中國物流業遲早會進入寡頭時代嗎？

01-29

特別在零擔物流和快遞兩個能夠網路化發展的細分領域

贊同thinkind，談物流業著實有些太廣。國內物流起步晚，零幾年是發展的高速時期，近兩年，電商的井噴式爆發更是給快遞行業提供了足夠的養料，喂肥一批速遞企業。從目前的格局來看，寡頭的是不存在的，但各路諸侯規模初具，一統天下雖談不上，但群雄逐鹿，決出高低，落後淘汰卻是一直有的。

至於是否會進入寡頭時代，不知樓主說的是否只是一個跨物流行業多個領域的巨頭企業，類似UPS這種，假如是的話，順市場正常發展，那只是時間問題，走到最後的都是強者，但終還是會產生一個王者級的，目前來看，潛力股頗多，只能說看好哪些吧，終究花落誰家還要看這些強者在未來的關鍵戰略轉折點中能否成功駕馭，但我相信，終會有這麼一家物流企業的。

行業的領頭羊已經可以評出一些來了，至於未來跨領域巨無霸級的企業，一定會有的，我們拭目以待吧。中國的物流，越來越有意思了！

首先表達一下自己的觀點：物流行業不會出現寡頭時代。

其次注釋一下自己的啥意思：

寡頭需要幾個主要的因素

1.雄厚的資金支持，物流並非一個高利潤的行業，而且前期投入成本高，回收慢所以短期內做起做大在國內這種copy模式比流水線還快的時代可能性比較小。

2.統一的服務標準，因行業不同，所以得客戶服務要求各不相同，要做通中國世界叫工廠的大蛋糕，要求各方面的能人，並非能靠錢就能實現的

綜上所述，結論為不可能

「中國物流業」的叫法太廣了。

各行業、各地區差異太大。

這樣寬泛的討論主體，很難分析與討論。

物流各細分子行業，全國範圍內的話，我認同寡頭的可能性很大。

即，兩到三家巨頭鼎立，剩下一些小魚小蝦。

各區域細分市場，則未必一定寡頭。

壟斷也有可能，自由競爭也有可能。

看地區規劃定位、行業性質與格局、市場既有傳統、當地政府的規劃、政商關係等。

航運、空運、鐵路、郵政、園區……壟斷或寡頭可能性更大。

第三方物流、倉庫、貨代、船代、報關、報檢、幹線陸運、城市配送、快遞……

自由競爭的可能性更大，寡頭也有可能。

前面幾位回答的同學都提到了，說物流業這個範圍太大，必須細分行業。就我個人的看法：

1、除了一些特種運輸，例如管道、石油天然氣船舶等，基本不會出現寡頭壟斷的局面

2、最基本的原因是中國市場太大，區域化差別也太大，不會存在兩三家就吃下整個市場的情況，無論航空公路水運（鐵路沒有放開市場化，不在此之列）

下面細說一下

3、航空貨運。首先就國際貨運來說，涉及到國際市場的競爭，肯定不可能壟斷；就國內貨運來說，目前國內的全貨機本來就不多，大多數還是依靠腹倉帶貨，運力有限而分散，不可能產生壟斷。

4、公路市場。公路市場的太大太分散，據說德邦天地華宇佳吉新邦等等加在一起，也只有3%的份額；而且目前車輛基本上都在個體司機手裡，公司化管理難度太大（中國人太聰明，公司管理無論如何都能被司機大規模的鑽空子，最後公司會發現管理成本太高而效果並不好）；參考美國，這是唯一和中國面積類似的大國，他們的公路承運人其實也是非常分散的，就連UPS和FedEx Ground這樣資本雄厚的公司都無法壟斷，何況中國現在這樣的局面？

5、水運。內河和沿海運輸也是充分競爭的市場，也沒有資質和資金門檻，基本可以參照公路市場。

6、第三方物流。所謂第三方物流，其實一個最重要的特徵就是它並不直接擁有物流服務的最終提供者，至少不是全部擁有，更多的只是提供智力上的方案和執行，這種無形的東西更加難以壟斷。

7、快遞。這個是大家都研究很多的，這個市場現在競爭也是非常激烈的，順豐郵政三通一達都各有缺陷，無法覆蓋所有的細分領域，更談不上能壟斷。而且大家資金也都不缺，不會通過併購來拓展網路和市場。

最後總結一下，我覺得壟斷的產生有一些必然的條件，比如資金或者技術或者行政的壁壘，這些在目前中國大部分物流細分行業中都不存在，大家都在一個非常市場化的環境下相對公平的發展，而且市場都比較成熟，沒有產生壟斷的條件。

