為何美國有 HOV lane，國內沒有？

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HOV lane，高乘載車道，高容量車道，交通管理中將僅供乘坐至少某一規定乘客數的車輛通行的車道稱為高容量車道。

HOV，高乘載車道，高容量車道，交通管理中將僅供乘坐至少某一規定乘客數的車輛通行的車道稱為高容量車道。是一種非常高效的解決車輛空載、資源浪費以及道路擁堵、環境污染的方法。

首先要明確的是HOV車道到底有什麼作用。作用大致體現在以下幾點：

1、高效，在有限的道路內可以輸送更多的乘客。

2、滿足道路需求，可以減少高峰小時內車輛對有限的道路的競爭

3、高速和舒適，HOV可以提供高超速，減少時間和金錢成本

4、預留髮展空間，如果未來車道需求增加，可以把HOV車道改成普通車道。

5、減少污染、排放

6、經濟效益，HOV可以以付費形式收取利益

從上面幾條就不難看出HOV在中國其實有很大的阻力

首先就是道路設計，中國許多的道路設計很不合理，HOV很可能就添亂了。其次國內的一是不完善，這裡主要指兩個，1分享的精神，有車的人不一定樂於分享，無車的人對於陌生又有很大的不安。2減污減排的意識。第三大點，HOV的收費模式，國外一些HOV是收費的，相當於道路租賃，但是費用卻很低。相比國內，連高速路都有不菲的過路費，那麼HOV的出現也會造成怨聲載道吧。第四，HOV的建立還有兩個前提，1乘客信息的獲得，好給乘客提供更好地服務，這些國內做的明顯不足，以下小企業正在做，比如一些拼車公司，微微拼車什麼的。這些用乘客信息依然有待開發。2、HOV的車道及車輛監管：HOV車輛是否經過註冊，車型、可搭載人數。HOV道路的改造可行性。HOV內行車速度、匝道以及匯口的設計這些都要有嚴格的論證才能建設。

其實，國內的HOV發展晚而且慢，這不僅是技術上，還有人為等很多客觀的因素。

今早（8月8日）在深圳濱海大道深灣立交段，交警鐵騎在巡邏中查獲一名單獨駕車使用HOV車道的車主，現場開出300元罰單。這是深圳啟用多乘員車道交警開出的首單罰單！

在科學網上寫的一篇博文，轉到這裡吧。原文鏈接如下：

科學網-HOV（多乘員專用道）適合中國嗎？ - 楊鴻泰的博文

隨著中國經濟的發展，交通擁堵問題成為全國各個城市普遍存在的問題。各地交通管理部門制定了各種管理策略來緩解交通擁堵。2016年，HOV車道先後在中國的深圳和成都等城市開始使用。HOV車道是什麼，適不適合中國呢？我們一起來分析一下。

1. 什麼是HOV車道？有什麼好處和壞處？

首先HOV車道英文的全稱是High Occupancy Vehicle (HOV) Lane，翻譯成中文是多乘員車輛專用道，或多乘員專用道。HOV車道不是一個新的概念，在上個世紀70年代美國就開始使用HOV車道，到目前為止已經有40多年的歷史了。它通過設置合乘車輛專用車道讓合乘車輛較快地通過交通擁堵地區，來激勵出行者使用合乘的方式出行，從而達到減少道路上車輛數，緩解交通擁堵，降低能源消耗，減少排放的目的。同時，在交通擁堵緩解以後，可以相應地減少政府道路基礎建設開支。因為政府部門不需要再為道路上過多的車輛修建新的道路或者增加車道。

然而，HOV車道跟其他所有的交通管理措施一樣，不是萬靈丹。如果設置不合理會增加擁堵。如果長期存在市民對合乘出行接受意願非常小的情況，將導致HOV車道空蕩蕩，普通車道堵得水泄不通。HOV成功實施的前提條件是市民會受到HOV車道暢通的激勵，來儘可能地使用合乘的方式出行。所以是否實施HOV車道應該通過對目標路段的交通情況和對市民的意願進行嚴謹的調查研究來決定。這項工作往往由交通工程專業人員來完成。

