高速公路是不是用納稅人的錢修的？為什麼要收費？

01-30

長答案，可一拉到底。最簡單粗暴的答案：因為高速公路不是納稅人的錢修的（所謂不問是不是就問為什麼，是耍什麼來著？）。免費公路是拿納稅人的錢修的，但高速公路不屬於此範圍。

1.我國高速公路系統投融資現狀

這段兒基本是平時寫的行研報告，嫌長的可以一拉到底，直接看後面的結論和吐槽。

依照通行費收入用途不同，中國高速公路被分為政府還貸公路和經營性公路（這倆是重要概念，下文會多次出現）。政府還貸公路通行費收入只能用於償還貸款（或有償集資款）以及必要的養護支出，收費年限不超過20年（東部地區不超過15年）；經營性公路通行費收入用途不作限制，收費年限不超過30年（東部地區不超過25年）。

投融資體制方面，目前我國高速公路大多通過債務融資籌資修建，建設主體主要是各省級交通投資集團，建設資金來源一般為項目資本金+銀行貸款。其中，項目資本金不得低於25%。有些情況下，除企業自有資金外，政府也會撥付一部分財政資金作為項目資本金。

收費政策方面，中國高速公路行業的收費政策均由政府制訂，指導文件為國務院交通運輸部2004年發布的《收費公路管理條例》，主要分為收費標準與收費年限兩方面，原則一致：保障貸款償還（政府還貸路）或實現收回投資並有合理回報（經營性公路）。

收費標準上，政府還貸公路的收費標準主要考慮貸款（或有償集資款）總額及償還期限；經營性公路則主要考慮投資總額及一定的合理回報率（在上海銀行間同業拆借利率Shibor基礎上上浮一定幅度）。在此原則的基礎上，由各地方政府參考交通流量、當地物價指數、融資成本及法定收費期限具體制訂並監督執行。

收費年限方面，政府還貸公路收費年限不得超過15年（中西部地區不得超過20年），經營性公路收費年限不得超過25年（中西部地區不的超過25年）。還貸、經營期滿後，可根據「兩個大修周期進行核准」，延長收費期限以滿足基本養護管理支出。受國家免費通行政策影響的經營性公路，《收費公路管理條例（修正案徵求意見稿）》允許適當延長收費年限以補償這部分損失。

2.結論

好了上面又臭又長我猜你們也不會怎麼看的。主要就是這麼幾條：

A.中國高速公路主要是銀行貸款修的，直接來自納稅人的錢（政府直接撥款）在其中只佔很小一部分，越新的路越是如此；

B.銀行提供貸款的前提，是收費還貸體制——高速公路產生的穩定通行費收入，相當於把未來若干年的通行費收入套現用於建設，中國就是靠著這個體制+政府玩兒命引導基礎設施建設投資迅速把高速公路這條科技樹爬上世界前列的（總里程第一還是第二來著）；

C.有的知友說得也對，收費體現了誰使用誰支付的原則。因為無車族嚴格來說並不直接使用高速公路（乘坐長途大巴、享受高速公路帶來的物流便利、經濟發展等間接影響不算），因此直接由政府使用公共資金投入並不合理，收費公路體制有其合理性。

3.巴特，中國的事情總會有這麼個巴特，且聽我吐槽：

A.前面說到的政府還貸路，普遍是不賺錢的，基本作用是增加公路覆蓋範圍、加強路網效應、省交通廳領導的政績。因此很多省交通投資集團是在用賺錢的路養著不賺錢的路，以實現平衡；

B.在建的路更是不賺錢的，同時每年還要滾出去大量的利息支出，這一支出在路產建成通車後多年還要繼續付。所以高速公路企業毛利率很高，因為建成後的路產經營成本較低（人工、養護，沒了）；但是由於巨額的銀行貸款，每年滾動的利息支出很高，還完利息，這些企業的盈利就不剩什麼了。

C.於是各家企業都想方設法延長那些賺錢的路的收費期限。基本的套路是鑽政策的漏洞：「適當」延長收費年限。這種活字眼兒的妙用，想必大家都懂。當然如下這種就是完全不顧吃相，可堪一呵呵了：山東延長高速公路收費年限稱免費不好管理

