針對剛入門的車友，還是指出一下，大街上五六百就能買到的那種「前後雙避震」的車，其避震結構也就忽悠一下小白，實在連真正的避震都稱不上。

44、預壓 |nPreload

國內車友一般稱預壓為Sag，但其實Sag指的是下沉量，預壓的準確稱謂應該是Preload。當車友坐上單車以後，由於自身的體重，會將前叉壓縮一些，這個距離稱為下沉量。增大彈簧預壓可以減少下沉量，減少彈簧預壓可以增大下沉量。下沉量並不是越小越好，適當的下沉量可以保證車輪與地面始終處於良好的接觸狀態。

45、剎車/制動 |nBrake

好的制動對於一台單車至關重要。下面介紹幾種常見的制動方式。

46、連桿制動 | Rod-ActuatednBrake/Rod Brake

我其實不知道這種制動方式的準確名稱是什麼——或許是「連桿制動」？騎過老二八的車友應該對這種制動方式並不陌生。

47、V剎 | V-Brake/Linear-PullnBrake/Direct-Pull Brake

目前採用最廣泛的制動結構之一，實際上是吊剎的平拉衍生版本，由於其結構簡單、穩定可靠、制動力強，被廣泛用於摺疊車和山地車中。缺點是車圈上的泥水會影響制動能力，所以在山地車領域，碟剎有逐步取代V剎的趨勢。順便一說，線管末端的那個金屬彎管叫做Noodles。

48、吊剎 | CantilevernBrake

吊剎是一種曾經被廣泛採用的制動形式，通過中間的拉線拉動兩側的制動臂旋轉夾持車圈從而產生制動力。這種制動形式與避震結構的配合不是很理想，所以已經逐步被淘汰。

49、鉗剎 | Side-PullnCaliper Brake

鉗剎是另一種目前被廣泛應用的制動結構之一，普通街車上使用的就是簡化版的鉗剎，性能——呃——幾乎為零，但是公路車上所採用的專業鉗剎性能可是杠杠的。鉗剎的優點是體積小、重量輕，缺點是不能適應比較寬的輪胎。此外，如果保養不好，容易出現一邊旋轉，另一邊不動的問題。V剎也可能出現類似的問題，但是V剎兩側剎車臂彈簧的預壓可以分別調節，而鉗剎調節起來相對麻煩一些。此外鉗剎可以分為單軸(SinglenPivot)和雙軸(DualnPivot)的版本，如下圖所示，我在原圖基礎上加了幾個圓圈，以便更加明顯。如今公路車上所使用的鉗剎基本都是雙軸的版本。

50、鼓剎 |nDrum Brake

以上介紹的連桿制動、吊剎、V剎和鉗剎這四種制動方式都屬於輪圈制動(RimnBrake)，與之相對的是花鼓制動(HubnBrake)，包括鼓剎、抱閘、碟剎、倒剎等。除碟剎以外，所有的花鼓制動都需要一個與車架連接的金屬片，叫做ReactionnArm，否則在制動力的作用下用於固定輪組的螺母有鬆動的危險。下圖中的銀白色金屬片就是用於倒剎的ReactionnArm。大家看看自己使用抱閘的代步車後輪，也能找到同樣的金屬片，只不過通常都與制動所需的拉線支撐結構整合在了一起。

鼓剎是常見的花鼓制動形式之一，有拉線作動的，也有連桿作動的。下圖是拉線作動的鼓剎，注意黑色的金屬片就是ReactionnArm。和汽車的鼓剎一樣，散熱不好是鼓剎最主要的問題。

51、抱閘 | BandnBrake

這種應用在國內絕大多數代步車後輪上的制動形式，最早於1884年就出現了。在這種結構內部是一根彈性的弧形帶子，一端固定於外殼上，另一端與拉線相連，帶子內側是一個與花鼓連接的金屬圓盤。拉動拉線時，拉線拉動帶子，導致帶子與圓盤接觸、摩擦，從而提供製動力。這種制動形式成本低、結構簡單，因此在國內廣泛被代步車採用，但是其制動力十分有限，尤其是老化或沾水之後，此外，還存在散熱不好的問題，如果調整不好，在不制動時也可能與中間的剎車圓盤有不必要的接觸。另外，我還遇到過很多帶子由於老化斷裂的情形，這種情況下基本不能提供任何制動力。

52、碟剎 | DiscnBrake

碟剎已經在越來越多的單車上取得了應用，目前用於公路車的碟剎也通過了UCI認證，估計各大廠商又要大舉進攻公路車領域了。作為花鼓制動的一種形式，碟剎能夠克服輪圈制動在惡劣條件下制動力不足的缺陷；同時，相比鼓剎、抱閘等其他花鼓制動方式，外露的碟片能夠提供良好的散熱；並且，由於碟剎的夾器固定在車架上，碟剎是唯一一種不需要ReactionnArm的花鼓制動方式。