2. HOV車道在我國適用嗎？

其實這個問題沒有簡單的答案。首先我們可以看一下HOV車道在其他國家是否有效。在美國，HOV車道的效果在每個州都不太一樣，但是幾乎所有州都發現合乘的比例提高了，道路對出行者運送的效率也提高了。因為HOV設置與否應當通過對目標路段交通狀況和市民意願的調研來決定，不存在對哪個國家或者城市合不合適。

深圳市是中國第一個使用HOV車道的。但至今尚未有正式的調查研究評價HOV車道對深圳交通情況的改善。深圳市交警局提供的數據顯示，深圳在試行多乘員車道三個月時間內， HOV車道的車輛空載率下降了11%，兩人以上乘坐的比例上升了17%。所以算是有一個好的開始。

成都在2017年1月也在科華南路繞城高速段和天府大道南一二段兩地進行HOV試點，我們可以簡單地分析一下HOV在這兩地的適用性。

成都交警監測數據顯示，科華南路繞城高速段，單人單車比例為74%，合成車輛比例為26%，該路段單方向有3條車道，其中一條用來設置HOV車道。簡單來講，某段時間內該路段通過單人單車74輛，合乘車輛26輛。假設合乘車輛都會使用HOV車道，這樣其他兩條車道分擔74輛車，每條車道有37輛車。結果就是HOV車道上行駛著26輛車，其他兩條車道各行駛著37輛車。所以HOV車道要空閑一些，普通車道要擁堵一些。實施HOV車道後會起到激勵市民合乘的用處。

同樣的，在天府大道南一、二段，早高峰時期單人單車比例為61%，晚高峰時期單人單車比例為56%。該路段單方向4車道。我們以早高峰為例。同樣的，簡單來講某段時間內該路段通過單人單車61輛，合乘車輛39輛。假設合乘車輛都會使用HOV車道，這樣其他3條普通車道分擔61輛車，每條車道有大約20輛車。結果就是HOV車道上行駛著39輛車，其他3條普通車道各行駛著20輛車。HOV車道反而比普通車道更加擁堵。這種情況下合乘車輛肯定不會擠在HOV車道，而是分散在其它車道上面。這樣，最後4條車道都是一樣的擁堵。因此在該路段實施HOV車道是沒有意義的，因為合乘車輛比例已經很高了，實施HOV車道起不到激勵出行者合乘的作用。如果想在該車道實行HOV車道，改進的辦法是提高HOV車道門檻，比如設置3人或者以上才能進入的HOV車道，來激勵更高效的合乘。

當然，在跟成都科規處交流後，也明白了在天府大道實行HOV主要是以示範為目的。因為此處高科技公司較多，出行人員年齡較低，更容易接受HOV車道的管理方式。

3. 設置HOV車道的條件

首先HOV車道一般設置在單方向有3條或者以上車道的路段。通過前文的例子我們可以發現當合乘車比例較低時，設置HOV車道比較合適，因為這樣才能起到激勵市民合乘的用處。然而當合乘比例太低時，HOV車道只有寥寥幾輛車，普通車道堵得水泄不通，會影響該路段總體通行效率。適合設置HOV車道的合乘車輛比例的範圍是多少呢？適合設置HOV車道的合乘車輛比例的上限和下限可以通過這兩個條件確定。

上限：HOV車道不應該比其他車道更擁堵，也就是合乘車輛比例高於單人單車比例除以普通車道數。

下限：HOV車道要比普通車道更有效率，也就是單位時間運送的乘客數高於普通車道一條車道單位時間運送的乘客數。

通過計算，我們可以獲得以下適合設置HOV車道的合乘車輛比例的範圍。

當然這裡的設置條件只考慮了合乘車輛比例和單向車道數。實際情況中還應當考慮很多其他的因素。但是這裡的比例給出一個簡單快速的HOV車道設置的判別辦法。當合乘車輛比例偏低，甚至低於下限時，在某些情況也可以使用HOV車道。這些時候，可以通過允許單人單車進入HOV車道，並對其收費來起到道路資源合理使用的辦法。收取的費用應當全部使用到交通系統的提升方面。這就是HOV車道的升級版，HOT（HighOccupancy Toll）車道。