中國有10萬公里高速公路，美國也有10萬公里高速公路

但中國公路貨運周轉量是世界第一，是世界第2-世界第6之和

考慮到貨運量和6倍於美國的人口密度

中國的高速公路還是不足以滿足經濟發展的要求

但我們只用了20年，完成了美國40年才完成的公路建設

全世界都肯定中國公路發展的成就

美國2011年某新建公路準備收費，還過來學習交流（別說美國沒有收費公路）

而我們的媒體，卻視收費公路為眼中釘肉中刺，欲除之而後快

大量完全不專業的或者以點帶面的報道充斥眼球

如果要投票，全民可能99.99%支持取消公路收費

但卻沒一個人去想，沒有交通部扛著2.4萬億的債務，誰來修建公路？

地方政府？十年前西部省份一個縣幾億元的財政收入，一年不吃不喝都修不到10公里

沒有路，還談什麼發展？

現在發展起來了，納稅人有路上省城了，可以去省城買房購物了，就開始嫌收費公路礙事了

其實可以通過人大決議，讓地方政府拿財政收入來回購收費公路啊，熱烈歡迎呢

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吐槽完畢，開始回答問題：

有兩種高速公路

一種是政府投資30%左右，然後其餘70%是貸款，收費是為了還貸；

一種是社會力量（私企、民企、外企）籌資或者貸款修建的，收費是一種經營。

我國有近400萬公里不收費的公路，這部分是使用財政收入（就是@汪星人提到的購置稅增值稅營業稅交通罰款等等組成的）進行建設、養護、維修和管理。

然後有15萬公里收費公路（其中高速公路10萬左右）是通過貸款進行建設，然後通過收費來還貸或經營。

普通公路是國家必須提供的公益性質的服務，高速公路是政府或企業投資，另行提供的額外服務，既然車主可以選擇走收費的高速也可以走免費的普通公路，何來壟斷？

針對其他回答這裡解釋一下：

@郭紅宇——首先沒聽說承包這個東西，收費公路一般是轉讓經營權，其次高速一般都是企業，即便是一些一二級公路的事業單位收費站，2011年收費公路清理規範的時候，每個省都裁了不少的。

還有位知友刪了答案，意思是為什麼到期不撤銷、收回成本為什麼不撤銷？——到期的項目都會撤掉，比如滬嘉高速，但2004年以前的政策不是很完善，有一些項目改頭換面之後變相延長了收費期限了的；至於收回成本，還貸性質的公路基本上不可能回本，而有能回本的收費公路當年都轉讓出去變成經營的了，經營性公路是只看期限，不管回不回本的，比如眾矢之的的北京機場高速……

最後總結一下，我國從80年代開始經濟飛速發展，但法制建設一直都跟不上，收費公路行業從零開始，摸著石頭上路，不規範的東西肯定有、打擦邊球的動作肯定有、一些媒體揭發出來的問題也的確存在，但總體來說，在經費短缺的情況下，交通人還是努力按時完成公路的建設任務（要貸款不容易啊，求爺爺告奶奶的，把銀行經理當大爺供著……），沒有因為發展滯後而拖經濟發展的後腿……收費公路行業本身也一直在完善。2011年五部委進行收費公路專項清理，對存在的問題進行了整改和清理，並公布了收費公路的諸多數據。這兩年，媒體已經很少炒作收費公路問題了，這也算一種進步吧。

「沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現狀……」——交通運輸部副部長翁孟勇

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有知友認為農村公路就是草草鋪點磚頭，上點圖片，本人拍攝。

簡單地說，高速公路不是納稅人的錢修的，而使用納稅人的錢修的那些（比如城市快速路）不收費

湯姆上小學一年級了。

班級里開始考慮怎麼飲水的問題。

1川普老師

班級每人交了10塊錢的班費，一共40人，共計收了400元。

班主任川普老師用這400元購置了飲水機，礦泉水。

哎，熊孩子不知道節約，很快飲水機也壞了，水也浪費嚴重。川老師一生氣，不當班主任了。

2劉能老師

學校換了就能來當班主任，劉老師說我找了一個老闆，名叫趙四（劉能的親家）給咱班買飲水設備和礦泉水。以後，我們每打水一次收一毛錢。正常情況下，趙四能夠收回成本，並持續增長。