即將進入物流行業，談談自己的認識。

　　首先我覺得快遞和後兩者是不能放到同一個語言環境中來談論的。電子商務的興起，郵政業的沒落，地區間信息交換需求倍增給快遞行業安裝了三個強大的推進器。小區域內部快遞業門檻低，小快遞公司雨後春筍。即使弱肉強食現象存在，小公司繁殖能力驚人，總體也始終呈增長趨勢。在接近爆炸式的增長過程中，草原法則依然適用：一家公司打開業務突破口，佔據主要市場，並不妨礙其他小組織分食剩餘蛋糕。在價格戰、地盤戰之後的平衡點，短時間內還是一個比較穩定的生物鏈，一家獨大對行業帶來的好處遠大於破壞。

　　當然，四通一達也好，順風也好，都是在叢林法則活下來，打了生長激素竄起來的。就像一個人長得太快，營養如果跟不上，是很容易骨質疏鬆的。但願他們能找到一條良性的成長道路。

　　零擔物流和整車物流發展周期相對較長，近年增長斜率不及快遞，走的還是一條傳統的發展之路。外國公司的收購併不能在一夜之間改變公司的運營模式，畢竟業務還是以市場為導向的，客戶司機中間人還都是中國人。華宇還是華宇，熙可還是熙可，外國公司的輸血行為不會持續很長時間。.

　　公路合同物流和零擔物流很難形成寡頭局勢。畢竟門檻更低，一張桌子一部電話就可以開一家物流配貨站，一輛半掛一個司機就稱自己是一家運輸公司。更不用說五花八門的車輛改裝、春秋戰國般的車輛標準。這種環境下，很難形成一種統一的、良性的市場競爭秩序，即使有資金大戶，想要一統江湖也是難上加難。市場上的插座都不一致，誰還敢去買家用電器？

　　鐵運則不一樣，一致的車皮型號，一致的輪軌寬度，立法壟斷的鐵路運輸，傷不起啊。

我同意樓上諸位說的lz帽子太大的說法，但是看過lz的內容後，但覺得更多是國內的，沒有與國際貿易與之聯繫。鑒於此，補充一下關於航運方面的說法，因為現有運輸有段的話航空和鐵路的量級沒有公路和航運來的大和廣。

1.從船舶運輸工具角度來細分的話，集運基本上就是被壟斷的，遠洋的有中遠、中海；近洋和國內的話除此外有海豐，中外運，錦江航運。不同於集運，散貨的話基本上就是完全競爭，所以才會出現中遠被其散貨拖後腿的現狀---經濟不景氣下船多貨少。至於油運的話，在交通部去年開放政策前，基本上都還是被中遠和中海壟斷的，現在的慢慢的是中石油他們開始組建船隊進行管理，還是壟斷。另外還有特種船，LNG運輸，只知道前者中遠航運比較專業，後者目前信新興，都想搶肉。

2.像thinkind提到的貨代、船代、報關、報檢這些可以概括為航運服務業，想要壟斷是不可能的，這個問下國內外貿公司最討厭接到的電話就知道為什麼了，更可況老外都會和你指定貨代。

3.另外，再啰嗦幾句鐵路的，大家都知道鐵路規模經濟的優勢，但就是發展不起來的主要深層次原因根本上還是鐵道部和交通部兩部並存，鐵路更多focus客運，而說了那麼多年的海鐵聯運也只是政府大力喊的口號，而且之前的海運的集裝箱海和鐵路集裝箱標準不一。。。當然你和我說大秦線的運輸如何如何繁忙，我絕對同意，只是衷心地希望這次鐵道部被撤後，隨著高鐵興起，能夠更進一步的推動交通運輸的發展，能把成本和運價降低，像美國鐵路網那番，國家壟斷？何樂而不為？

財大氣粗的電商會進軍物流行業的~估計會直接收購或者入股次一級的快遞公司，然後整合自身的物流業務~然後這些快遞公司就有了分庭抗禮的資本了~

我覺得會，但是不是實體物流，會是一家互聯網公司把所有物流實體串聯起來，形成寡頭

覺得不會。就零擔物流來說，我在德邦待過，目前自己創業做專線運輸。感覺市場選擇的種類太多，無論什麼規模或者模式的公司都有自己的優勢，至少十年內會有很多線路單一規模中小型的企業崛起，估計屆時大概是數十家企業瓜分的局面。

覺得目前物流的最大問題還是關於物流的交通問題，地域上的差異及順通問題。遇上重大節日的時候倉儲問題及送貨的快慢也是一個問題。不得不承認EMS必將會是一個永不衰退的，建立在國家重點對象基礎上。其次在全球十大物流公司上EMS是榜上有名，更何況順豐也是一個快速發展的公司，他的物流配送能力位居同行業的榜首。