2jz和1jz怎麼選擇？

打算做移植，日常代步較多，求個平順和相對使用難度移植難度較低，配件相對好找一點，兩台機器怎麼選？機器是1jz gte和2jz gte 移植車型第一代凌志is

首先我希望題主告訴我你的車型和配套的變速器。

其次是方向——自然進氣還是渦輪增壓，理想輸出水平和理想油耗水平。

首先，1990年誕生以替代M系列的JZ系列是個不算龐大但也有幾位成員的家族。主要分為2,492cc的1JZ（缸徑86mm，行程71.5mm）和2,997cc的2JZ（缸徑86mm，行程86mm）。與皇冠和銳志配備的GR系列V6中3GR-FE和5GR-FE的區別不同，2JZ的缸體比1JZ高出40mm左右，不能單單靠更換曲軸和活塞提升1JZ的排氣量到2JZ的水平。

1JZ有五款：1JZ-GE、1JZ-GE VVT-i、1JZ-GTE、1JZ-GTE VVT-i、1JZ-FSE。

2JZ有編號和1JZ完全一致的五種變種，請大家把列表裡的1換成2。

豐田每款引擎的分類是基於排氣量和設計，其後綴則代表具體信息。

• E代表電噴（Electronically controlled fuel injection）
• G代表性能取向
• F代表經濟取向（Fuel economy）
• S代表缸內直噴
• Z代表機械增壓器
• T代表渦輪增壓器（Turbocharged）
• U代表重新微調/修正/部分重新設計（Updated）
• 其它有針對地區修改而增設的後綴

以A族的4A為例，其為一款1,588cc排氣量的直四（缸徑81mm，行程77mm），有如下型號：

• 4A：基礎型號，單凸輪軸8氣門化油器型號
• 4A-C：針對加州的排放法規重新微調的型號（C for California）
• 4A-F：改進為雙凸輪軸16氣門，經濟性取向的化油器型號
• 4A-FE：改為多點電噴的4A-F
• 4A-FEU：針對美國日趨嚴格的排放法規重新微調的4A-FE
• 4A-GE：調校非常有侵略性，偏性能取向而基本忽視燃油經濟性的高性能自然進氣雙凸輪軸16氣門型號（實際上4A-GE系列有五代，這是第一代）
• 4A-GEU：局部微調的4A-GE（第二代和第三代）
• 4A-GEU 20V：改為20氣門，四獨立節氣門的4A-GEU（第四代和第五代）
• 4A-GZE：改低圧縮比，添加一具盧茨式機械增壓器的第三代4A-GEU

說回來1JZ吧。

1JZ-GE是1990年推出的款式，1995年停產。雙凸輪軸24氣門，沒有VVT-i，壓縮比10：1。

最大功率170ps@6,000rpm，最大扭矩235Nm@4,800rpm，使用機械分電器（Iginition distributor)發火，正時皮帶驅動（每96,000km更換一次）。

主要搭載車型為皇冠（Crown JZS131、JZS151）和X族三姊妹（馬克兔 Mark II / 追擊者 Chaser / 柯蕾斯塔 Cresta JZX81、JZX90）。原配變速器皆為四速自動，原廠沒有手動變速器的選項。特徵是銀色氣門室蓋，「TOYOTA 2500」字樣貼紙。

與1JZ-GE同期的渦輪款式為1JZ-GTE（1991~1995）。

這款引擎由豐田和雅馬哈共同開發。壓縮比降至8.5：1，平行搭載雙CT12A陶瓷渦輪，缸體帶有潤滑噴油嘴（oil squirter）用於降溫。機械式分電器被DIS（無分電器點火系統，Distributorless Ignigtion System）替代。該系統使用三顆高壓線圈，每個負責兩個汽缸。

特徵是「百葉窗」氣門室蓋和「2500 TWIN TURBO」字樣的貼紙。搭載車型為飛獅子（Soarer 25GT-T JZZ30）和豬扒 / 牛魔王（Supra 2.5 Twin-turbo JZA70），以及X族三姊妹的渦輪性能版（Mark II Tourer V / Chaser Tourer V / Cresta Roulant G JZA81和JZA90）。這款引擎主力搭配兩款變速器——四速自動的愛信A341E和五速手動的R154。