哎，大家有意見，趙四原來是就能的親家，涉嫌關聯交易。

3 王大拿老師

這次班主任換了王大拿，王老師說這次，我們集資買飲水設備，每人交5元，然後每次打水收費一角，期末把收上來的錢給全班同學分了。

哎，有同學表示很委屈，一次性交5元，太多了，根本交不起。王大拿，被解僱了。

4 張三老師

這次，班主任換了張三老師。

張三老師，讓班裡同學自願出資購買飲水設備，然後大家每次打水付費。

班裡面的同學，小明、小剛、小花家裡比較富裕，每人出了100元。

同樣，如果誰要從飲水機打水，每次收費5毛。當然，學校還是提供免費的白開水的。

到期末時統一將收上來的錢給小剛、小明、小花分了。

大家當然還有意見，張三不當班主任了。

5 李四老師

學校讓李四來當班主任。

大家還有意見，好吧，不買水了，大家去學校的熱水機那打水去吧。

李老師什麼都沒做，大家意見很大，李老師也不能什麼都不做，決定從學校的熱水房引入一條管道，直通班級，還具備自動降溫，大家可以直接打溫水。

李老師用班費100元，聯繫投資人出了200元做了這件事。

大家能以很便宜的價格，一分錢每次飲水。

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我們來大概對應一下：

情況1：相當於大家納稅，然後提供公共基礎設施，比如省道呀，學校呀，這些都是用納稅人的稅來支持的，全部都是不收費的。

情況2：可以理解為引進外資，比如引入國外的資本，進行各種建設、投資。國內有一些項目是外資投資的。比如阿里巴巴等等等。

情況3：可以理解為國有企業。國營企業是全民所有的，他們的利潤是被全民共享的。

情況4:這種情況是民營企業，例如王思聰他們家就是民營企業。

當然，通過稅收來進行建設是好的，但是，稅收有限。所以，有時就需要引入社會資本，建設高速公路。前期投入較大，後期通過收費的形式將前期資本收回。

情況5:這種情況大概是PPP模式。

特別說明：本文沒有任何暗示或明示各種關於稅收、國企、民企、外資等利弊問題，僅僅限於說明情況，謝謝大家。

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請一定認真閱讀特別說明，我只是舉例子，不涉及任何明示和暗示。歡迎就事論事討論。

為了具有普遍性，主人公由小明改為了湯姆，事情可能發生在美國，不特指中國。

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更多內容歡迎大家關註：yuanmu8.

我去餐廳花了一塊錢我也是消費者，餐廳的飯菜都是用消費者的錢做的，為什麼不讓我吃？

(很多)高速公路(完全或部分)不是用納稅人的錢修的，謝謝。我知道的某東北省會城市通往該市機場的一條路，若干年前根本沒人願意投資，後來政府想辦法讓一家企業投資了，很難想像若干年後人流車流劇增現在收的通行費是若干年前的n倍，但該企業仍說根本沒回本(公布了一些詳細數字，真實與否不做判斷)。第一，這個企業當年冒著風險、大家都不幹的時候上馬，後來每年收的費多了，純從商業倫理上說，不讓人家賺錢、包括賺大錢對不對？？？第二，收費公路的真問題不在收費還是免費。收費還本是天經地義的，要不根本沒路，現實就是這麼殘酷，民粹和傻逼媒體瞎忽悠都是扯淡。但是-但是-(公民和真care的政府)真想算清這其中的帳，應該盯著的是，根據契約，對負責運營、回本的企業的經營運作實行契約和良法範圍內最大的監督(不是直接干預)，督促實時公布真實經營數據，提高經營效率(個人懷疑，上文提到的公路運營企業，根本沒動力事實上也沒有以商業的要求運作，造成大量浪費比如冗員之類的，這才是對社會整體福利的損害)。

我發現N多人對修路要花多少錢根本沒有基本概念。14年做過一個債，從揚州到泰州的一個省道，全長大概30公里，雙向兩車道，預算五個億。

要知道這是長三角平原，還是省道，才兩車道，那麼西部崇山峻岭的三車道高速公路要多少錢？思考一下。

西部很多縣一年收幾個億的稅，不借錢，飯都不夠吃，修路？修毛！

很多人還忽視了，高速能到的地方，縣道省道國道都能到，是你自己選了高速，選擇了付錢。國家給了你免費的，你非要VIP，怎麼辦？

至於怎麼借錢的，百度BOT，一提到專業問題我就煩。

簡單地說，高速公路分為兩類：1 收費還貸公路(政府投機+向他方貸款）收費用來還錢

2 收費經營公路（國內外企業出資修建）他們與政府簽訂了合同，他們出資修建公路，有向使用公路的人收費的權利，
經營期一般為25到30年。時間一到政府將收回公路的所有權。

