如果UBER的人民優步價格比一般的計程車還便宜，那麼到底有什麼利潤空間呢？

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UBER的司機並不是順路的拼車司機，而是像計程車司機一樣乘客說去哪兒就去哪兒，也就是跟計程車司機一樣。那麼算上油費、時間、折舊費的話還有什麼利潤呢？還是說現在大多數的司機都沒有把折舊費算進去？

人民優步目前看起來，是完全補貼的一件事兒，但沒有公司願意做冤大頭的，所以我們換個角度來看這件事情，人民優步對於現階段的Uber來說有什麼幫助？，一旦這麼看的時候，我認為他的模式邏輯就挺清晰的了，我來說說我的理解：

大前提：Uber人民優步的服務與UberBlack和UberX幾乎無差別（除了車），都是接到乘客之後，到達指定地點。
Uber在中國需要擴張，而Black業務太貴，X其實也有點小貴，那如何大規模擴張？一定是用一個及其平民的服務來打開市場（換句話說就是用補貼和低價來撬動需求），恰好北京政府出台了一個北京市小客車合乘出行的意見公布，沒記錯的話應該是把黑車和拼車的定義區分開了，所以你可以理解為什麼人民優步一口咬定自己是「公益性拼車」服務了吧？並且為什麼從北京開始做起
用補貼撬動的不光是需求，同時還有供給，你只要看看現在人民優步司機每周在培訓新司機時的熱鬧場景就懂了，培訓日一天好幾批人，上海這一個多月來人民優步司機的數量爆炸性增長，從而使得使用「Uber」這個軟體的用戶體驗變好了（Uber的服務範圍和服務車輛大規模上升），這對於培養用戶的使用習慣，司機的使用習慣都是好事兒。
互聯網行業的賺錢方式一半都是兩步走，最最簡單的概括就是：
1）低價或免費服務從而引流，大規模引流
2）轉化部分用戶成為「土豪用戶」提供高價值服務

換到Uber這裡，我覺得人民優步培養的用車習慣，也同時增加了UberBlack和UberX的的用戶群，這對於Uber來說一定是好事兒。
其實人民優步到底算不算拼車？其實我覺得是不算的，原因在於人民優步依舊保持著自己Uber的服務品質，如果說拼車，就一定需要「起始地」與「目的地」，缺一不可，不然拼客也好，路線計算也好都是扯淡。滿大街都是車，但到的都不是你要去的地方，你如何拼？真是公益性的，誰會為你繞20KM路？
但我們可以構想這樣一個場景，Uber的使用場景已經被拓的越來越寬，如果人民優步的司機因為補貼的關係，越來越多，越來越多，當到達了一個服務車輛的密度後，整個城市的車輛就成為了一個網，幾乎你從A到B都有順路的車，那時候拼車成為了一種可能，如果恰時Uber為人民優步增加了目的地的選項和比較牛逼的演算法支持，這個時候沒有補貼，順路帶上一個路人，一起聊聊天、吹吹牛，賺上一些路費，又有何不可呢？
我想，最後的這個場景，才是共享經濟最大的魅力吧。Uber到時候能不能賺錢？這個自然不用我來下結論啦。

最後，每日一黑，為什麼我每日都要黑一下Uber上海區總經理王曉峰先生？請看我的這個答案：你坐Uber時或之後有遇到很糟糕的體驗嗎？ - 互聯網

個人感覺UBER利潤主要來源在於龐大的現金流。因為和乘客是行程完畢就直接結算扣款。和司機結賬是每周一結算上周的收入。周五前才會打到司機賬戶。每個城市每天高達千萬甚至上億的現金流。不可細算。不過UBER最近擴張很快。補貼也合理。在政府沒有出台明確的管理法規之前。UBER會佔領一大部分出行市場。

3月中下旬，Uber又一次調整價格，宣布價格下降30%。降價後的一周，在與朋友聚會完之後，焦點中國記者劉泓君叫了一輛Uber回家，到家後打完五折，顯示價格6元，平時計程車的去程是25元左右。身邊的朋友，幾乎在這場專車大戰中留下Uber APP的人都會說，這個軟體比計程車還便宜。

這在打車市場激戰中，拋開那些免費的代金券，Uber已經將「人民優步」價格降到最低。為什麼它能在同類軟體中做到最低，這種定價理念如何解決司機收入減少？這篇文章不探討是否低價是專車最好的方式，只揭開定價背後的理念與思維：

叫車的成功率大大提升了

Uber做的全部事情就是提高效率。所謂高效率，就是你約了一輛車，距離你最近的司機在最短的時間裡接到你，並且在送完你下車之後，馬上手機會響起距離最近的另一單。在這過程中，可以把效率分解為「浪費的時間少+空駛率低」。