53、油碟/油壓碟剎/液壓碟剎 | HydraulicnDisc Brake

油碟是通過液壓驅動來令片夾持碟片的碟剎。閘把驅動活塞在制動液中產生壓強，然後驅動夾器中的活塞，推動來令片運動。根據夾器中活塞的數量，可以分為單活塞、雙活塞、多活塞等，就和汽車的盤式制動一樣。大部分入門級的油碟都是對置雙活塞的（也就是共兩個活塞，碟片每側各一個）；順便說一下，大部分家用車的盤式制動都是單活塞的（也就是只在制動盤的一側有一個活塞，另一側剎車片是固定的，而卡鉗整體是浮動的，活塞向固定的一側擠壓制動盤，由於反作用力的作用，另一側固定的剎車片也與制動盤接觸，這種設計成為浮動式卡鉗FloatingnCalipers）。一些單車油碟會採用對置四活塞的設計，但是由於自行車重量較輕，不需要很大的制動力即可停止，並且制動力多少最終取決於手指的握力，而不是像機動車那樣取決於剎車泵，所以我對增加活塞的數量所帶來的性能提升持保留態度。

54、線碟/線拉碟剎/機械碟剎 | MechanicalnDisc Brake

線碟是通過拉線驅動來令片夾持碟片的碟剎，一般原理是拉線帶動一個旋轉部件發生旋轉，然後這個旋轉部件通過螺紋將旋轉運動轉換為來令片的水平運動。下圖是我的第一台車，採用的就是著名的BB5線碟，這是一種單動碟剎。請大家自行忽略車上的擋泥板。

55、單動碟剎 | Single-ActionnDisc Brake

大部分入門級的線碟都是單動的，就像上面闡述的家用汽車的盤式制動一樣，只不過和大多數家用汽車採用的浮動卡鉗的設計不同，單車碟剎一般採用浮動碟片的設計，即只有一側來令片能夠運動，另一側是固定的，運動的來令片推動碟片向固定的一側運動，最終實現碟片兩側均與來令片接觸。順便說一句，根據個人的經驗，在保證足夠間隙的情況下，使碟片相對更靠近運動的來令片一側，能夠實現稍好一些的制動手感。

56、雙動碟剎 | Dual-ActionnDisc Brake

大部分油碟及一小部分線碟是雙動的，即兩側來令片均能夠運動。

57、來令片 | DiscnBrake Pad

來令片是Lining的音譯，Lining實際上是指剎車時與碟片接觸那一部分，通常大家用Pad而非Lining指來令片。

58、浮動碟片 | Floatingn(Disc) Brake Rotor

OK，上面介紹了單動碟剎，雖然從機械設計角度講，這是一種浮動碟片(FloatingnRotor)的設計，但是車友所講的浮動碟片完全是另外一碼事。車友所說的浮動碟片實際上是兩片式制動盤，即用於摩擦的部分和用於固定的部分是分開的，中間由螺絲固定。不採用這種設計方式的碟片，不論實際制動時是否「浮動」，一般都不稱為「浮動式碟片」；反之，一般統稱為「浮動式碟片」。這種兩片式設計的好處在於可以減少制動時碟片的彎曲，在中間採用更輕的材質，以及據說可以更好地散熱。

59、倒剎 | CoasternBrake

這種廣為車友詬病的制動方式一般用在「神車」上，但其實我的Cruiser也是採用這種制動方式的。其實我個人對「神車」的看法是，神車本身並不是什麼很值得批判的事情，但是一些商家以此忽悠小白車友，讓他們以為自己騎著一種很厲害的車，同時一部分車友受到了忽悠也開始裝文藝，就不好了。嗯，言歸正傳，我們一般認為這是最殘暴的制動方式之一，不是因為制動結構有多麼高效，而是這玩意用腳踩啊，想想是你用腳在踏板上踩出的力量大，還是用手在閘把上捏出的力量大，所以這玩意輕而易舉就可以抱死後輪，因此也會有很多人認為這種剎車方式不夠安全。倒剎實際上是鼓剎的一種衍生形式，好處是制動力大，不受雨水灰塵干擾，一般不需要維護；缺點是一旦需要維護，將會非常麻煩，並且這種制動方式僅在曲柄水平時能夠提供較大的制動力，因此某些情況下不是很方便，此外鏈條斷裂時將會失去一切制動力，當然，也存在散熱不好的問題。

下一部分將會介紹車架和輪組。

參考資料和圖片來源：

To the Point

Bicycle fork

http://forums.mtbr.com/shocks-suspension/coil-vs-air-sprung-fork-pros-cons-760452.html

First Ride: RockShox RS-1 Fork

http://forums.mtbr.com/beginners-corner/what-lockout-649235.html

Bicycle brake

dual pivot Archives

http://www.gearweare.com/review/clarks-disc-brake-pads-sintered/

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感謝大家觀看。
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