——————————————————————————————————分割線，詳細解釋下

收費還貸公路是政府投資加上政府貸款，因為政府欠人家錢啊，所以一定要通過收費來彌補（你問為什麼不拿納稅人的錢去修建公路，因為公路成本太高，完全用稅收來負擔根本負擔不起也不切實際，那樣我們財政收入除了修公路其他什麼也幹不了了）

經營性公路是政府沒錢，而你有錢，那麼你又想通過投資賺錢，那麼雙方一拍即合，來，簽個合同，你出錢修路，在我們的監管下讓你收費，不過到一定年限你們就得把公路所有權還給我們。

09年起政府已經逐漸取消部分二級還貸公路的收費了，而經營性的公路由於還沒有到年限，所以還在經營著。

另外 @蓄綠說得也對，高速公路因為不是人人使用具有競爭性。但這不是主要原因。

我們反對的不是公路收費，而是公路收費的具體信息為什麼不披露？收費金額是多少？這個部分資金怎麼處理？有沒有腐敗存在？腐敗存在量是多大？商業公路的監管情況？財務為什麼不公開？如果不能解決一系列的疑問，當然要質疑收費公路了。例如貸款什麼時候還清了，我們不知道；貸款多少錢，我們不知道；能不能在一些地方節省開支，我們不清楚；有沒有浪費現象，鬼才知道。

截至2008年年底，全世界已實施收費公路政策的國家和地區有70個，

收費公路總里程約30.4萬公里。

中國高速路收費多是事實，中國有10萬公里的高速公路還有5萬公里一級公路要收費.

同樣的事實是，中國的高速公路建設速度全世界最快，也最長.

高速公路免費，不是人均財政非常寬裕的國家不會去玩；不是高稅收國家不會去玩.

中國人均福利的確低下，因為中國人均稅收同樣很低下.

人均稅收1萬人民幣的中國真沒法跟人均稅收1萬美元以上的發達國家比福利.

總之，羊毛出在羊身上，這個真理是永恆的.

美國的高速公路不是免費的，他們用燃油稅的方式收取了.

中國實行燃油稅後，取消了二級公路的收費.

義大利、法國和西班牙是歐盟典型的依靠收費公路政策建成高速公路的國家。

2008年，三國收費公路分別達到了5694公里、8522公里和3335公里，

佔到歐洲收費公路總里程的41.88%。

英國儘管有北海油田，燃油稅卻排名世界前5.

俄羅斯到是高速公路免費，問題是，他們的高速公路只有50公里.

日本有7000多公里高速公路，都是要收費的.

韓國，台灣，所有高速公路都是收費的.

幾乎所有的發展中國家，高速公路都是收費的.

中國還有400萬公里的普通公路，這都是免費的.

全球高速公路收費情況

中國公路通車總里程達424萬公里.

國外收費公路是如何發展的.

日本收費高速公路的建設及管理體制

我們來看看俄羅斯這個民主國家的免費高速公路大餐

【世界最原生態：俄羅斯莉娜高速公路】

2010年，英國GDP總量是 14536.16億英鎊,財政預算6692億英鎊，稅收佔GDP總量46%

英國人口6000多萬人，人均納稅1萬多英鎊。

2012年美國聯邦預算

http://zh.wikipedia.org/wiki/2012%E5%B9%B4%E7%BE%8E%E5%9B%BD%E8%81%94%E9%82%A6%E9%A2%84%E7%AE%97

美國財政支出總額3.8萬億美元，

美國人口3億多，人均納稅1萬多美元。

2013年，中國公共財政支出13.9萬億，GDP總量56萬億，稅收佔GDP總量25%

中國人均納稅1萬￥多，

同樣是納稅人，英國人均稅負是中國的10倍！美國人均稅負是中國的6倍。福利待遇應該一樣嗎？

我要強調一下我的立場：

無論建設高速的費用是誰出的，當時的合同該收費多少年，就收費多少年。

但是，如果已經合同年限到期了，繼續按照原來的標準收費，那是耍流氓。

高速養護必然有費用，繼續收費可以，但這個費用究竟需要多少，必須經過信得過的第三方進行成本核算之後，給出個讓人信服的價格，不能自己說了算。

貴州高速公路2015年達到了5000公里，實現縣縣通高速.