相對於原本密集的計程車行業，因為有了很多的乘客和司機，計程車原本效率就比專車高。因此，效率的第一步是有足夠多的車和乘客，打車市場掀起補貼大戰就是為了吸引兩端的客人。

先看看Uber執行的戰術層面。

先有車還是先有乘客，這是一個「雞生蛋，蛋生雞」的問題。司機端，Uber的做法與普通專車市場無異，去各大租賃公司尋求合作車輛；Ben是Uber 北京總經理，他是一個生長美國的華裔，做過投資後回國加入Uber，他最先號召他的海歸朋友們加入，同時去各大酒吧發傳單。但他發現，在傳單上放著一個二維碼，然後讓人掃描下載去叫車，這種方法並沒有很高的轉化率。他又開始拜託同學們，向各大商學院的同學發郵件。商學院的人接受新觀念的意識較強，同時也對Uber有一定的理解，下載量和活躍用戶數很快就上來了。

在此之前，Uber的價格也很高，隨著車輛和乘客的基數慢慢變大，密集度更高，價格也就順勢下降。

其實，Uber並非一開始就可以低價。在進入北京之初，只有國貿、三里屯這類的地方可以叫到車，並且價高。即使在降價之後，能叫到車的成功率低或者車太遠等待時間過久，放棄者也大有人在。

最近發現，叫車的成功率大大提升了。一位Uber的新司機告訴我，在滴滴和快的結束專車的補貼之後，Uber降下的價格會補貼給司機，並且還免去了以前需要繳納的20%平台費；在加入Uber的兩周內，他賺了7000人民幣，每天早中晚各拉到100元，他就收工。我也遇到過拉了一個月的活兒，只掙了四五千元的司機。

通過補貼吸引更多司機加入，密集度提升以及效率增加，可能就是Uber最新降價30%的原因。

這幾乎是所有專車公司們都會嘗試的方法與戰術，但這些並不是Uber打動我的。在追求效率的理念上，Uber有三件事情給我的印象很深。

不設預約第一件事是不設預約。

預約用車其實是讓效率變低的一種方式。假設你預約司機11點送你去機場，那麼司機從10點開始就必須考慮他接的單是否可以趕上11點準時到你家。如果9點多跑了一趟西邊的活兒又恰好沒有去東邊的客人，還得空駛向東邊到達家門口。因此，預約可能會犧牲司機的時間，提升空駛率。

如何去解決預約需求？Uber的理念是，在任何你需要用車的時候，5分鐘內都可以叫到一輛車。比如倫敦、洛杉磯、舊金山每一次叫車車輛都可以控制在3分鐘內到達，北京的平均到達時間控制到5分鐘，任何需要用車的時候都可以在5分鐘內來車，這樣就免去了預約的苦惱。

實時調整價格第二件事是根據供需實時調整價格。

司機和乘客永遠是一個博弈的過程，在Uber宣布降價的當天，叫車頁面顯示車輛緊張，價格上漲1.3倍；第二天已經上漲至1.8倍。Ben介紹：

「我們每周都有每個行程每個司機賺的錢，司機10分鐘賺10塊錢，突然間漲到15、20、25，我們的效率就會翻幾倍，那個時候就可以降價。」

這是一個非常有趣的循環。因為降價之後就會有更多的乘客使用，司機接的單也會越來越多。如果說Uber的滲透像一座金字塔，價格越低使用的人數越多，金字塔下面的用戶基數會越來越多。與計程車的價格差就是這樣一個微妙的臨界點，滾雪球效應就會發揮作用。

相比於計程車平台，Uber少了計程車司機需要上繳的份子錢，這部分錢可以讓利給乘客。但是當價格下降到一定階段，要留住司機群體，需要司機有不少於計程車的收入；當然，如果司機看到價格下降，也會因為要花更多的時間賺相同的錢，極有可能流失，車少人多供求緊張導致價格上漲。

降價平衡點的把控極為微妙。乘客重要還是司機重要，這是商業上的一種持續不均衡狀態的力量。任何一端用力過猛會崩潰，不採取行動也會死去。Uber動態的演算法在不停調整上升與下降，以謀求一種持續不均橫的狀態。如同海浪，當你看到一條曲線下降，另一個更高的海浪撲過來了，這正是持續不均衡的推動力。