最大功率280ps@6,200rpm，最大扭矩362Nm@4,800rpm，280公制馬力的君子協定。

需要注意的是，這款引擎分一代（1991~1993）和二代（1993~1995）。為了更好的燃油經濟性考量，這款引擎選擇的CT12B渦輪增壓器採用了陶瓷葉輪——這也意味著這款渦輪增壓器無法承受更大的壓力。原廠壓力為0.7bar（10psi），並且不能打上1bar的壓力。第一代的渦輪更為脆弱，而且缸蓋的單向閥容易失效造成氣體從進氣氣門迴流至進氣歧管，此外，也有混合汽（由電噴系統製備的汽油與空氣混合的油霧）泄露至排氣歧管，造成渦輪的密封圈提早失效的問題。這兩個問題在1993年得到了部分改善，於是誕生了第二代1JZ-GTE。

1996年，豐田重新設計了JZ系列直六，加入了BEAMS架構管理系統和VVT-i可變氣門正時系統。帶有VVT-i的1JZ-GE VVT-i外形也不同了——和1JZ-GTE一樣取消了機械式分電器，同時因為有可變氣門正時機構而重新設計了氣門室蓋和正時蓋，帶有顯著的凸起和「VVT-i」字樣。最大功率升至200ps@6,000rpm，最大扭矩提升並提前至252Nm@4,000rpm。

同時，1JZ-GTE也進化到了第三代——1JZ-GTE VVT-i。壓縮比被提升至9：1，水套被重新設計，墊片也升級為鍍上氮化鈦的塗層以減小氣門摩擦力。排氣歧管縮小，並且從雙CT12A渦輪改為單CT15B渦輪，雖然仍是陶瓷葉輪但可靠度顯著增加，壓力升至0.8bar並且終於有了升上1bar的潛力。得益於VVT-i系統，扭矩曲線更寬廣，油耗也顯著降低了至少10%。

為了不破壞君子協定，最大輸出保持在280ps@6000rpm，但扭矩升至376Nm@2400rpm——從2400rpm就能釋放出最大扭矩，低轉速區間扭矩增加了五成，極大方便了日常駕駛。

這款引擎配備了ETCS（Electronic Throttle Control System，電子節氣門控制系統），並且一般搭載在X100系的X族三姊妹的渦輪款式（Mark II Tourer V / Chaser Tourer V / Cresta Roulant G JZX100），還有Chaser和Cresta消失後碩果僅存的末代馬克兔Mark II JZX110（還有Mark II的旅行車Mark II BLiT）和末代馬克兔那造型乖張的姊妹Verossa，以及皇冠第一次出現的性能型號皇冠Athlete（第十一代JZS171），並且飛獅子Soarer 25GT-T從1996年起也更新為1JZ-GTE VVT-i。其中，第十一代皇冠Athlete的旅行車版JZS171W一直生產到2007年，成為最後一款搭載它的車型，也是這款傳奇的引擎最後的謝幕。

最後還有一款1JZ的變種：1JZ-FSE。

2000年推出的1JZ-FSE第一次配備了隔音罩。在豐田D-4缸內直噴系統的加成下，壓縮比升至11：1，而且空燃比還在20：1至40：1的超稀薄水平可調。這使得這款引擎的燃油經濟性比起1JZ-GE改善了20%，但仍然只需要普通無鉛汽油即可（日本只有兩款常見的汽油：普通無鉛和高級無鉛。普通無鉛的研究法辛烷值為RON 90，高級無鉛為RON 97，此外有極少的加油站成桶出售RON 100的競技級無鉛汽油，有極少的加油站會出售老車使用的鉛化汽油）。總體上這款引擎的輸出和1JZ-GE VVT-i接近，為200ps和250Nm。

接下來寫2JZ了。

2JZ-GE可能是JZ系列國人最熟悉的一款了。雖然常常被搭配在各種豪華或舒適性取向的車型上，但2JZ-GE顧名思義，是G字頭的引擎……這款引擎聽上去原則上是性能取向的才對。

2JZ-GE的設計與1JZ-GE基本一致，僅行程不同。缸蓋完全是一致的，所以氣門室罩也就相同，僅僅正時蓋貼紙的字樣變成了「TOYOTA 3000」。無論是二段式進氣歧管還是機械式分電器都是和1JZ如出一轍。輸出根據車型不同，最大功率在215ps@5800rpm到220ps@6000rpm之間，而扭矩則是在283Nm@4800rpm。搭在這款引擎的車型很多，與它一般搭配的是愛信出品的A系列四速自動變速器（比如A340E），或是W58五速手動變速器。