貴州高速公路的造價一公里超過一個億，

6000億的資金，如果躺在銀行里至少有5%的利息，就是300億.

而貴州機動車只有280萬輛。靠過路費連利息都支付不起,這是國家給貴州人民的民生福利.

花同樣的錢，在平原地區可以建設2-3倍長度的高速公路.

高速公路在崇山峻岭中穿行、打隧道、架高橋，延伸幾千公里.

跟貴州公路類似，一樣在翻山越嶺中前進的四川高速公路，有5000公里；

福建高速公路有4000公里；雲南高速公路有4500公里.

維基百科：世界最高的大橋列表

List of Highest International Bridges/Page 1

最高大橋世界排名前100名，80%的橋來自中國，

中國的最高橋，70%來自貴州！

（星期五,2016年5月13日增補：）

我們來看看政府的賬本。

1-12月累計，全國一般公共財政收入140350億元.

1-12月累計，教育支出22906億元，增長4.1%；科學技術支出5254億元，增長3.4%；文化體育與傳媒支出2683億元，增長5.5%；醫療衛生與計劃生育支出10086億元，增長9.8%；社會保障和就業支出15913億元，增長9.8%；住房保障支出4968億元，增長10.9%；農林水支出14002億元，增長4.9%；城鄉社區支出12884億元，增長15.4%；

交通運輸支出10371億元，增長10.9%。

2014年財政收支情況

http://gks.mof.gov.cn/zhengfuxinxi/tongjishuju/201501/t20150130_1186487.html

跟我們討論主題有關的項目是：交通運輸支出10371億元.

那麼2014年，我們看看中國在2014年，都幹了些啥活兒？

《2014年交通運輸行業發展統計公報》（圖）

全年全國完成鐵路公路水路固定資產投資25259.51億元，其中國家財政支出部分是：交通運輸支出10371億元。其餘的1.5萬億，不知道是從哪兒來的錢。估計是其他社會資本投入的。

1.全國等級公路里程390.08萬公里，比上年末增加14.53萬公里。其中，二級及以上公路里程54.56萬公里，增加2.13萬公里.

2.全國高速公路里程11.19萬公里，比上年末增加0.75萬公里.

3.全國農村公路（含縣道、鄉道、村道）里程388.16萬公里，比上年末增加9.68萬公里.

4. 全國公路橋樑75.71萬座、4257.89萬米，比上年末增加2.18萬座、280.09萬米

5.內河航道。年末全國內河航道通航里程12.63萬公里，比上年末增加427公里。

6.全國港口擁有萬噸級及以上泊位2110個，比上年末增加109個。

7. 民航。年末共有頒證民用航空機場202個，比上年末增加9個，

8.鐵路運輸裝備。年末全國鐵路機車擁有量2.11萬台，比上年末增加261台

9.全國鐵路客車擁有量為6.06萬輛，比上年末增加0.18萬輛；

10.年末全國城市及縣城擁有公共汽電車52.88萬輛、59.79萬標台，比上年末分別增長3.8％和4.3％，其中BRT車輛5339輛，增長19.1％

11.新建鐵路：全年共投產新線8427公里，其中高速鐵路5491公里。

12. 公路養護里程435.38萬公里，占公路總里程97.5％。

首先，建造高速公路的錢並不全是納稅人的，大部分都不是。

統計公告顯示，截至2015年底，全國收費公路累計建設投資總額為69488.5億元，其中近7成是舉借債務本金47668.8億元。

這就跟貸款買房一樣，既然開車的人提前（通過貸款）使用了這個階段本不應該使用的「告訴公路」，還貸總應該吧。

據統計公報顯示，2015年全國收費公路虧損3187億。2015年全年通行費收入總額為4097.8億元，支出總額為7285.1億元， 其中還本付息支出為5749.8億元 。
剩餘的，養護支出503.5億元，公路附屬設施改擴建工程支出188.2億元，運營管理支出527.5億元，稅費支出296.5億元，其他支出19.5億元（包括償還母公司代墊建設期總承包工程款、工程項目質保金、票據印刷費、職工培訓教育、委託管理費等）