採用了派單，而非搶單機制第三件事是Uber採用了派單而非搶單機制。

搶單往往會在一個距離乘客較近的範圍內讓司機去搶，這樣司機會時刻處於一種緊張的情緒中。而派單依然秉承的效率優先的原則，永遠都是距離你最近的司機去接你。

在「搶單」機制中，系統會告訴離你近的一批司機哪裡有乘客，司機來根據乘客的位置決定是否決定要接單，乘客根據自己的喜好選擇自己的車型。這樣，司機和乘客就都做出了自己的「最優選擇」。在「派單」的過程中，演算法會從全局做出最優選擇，挑給乘客和司機的永遠都是沒有人味兒的最優選擇。

但是，局部最優未必能夠全局最優。

傳統經濟學認為，人都是理性的，因此在任何情況下都會做出「最大利己化」的選擇，這發生在信息不對稱的情況下；在Uber這種信息完全對稱的打車環境下，這個中心化的大腦可以看到每輛車、每個人的供需狀態，這樣才能效率最優。

凱文·凱利曾經提出的互聯網「去中心化」發展趨勢，他曾在《失控》一書中描寫了蜂群的狀態，即給予每個蜂群群體一定的自主權，讓他們分工合作，以這種「用白痴選舉白痴」的方法，最後依然能夠產生驚人的效果，散亂的蜜蜂群體可以選舉出皇后，並表現的像一個整體。「去中心化」思想提出了分散式管理，就是有一個蜂后的指引，但在各個小蜂群範圍內，他們又有一定的自主權。這與派單這件事不謀而合。

這件事情的先決條件是建立在信息不對稱的基礎上的。你會發現，到底是「派單」還是「搶單」，在信息完全對稱的市場中情況正在發生改變。在信息完全對稱的市場中，這樣中心化的大腦會減少運算層級，並進行最優分配，從而達到效率最優。

曾經有次跟易到創始人周航聊天時，他說了一句我印象深刻的話：「你以為司機的第一需求是賺錢嗎？司機最先想要的是獲得尊重。」他選擇了一種更加人性化的方式來讓司機體會到存在感。而Uber更像是一種理科生的利益思維，讓機器和演算法按照效率最大化原則去調節市場。

「搶單」的中心化思維還可以優化到補貼戰中。這個中心化大腦知道哪裡有很多車沒有乘客，哪裡有打車的乘客沒有車，這就需要中心將多餘的車輛引導向乘客密集的地方。但如果司機開車去乘客多的地方則會付出多餘的油費和時間，這時候系統就可以通過最小的補貼引導司機去乘客最密集的地方。這樣，平台、司機和乘客的效率最優成本最低。

如果上升到社會形態，在足夠透明、信息對稱的環境里，就不會出現上個世紀六七十年代大生產運動中的瞞報數據，一個大膽的假設是，計劃和中心式指揮可能更加高效。

幾乎所有的專車平台都號稱希望提高效率來降低價格。定價低到底只是因為Uber演算法好效率高，還是另有其他原因。在我看到中國一位打車老大接受媒體採訪時說了這樣一句話：「那些價格敏感體不是我們的目標用戶，他們的驅動力是便宜。」

這時候我豁然開朗。Uber之所以能把價格降下來是一種理念問題，有人的理念是高品質的服務，有人的理念是效率和降價。這家公司的理念就是用共享經濟去提高效率，效率提高了就必然會帶來價格下降，這樣才能讓共享思潮成為普通人可以真實切身體會到的便利，像風暴一樣迅速瀰漫。

一個可以佐證的細節是，在http://uber.com的頁面上，你會發現Uber的排序是「Uber X-Taxi-Black-SUV-LUX」，價格低於計程車的Uber X，是場策劃已久的「預謀」。

因此，價格之於Uber，是一種手段，根本上還是理念。

當創新遇到監管

通常，價格是政府監管的關鍵一環。專車公司們早期不降價，除了供需、效率、理念，與交管局溝通後的「堅持與妥協」可能也密不可分。所以，還需要搞得定政府與監管的能力。

不止是中國，Uber正在全球各地遭遇計程車司機和政策阻力，反對浪潮一浪高過一浪。Uber更值得學習的一點是顛覆式創新下敢於博弈的勇氣。

來聽聽Uber創始人Travis Kalanick的聲音。2010年，Uber上線4個月之後，卡拉尼克收到了舊金山市政府發來的勒令停止營業公文。那一刻他知道，這個點子成功了。隨後，卡拉尼克沒有搭理公文，反而號召網友簽署請願書，並發送信件到市長信箱反饋。