（註：不同車型上這款引擎的部件幾乎是一致的，但Supra JZA80的活塞連桿與其他車型不同）

雖然搭載車型眾多但大部分沒外銷，所以這款引擎在中國最常見的搭載車型是皇冠JZS133L。

1992~1993年這車（Royal Saloon皇家版）報價66萬，能在帝都換30套房……

至於現在……

不說了，時代的眼淚啊……

同期的渦輪款式2JZ-GTE就比較兇悍了，在兩句渦輪的加持下，絕對是天王級的。

因為採用了不同的氣門調校，而且缸蓋也是重新設計的，進和出的口都與2JZ-GE不同，所以豐田決定設計不同的氣門室蓋——總之，這款側面開口的氣門室蓋看上去很是特別。與1JZ-GTE的平行式雙渦輪不同，2JZ-GTE的序列式雙渦輪系統是由日立（Hitachi）開發的，一個渦輪先加壓，後面的另一個渦輪負責給之前做功的廢氣加壓。壓縮比被降到了8.5：1。這款引擎雖然有著遠勝於1JZ-GTE的潛力，但限制於280公制馬力的君子協定，日本本土版本的最大功率也是280ps@5600rpm，但扭矩則因為排量更大，達到了433Nm@4000rpm的水平。

與1JZ-GTE不同，這款引擎隨著Supra第四代（JZA80）的外銷而誕生了一款外銷版——將採用了陶瓷葉輪的日本版的CT20渦輪（後綴有A、B和R等）改成了稍大的CT12渦輪——但和1JZ-GTE的CT12A不同，這款編號CT12B的渦輪使用了不鏽鋼的葉輪和軸，因此可以比CT20承受更大的壓力。此外，氣門正時也有微妙的變化，並且電噴系統也稍微修改了下，噴油嘴從440cc/1min改為550cc/1min（1JZ-GTE的噴油嘴是380cc/1min）。而雖然扭矩輸出幾乎不變，但歐美出口版的2JZ-GTE的功率輸出達到了325ps@5600rpm。

雖然讓這款引擎成名的是Supra，但真正使用量大的反而是一款豪華轎車——

豐田貴族 Aristo 3.0V（JZS147），日本專供版本的第一代凌志GS300（雖然GS300搭載的是自然進氣的2JZ-GE，但Aristo同樣有2JZ-GE的款式並且佔了數量上的大頭）。

因為年事已高，現在想找到一輛車況好的這款暴力的Sleeper（原意是卧鋪車廂，英文里指代外形低調內飾豪華的高性能四門轎車）已經相當困難，因為這款車大部分都被拿去拆件了233

而1997年的時候，2JZ-GTE同樣迎來了VVT-i的加持，但是因為原先使用的渦輪就比1JZ-GTE的平行式雙渦輪可靠，所以沒有重新設計，於是VVT-i加持的版本就是第二代而非第三代，同時也沒有改為單渦輪設計，保持了序列時的雙渦輪。由於美版Supra JZA80在1998年停產（日版生產至2002年），這款引擎沒有外銷，所以沒有更高輸出的外銷版，只有280馬力限制的本土版。但VVT-i系統改善了低轉速下的扭矩，使得其最大扭矩輸出上調到了451Nm@4000rpm。外形上，這款引擎也重新設計了氣門室蓋，第二代青色的氣門室蓋與灰色的第一代有著鮮明的區別。這款引擎的搭載車型除了Supra，還有第二代Aristo V300 （JZS161）。

題主的車是IS200（GXE10L），更適合這款JZS161上搭載的2JZ-GTE VVT-i。

1997年，2JZ-GE同樣得到了VVT-i系統，不過這次豐田連貼紙都不貼了，所以外形和1JZ-GE VVT-i完全沒有任何區別。DIS取代了分電器，ECU也改進了，壓縮比為10.5：1。輸出漲到了230ps@5800rpm，扭矩輸出差不多，但主要是改善了低轉速區間下的扭矩表現。

2000年的2JZ-FSE和1JZ-FSE設計幾乎一致，但壓縮比更高，達到了11.3：1。功率輸出為223ps@5600rpm，扭矩則是294Nm@3600rpm，低轉速區間扭矩得到改善，該引擎僅與自動變速器搭配。這款引擎同樣是超稀薄燃燒的設計，比起2JZ-GE的油耗改善了約20%。