其次，高速公路並不是光用「開車的」納稅人的錢建的。

憑什麼全體納稅人建的高速公路，光讓有車的人佔便宜。所以，對有車的人使用高速公路收費是非常合理的。

根據「誰使用誰支付的原則」，世界上對開車的人上高速收費有兩種方式，1、明碼標價收費；2.徵收燃油稅。

日本有7000多公里高速公路，都是要收費的
韓國，台灣，所有高速公路都是收費的
義大利、法國和西班牙是歐盟典型的依靠收費公路政策建成高速公路的國家。2008年，三國收費公路分別達到了5694公里、8522公里和3335公里，佔到歐洲收費公路總里程的41.88%。

英國高速公路免費，燃油稅卻排名世界前5
美國的高速公路不是免費的，他們用燃油稅的方式收取了中國實行燃油稅後，取消了二級公路的收費

彩禮不是用我的錢給的？為什麼後來還要生活費？

與公路相關的稅種主要是車輛購置稅（車購稅）和成品油消費稅（燃油稅）。

其實，車購稅、燃油稅和通行費的用途是不一樣的。

從目前我國車輛購置稅、燃油稅和通行費的使用方向上看，車購稅主要用於建設，燃油稅主要用於非收費公路的養護，通行費收入除了償還債務外，用於收費公路的養護和運營管理。

也就是說，高速公路的建設只有很少部分用到了車購稅（作為一些項目的資本金投入），主要是依靠通行費收入的。納稅人的錢主要用於非收費公路的建設和養護管理。

關於高速公路收費的利弊

以下轉載自亞洲開發銀行《中國的高速公路是否該收費？》分析文章。

收費的好處：

●發展迅速。通過徵收通行費，政府不必撥出財政預算即可籌集到公路發展所需要的資金，不致延緩建設的速度。舉例而言，美國政府依靠分配燃油稅收入，未進行任何借貸便建成了76000公里的州際公路系統，但前後歷時超過半個世紀。而中國通過徵收通行費，僅用了約20年時間便建成了一個更大的高速路網。

●使用者付費。經濟學家普遍認為，使用者在消費某一產品或服務時全額承擔相應成本，可最為有效地實現資源分配，並最為公平地分攤成本。在道路問題上採用的「使用者付費」模式，旨在要求道路使用者全額支付道路使用成本。通行費只是其中一種方式，但卻能最為有效地將個人所使用的道路設施成本與其所支付的金額對等起來。比如，重型車輛對道路設施的損耗較大，因此應制定較高的收費標準來匹配相應成本。通過徵收通行費，人們也能最為直觀地看到其所支付的道路費用帶來何種收益。如果以稅代費，這種直觀感受就不存在了，即使高速公路的建設養護費用不足，想要提高燃油稅在政策上也並非易事。

●私營部門參與。雖然通行費並非是鼓勵私營部門參與基礎設施建設的唯一途徑，但其產生的收益流對私營部門頗具吸引力，並有助於推行公私合作。通過徵收通行費向使用者直接收取費用來償還銀行貸款，中國的收費公路實現了公司化經營，利用債務融資將大量的私營資源用於公路開發。

●多種運輸方式協調。通過徵收通行費，高速公路在與全額收取使用成本的其他交通模式競爭時才真正具有公平性。舉例而言，通過出售火車票，可以收回鐵路建造、運營和養護成本。同樣，航空部門也通過機票和機場設施費收回機場建設成本。一旦取消高速公路通行費，各交通模式之間的價格關係便會失常，那麼即便鐵路交通（甚至短途航空）能更經濟地使用資源，人們也會棄之不選而改乘公路交通。

接著，再來看看高速公路收費存在的問題。

●收費成本。收取通行費的一大弊端就在於，費用徵收必然會產生額外成本。比如，必須安裝並維護收費站和電子設備等設施，同時還需配備專門的收費人員，而現金操作也需要產生成本。此外，途經收費點時往往要求車輛緩行，甚至停車等待，不僅耗時，如果車流量較大還會導致交通堵塞。許多國家，近年也包括中國，均認為通行費只適合全封閉全立交的高速公路。

