為什麼怠速停車汽油燃燒不充分從而造成積炭？

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為什麼發動機在怠速時要噴出更濃的燃油導致汽油燃燒不充分呢？

這個描述其實有點問題。

首先，現在的發動機控制邏輯中，怠速不一定等於加濃。

發動機一般在冷啟動後幾十秒到幾分鐘（時間根據外界溫度不同而不同）就會進入閉環控制，把空燃比控制在14.6附近了。簡單講就是熱車狀態下怠速不加濃。順帶一提，樓上某回答中提到的快速暖機控制現在的主流更傾向採用延遲點火提前角+加大進氣量而非加濃混合氣，因為加濃混合氣會導致HC爆表。

另外還有個需要糾正的概念就是加濃=燃燒不充分。加濃的目的有很多，這裡就不展開講了，我們這說冷機啟動到空燃比反饋開始這段時間的加濃。

冷機加濃是為了讓更多的燃料能夠參與燃燒。

因為低水溫時燃料霧化性差，如果不加濃的話實際參與燃燒的燃料會少於高水溫時，若不加濃，則會發生混合氣偏稀，不利於燃燒。所以低水溫時我們需要噴射更多的燃料來保證有足夠的燃料能夠參與燃燒。

文字說明比較抽象，姑且畫個示意圖。

假設水溫在80℃的時時候噴射1mL燃料其能夠完全參與燃燒。（但實際上不可能，即使水溫是100℃噴射的燃料也不可能百分百參與燃燒，這裡只是為了方便說明隨便編的數字，大家不要深究）

那麼在0度的時候，因為燃料在不同溫度下蒸發性狀不同我們就需要噴1.05mL的燃料來保證有1mL的燃料參與了燃燒。（此處的1.05也不是實際數值）

剩下沒有參與燃燒的0.05mL燃料，其中的一部分可能會因為各種物理化學反應變成「積碳」。

附：實際的汽油蒸發性狀大致如下圖實線。

（圖1.汽油的蒸發性狀）

從最基礎的內容來說，怠速工況下由於轉速慢，由於機械原因發動機的吸氣量小，而且吸氣的動能也小，在進氣系統由於管道、空濾、進氣流動干擾等因素下的進氣阻力和氣流動態下，出現進氣量不穩定和不足的情況與幾率增加。另一方面，由於排氣動能也不足，燃燒廢氣更容易積累在氣缸內，以及廢氣迴流的情況。

在這樣的條件下，當前的整車運行環境還對在怠速情況下的發動機提出了更高的負荷儲備要求。以及，基於當下法規的要求，冷機怠速下需要事先快速暖機。因此，在採用怠速閥之外，電子控制系統還會在怠速下特別是冷車怠速下通過加濃（多噴燃油）來提高怠速穩定性和加速暖機。

上述一系列的要求，都對於怠速工況下，無論是冷車還是熱怠速條件下的缸內燃燒提出了很高的要求，即便工程方面採用了多種技術加以改善，但是確實是相對惡劣的條件。如果長期處於這種工況下，由於燃燒不充分帶來的積碳積累的情況自然就難以避免了。

不專業做發動機，只能建議先從發動機的噴油形式是直噴還是岐管噴射分開來談，不同形式發動機的積炭形成原理不同。

怠速並不比平時開車積碳更快，只是冷車會略微比熱車積碳多一點點，但是冷車時必經的過程。

所謂的怠速噴出更濃的燃油導致燃燒不充分那是化油器時代的事情。

怠速靠怠速執行器控制進氣量以調節發動機轉速，而不是多噴油。進多少油是根據進氣量控制的，車載電腦能夠精確的控制空燃比以達到最佳燃燒效果，跟怠速不怠速無關。沒有一個廠家會傻到多噴油少進空氣來造積碳。

謝邀，怠速時發動機是開環控制，噴油量恆定，同時怠速時進氣量少，容易燃燒不充分

　　怠速時間長，發動機達到正常溫度的時間也就變長，汽油被噴到氣門背面後蒸發的速度就慢，積碳也由此而生。同時經常怠速行駛，進入發動機的空氣流量也就小，這樣對積碳的沖刷作用變得也很弱，會促進積碳的沉積。

進氣量不足，油氣混合過濃，不能充分燃燒，火花塞點火時刻不正常，應用化油劑清洗積炭，