2JZ-FSE與1JZ-FSE使用的防塵罩外形完全一致，於是這裡放上去掉防塵罩的照片。

以下是雜項資料。

氣門直徑：

1JZ-GTE VVT-i

進氣 31mm

排氣 30mm

2JZ-GTE VVT-i

進氣 33.6mm

排氣 29mm

噴油嘴：

1JZ-GTE（全部） 380cc/1min

2JZ-GTE（美版）550cc/1min

2JZ-GTE（日版）440cc/1min

2JZ-GE、1JZ-GE 370cc/1min

材質：

缸蓋 杜拉鋁

缸體 灰鑄鐵

發火次序：

1·5·3·6·2·4

（以最靠近中冷器 / 水箱為第1號汽缸）

工作溫度：

90°C（195°F）

汽油標號：

自然進氣型號 - 普通無鉛（RON 90）

渦輪增壓型號 - 高級無鉛（RON 97）

機油標號：

0W-30

5W-20

5W-30

10W-30

保養間隙：

自然進氣型號 每10,000km

渦輪增壓型號 每5,000km

機油消耗：

至多每1,000km消耗1公升

機油容量：

5.1升 – 2JZ-GE 1995-1998 皇冠 JZS155

4.0升 – 1JZ-GE 1991-1992 皇冠 JZS131

4.4升 – 2JZ-GE 1992-1993 皇冠 JZS133

5.0升 – 2JZ-GTE Supra

5.2升 – 2JZ-GE Supra

5.4升 – 2JZ-FSE/GE 兩驅車型

4.5升 – 2JZ-GTE/GE 四驅車型

5.4升 – 1JZ-GTE/GE 兩驅車型

4.5升 – 1JZ-GTE/GE 四驅車型

5.4升 – 2JZ-GTE 兩驅車型

注意事項和常見故障：

正時皮帶每96,000km更換一次

切勿用水沖洗引擎——JZ系列引擎可能因為水灌入火花塞，從而導致失火（缺缸）或不啟動

怠速顫抖或敲擊聲——VVT-i系統故障，請更換VVT-i閥。此外，未調整的氣門可能導致敲擊

機油消耗量過大——更換氣門墊片，活塞環或汽缸瓦

怠速雜訊大——檢查並更換皮帶張緊器和張緊器軸承

耗油量過大——檢查氧感測器和MAF感測器

JZ系列是非常耐用的。自然進氣的1JZ-GE和2JZ-GE可以使用超過500,000km。

1.5JZ

由於2JZ-GTE的氣門較小，而且序列式雙渦輪的S型布局導致第5、6號汽缸有嚴重的排氣干涉問題。某些車接線接2JZ還不好接，1JZ更方便，所以玩家創造出了一種新的變種——1.5JZ-GTE。

簡而言之，就是把1JZ-GTE的缸蓋和2JZ-GE/GTE的缸體結合起來，保留單渦輪設定的混種引擎（1JZ-GTE第一代和第二代很流行改單渦輪，因為原廠渦輪不耐用）。按理說應該是更換2JZ-GTE的缸體、曲軸，活塞和連桿，但事實上2JZ-GE的缸體強度不差於1JZ-GTE所以更換2JZ-GE的缸體、曲軸和連桿，保留1JZ-GTE的活塞就可以了。只是這樣一來需要在沒有開孔的缸體上鑽孔安裝1JZ-GTE的潤滑噴油器（oil squirter）向活塞噴油以減少摩擦力和降溫，很多人嫌麻煩。另外，無論怎麼改，有VVT-i和無VVT-i的缸體和缸蓋是絕對無法通用的。

告一段落，不定期更新

感謝高贊回答作科普，直接進主題

日常代步為需求，首先考慮AT/MT，難度上4AT比較大，大線儀錶電腦全部要一套，MT的選擇較多，5MT有大小牙，6MT好玩但是價格貴而且是cross mission。

其次是本體，1j 2j兩個生產年限都長，較之前期，後期缸體設計會成熟點，多了原廠油冷介面，但vvti cam輪和電子油門容易掛。另外2j串聯渦輪好推，走街起壓快，自身低扭也不差，只是系統複雜容易壞溫度高，有堵車或者長時低速挪動的日常還是搭配timer好。1j短衝程，比較輕，體積小，單渦輪，升級直接bolt on渦輪就好。

走街比較推薦2j，1j比較適合有操控要求的。換四門款的2jz比較好上車，大線在原基礎上修改就好，錢花的少些但是工夫要求高。gxe10放jz也是要重新布置發動機艙的abs泵，這點比較麻煩。

非得開渦輪？鑄鐵大沉機器lag又大油耗也不低不明白為什麼推薦……

我推薦你同品牌的豐田早期全鋁合金V8（1UZ 2UZ 3UZ）

搭配A341 A760都OK,扭矩輸出平順日常實用性好而且想玩高轉速也有改裝件。

2JZ