根據媒體報道，單是洛杉磯市在Uber出現之後，計程車司機運客量兩年之內暴跌了三分之二。Uber對抗政府的行動也顯得激進有餘：在遭到政府部門和警方威脅的地區，Uber會像用戶致信，希望他們能夠聯繫當地政治人物，支持Uber發展；並雇請遊說人員，比如奧巴馬前競選顧問David Plouffeuber。

當然，這種激進的策略也正在部分湊效，在Uber遊說弗吉尼亞州州長助理之後，車管局在禁運的48小事內發出指示，不得禁止Uber業務。

一個更有趣的曲線是，每當Uber在各大城市遭遇計程車罷工或者是政策阻力之後，往往會成為下載量最突飛猛進的時候。或許，這個大罷工給Uber做了一次最好的宣傳——一種更便宜、服務更好、使用更便捷的軟體何樂而不為？

反對的呼聲越大，Uber的估值也在一路飆升。在Uber獲得新一輪10億美元的融資後，估值已經飆升至400億美元。

Uber在一波又一波的反對浪潮中並沒有退縮，反而在採取積極的遊說政策。華盛頓郵報報告指出，Uber建立了一個至少161人的遊說團隊，以說服各州的法律制定者，並聘請了大量資深政治顧問，以政治代價來狙擊傳統計程車公司。據說Uber僅僅在加利福利亞州的Sacramento市就花費了47.5萬美元去遊說法律制定者。

矽谷公司聘請政治遊說團非常常見，谷歌一年會花費1400萬美元遊說美國政府。

看到這裡一定會有人說，那是在美帝國主義，讓Uber來中國試試。交通部長前幾天還在放話 「永不允許私家車當專車運營」 。在此之前，交通部也出台了一些鼓勵拼車解決交通難題相關文件。

Uber在中國採取了相對溫和的方式。Uber平台上的車分為兩類，一類是Uber X—Uber Black相對高端的車，與租賃公司直接簽訂合約，這類車並不算在私家車類別。

另一類是本土化的「人民優步」系列，打造的是「拼車」的概念，鼓勵全民司機，在上下班的時候可以拼車送同路人，順便賺錢，也可以緩解擁堵解決交通難題。

Uber中國特地跟總部強調，人民優步是一個拼車平台，因此要取消20%的平台手續費。這也曾經Uber美國總部的大討論，因為理念不同，需要的技術和演算法框架也不太一樣，也需要犧牲一部分收益。另一個細節是，這個平台的司機們，沒有每月最低接單要求；註冊以後，只要閑置的時候打開APP使用即可。

如今，人民優步在打車上的體驗與普通叫車無異。設想一下，一旦開發出了2個訂單或者3個訂單拼車的情況，價格還可以繼續下降。

你會發現，Uber在資本主義國家最常用的手段就是號召用戶寫信、請願，甚至渥太華的市長競選日，所有前往投票的市民可以免費乘坐Uber前往；在國內是選擇政府鼓勵的方向切入巧妙引入。所有突破性的創新都會打破既有的利益平衡。當你打破規則說No時，是否有勇氣和智慧堅持到底。

對政府來說，既要照顧大眾情緒，又要穩定計程車司機群體；既要保證乘客安全，也要解決交通問題。這場博弈還遠未結束，畢竟，北京有限的運營車輛需要解決需求更大的日常出行難題。

當然，「不安全」依然是在全球市場和政府指控Uber的武器。比如在巴黎、印度等城市，都有被爆Uber司機強姦女乘客的案例，不安全的指控不絕於耳。巧合的是，Uber正在與聯合國發起一項鼓勵女司機來Uber以帶動女性獨立就業，其理由就是Uber擁有乘客信息，可以讓司機更安全。

因此，Uber這類的新興公司更需要合理監管，而不是盲目禁止與所謂的「永不」。比如當私家車已經在事實上流入打車市場時，各大平台們可以下血本撈車，是否可以及時採取措施進行指紋採錄、身份認證，或者備案制等，以降低犯罪概率。這既需要行業自律，也需要行業急速擴張放鬆標準時，政府介入。一旦如此，也相當於政府默認了這類工具的合法性。

從更長遠來看，這是一個無法迴避的趨勢。Tesla正在研發無人駕駛汽車，整個司機群體都可能不復存在。一旦無人駕駛技術普及，未來可以讓我的車送我到公司以後，直接給「Uber們」調遣來拉單賺取收入。這時候，政府是否該更加關心如何設立合理的納稅制度。

文章來源：焦點中國網

感覺除去計程車運營限制以後有更多廉價的司機

為什麼我今天叫了人民優步，是0元呢？

uber的人民優步不賺錢的，錢全部返回司機，uber不抽平台費，uber靠其他車型抽取平台費