BAT入局互聯網造車，互聯網造車夢該醒了

國內三大互聯網企業均已入局互聯網造車，不過它們均是與當前的汽車企業合作，顯然這與當初的互聯網造車有巨大差距，因為當時宣傳的互聯網造車曾經說要對汽車行業進行革命，如今的現實是互聯網造車與傳統汽車企業合作。

11月16日騰訊與廣汽集團達成戰略合作，這是BAT當中最後一家入局互聯網造車行列的；此前的阿里巴巴已與國內最大乘用車企業--上汽集團合作；百度於今年7 月開放阿波羅平台與眾多知名車企、零部件企業和科技公司建立合作，計劃與金龍、江淮、奇瑞、北汽等生產無人車。

互聯網造車聲勢浩大的樂視汽車如今正陷入困局，四處尋求融資以幫助它將夢想變成現實，此外還有其他如蔚來、遊俠等互聯網造車企業，相比起樂視汽車這些互聯網造車企業似乎發展的更順利一些，但是面對資金充沛的BAT都選擇與傳統汽車企業合作的情況下它們的希望恐怕有些渺茫。

在全球市場，互聯網造車企業當中最成功的無疑是特斯拉，而這也是目前互聯網造車中唯一將其變成現實的企業，但是特斯拉至今都未能實現盈利，今年推出的model3量產規模遠未達到它的計劃目標，而在此之前其實它已有多次出現計劃沒能如期實現的前例。

汽車一個高度複雜的產品，其涉及到數萬個零部件，將這些零部件整合在一起本身就是一個浩大的工程，而一台汽車的生命周期長達十幾年，確保這些零部件在其生命周期里穩定運行更是一件相當困難的事情，遠不是互聯網造車企業想像中的那麼簡單。

汽車涉及到人身安全，傳統汽車企業為了保證汽車的行駛安全需要進行大量的測試，它們積累數十年甚至上百年的經驗更是一種寶貴的財富。互聯網造車企業未來酷炫的外觀往往沒有注意到汽車的氣動外形這可能會造成嚴重的安全隱患，某些企業零部件企業在被某互聯網造車企業要求一年多時間內就要供應產品，因此擔憂的說這根本就沒有足夠的時間進行相應的測試在汽車上市後可能會造成嚴重的問題最終選擇了放棄與該互聯網汽車企業合作。

汽車供應鏈也是互聯網造車企業面臨的一大問題。各個傳統汽車企業均有它們的一條完整產業鏈，這些供應商為各個汽車企業供應標準化產品，新生的互聯網造車企業很難讓零部件供應商為它們供應專門的零部件；一台車的成本非常高昂，以國內的大客車企業來說，往往是客戶支付了一定的定金之後大客車企業才開始採購零部件組裝生產，互聯網造車企業只是為這些零部件就需要準備大量的資金，可是它們恰恰缺乏資金。

其實對於互聯網造車企業來說，它們僅僅進行了軟體設計，然而這些軟體恐怕是在未獲得汽車的大量參數之下進行設計的，在真正進入造車行業後還需要將這些軟體與汽車的眾多零部件進行連接、調校，更重要的是為了確保汽車的行駛安全需要進行大量的測試，這需要時間和資金，而對於資本市場來說它們恰恰缺乏時間，都希望短時間內就能獲得結果從而取得迅速取得收益然後退出。

或許正是這些原因，讓資金實力雄厚的BAT最終選擇了與傳統汽車企業合作而不是獨自造車，而BAT在軟體、大數據上擁有的優勢與傳統汽車企業在汽車行業擁有的實力相結合必然會加速這一進程。事實上，當前在互聯網造車上進展良好的正是選擇了與上海汽車合作的阿里巴巴，去年推出的榮威RX5被稱為全球首款量產互聯網汽車，月銷量達到3萬輛，基於已取得的優異成績雙方正合作推出更多互聯網車型。

BAT選擇與傳統汽車企業合作將給實力弱小的互聯網造車初創企業造成毀滅性打擊，相關有意投資互聯網造車的資本必然從中看到巨大的風險，從而對投資互聯網造車初創企業更加謹慎，而樂視汽車遭遇的問題也加劇了這一憂慮，或許互聯網造車初創企業的夢想就此結束！

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