●潛在不公平性。按照國際標準來衡量，中國的通行費基礎費率較高，一些對價格敏感的使用者會改走低等級的免費公路。如果重型車輛不選擇高速公路，而轉入設計等級不足以承受重型車輛的低等級公路，勢必會過度損壞低等級公路，同時也會造成高速公路資源的浪費。當然，我們需要在籌資和經濟效益之間尋求一種平衡，根據實際情況折中考慮使用者和投資者的利益，從而指導費率的設定。

●還清債務後仍收取通行費。在還清收費公路的建設債務後，不應繼續徵收通行費。但事實往往並非如此。大多數收費公路仍在繼續收費，所得資金流入省級交通部門以用於道路的建設和養護。一些國家在還清原始債務後便會降低通行費標準，僅滿足運營和養護即可。而在中國往往不會降低，部分原因在於，交通部門希望通過收費為其他新建道路工程提供資金。然而參照日本經驗，如果通行費的費率持續過高，將帶來道路過度投資的危險。隨著中國的高速公路系統日漸成熟，儘管運營養護的要求升高，但新道路的建設需求在降低。因此，應在還清大部分債務後降低通行費平均費率，降低的幅度應以滿足運營和養護為主，適當考慮車輛分流的因素。

●地區差異。收費公路的另一問題來自於中國不同地區之間交通流量和公路建設成本存在差異。公司化經營所採用的「一路一公司」模式，要求每條高速公路通過通行費來收回各自的成本。在較為富裕的東部和南部地區，交通流量較高，公司往往能夠提前還清債務，並取得可觀的收入。而目前，高速路網拓展到一些人口稀少的欠發達地區，尤其是中部和西部地區，部分區域交通流量過低，僅靠通行費根本無法還清債務。例如，2011年，雲南省一家高速公路公司的債務達到約100億元人民幣，因而不得不通知其債權銀行：「即日起，我們只償還利息，不償還本金。」

轉載完畢。總的來說，收費比不收費效率更高、更直接、發展更快，但也會增加成本。如果高速公路不收費，則必須有可替代的資金投入，解決建設和養護的問題，這個替代的方案只能是財政承擔。所以從世界範圍看，各國根據實際情況選擇發展模式，目前日本和許多歐洲國家繼續徵收通行費，而北美、澳大利亞和紐西蘭則普遍以稅代費。中國目前同日本和歐洲國家一樣，對低等級路網採用燃油稅補貼，而對一級公路和高速公路則徵收通行費。

事實上，多數高速公路是貸款建設的

Taxation vs User fee

這只是個交使用費還是交稅的問題，話說美國很多路都是收費的

還有個原因，是因為用高速的人(有車的)只是少數。

高速公路畢竟用的少，誰用誰給錢會比直接拿納稅人的錢更公平。

那麼我每年給大家收一部分的高速路稅好不好啊……只要你家有車，不論你用不用高速都要收的哦……這是德國的解決辦法……

中國的高速公路沒有一個是稅收建設的，全速貸款建設的，而且是公司，享受服務必須得掏錢啊，不想掏可以，稅收建的國道你可以走啊……

高速免費=全民掏錢修路

飯都吃不起，學上不起的貧困地區，也要為此買單？

一沒車，二沒在這路口過，三窮的叮檔響，憑什麼收我的費？

你小車開過，風馳電掣，景區留戀，一路HAPPY，卻要讓一輩子沒出過縣的老農，整天宅在家的弔死，甚至貧困下以下的人來一起買單？

這公平？

整天車來馬去，眼裡看不到沒車沒休閑沒什麼外出的苦逼。周圍的圈子也都覺得不想掏過路費，沒有絲毫的社會責任感，照我說，應該收，貨物運輸公交線路應該少收，私家車，尤其是一些旅遊景區的，就得多收，平衡下貧富差距，你掂量著那點路費可以理HAPPY，可還有人擔心下一頓吃不飽呢。

當然也不是一直這麼收，得哪天全民的生活水平上去了，生活水平都差不了太多，那就免了吧。

那你一次把修路，維修，和修新路的稅一次交完不就得了。

從經濟學的角度，公路屬於公共物品，具有競爭性但沒有排他性。競爭性是指，一個人的使用會減少他人的使用。如果不收費，會造成擁堵現象。