買引擎還要憑專業賽車執照，本田這款引擎到底有何來頭？

記得大學的時候，我也是個本田迷、紅頭黨、VTEC粉，曾經追問車輛專業的老師，為什麼本田的VTEC技術那麼牛，卻被老師冷漠的忽視，叫我自己看書查資料。幾年過去了，車輛工程碩士也讀完了，座駕也換了一輛又一輛，卻沒有買過一輛本田。不是說本田萬轉紅頭不厲害，而是這種低扭輸出那麼弱的機器，在市區里並不實用。

直到前段時間，一輛FK2的思域TYPE R來到了我身邊，與她相處的那幾天，讓我重新迷上了本田。並不是說這輛FK2有多好開，真正讓我欲罷不能的是那台本田首款渦輪紅頭機器——K20C1。

K20C1到底是個何方神聖？其實自從日本的經濟泡沫破裂之後，日本車就可以說變得相當的無聊，而近年來一眾帶TURBO的歐系鋼炮大受市場熱捧，素有「技術狂魔」之稱的本田技研社自然就坐不住；於是委託了歐洲子公司，研發和生產了這台帶著紅章的渦輪機器。

源於本田K字輩的直列四缸發動機，採用了缸徑86 mm、衝程85.9 mm的設定，總排量共為1996cc；由於TURBO的加入，老紅頭上的超高壓縮比不復存在，降到了9.8:1。特殊設計的燃燒室形狀，能促使油氣混物在氣缸內更有效的產生縱迴轉渦流，再加上時下潮流的缸內直噴技術的加持，能實現理想的、高效的燃燒。

有了渦輪機的吹風，K20C1就沒有必要通過升程的改變來提升發動機的進氣量，擺一個VTC來控制一下氣門正時，便能滿足高、低轉速時不同的燃燒需求。而讓本田迷高潮的VTEC技術則放在了排氣端，這可是正宗的i-VTEC技術，不但有VTC來改變氣門正時，更有VTEC去控制氣門的升程。

要知道，渦輪是利用廢氣去推動的，利用i-VTEC來調整排氣門的開閉時間以及開度（升程），從而很好的地控制廢氣的排放，那麼渦輪的工作效率將會更高。當排氣側的i-VTEC轉換到高凸輪運轉時，還可以加快缸內掃氣的速度，以讓發動機的溫度降低來減少爆震的機率，渦輪的增壓值就能穩定地提上去。

所以說，本田玩起渦輪來，實力依舊強大。數據？相信本田車迷早就倒背如流，最新版本的思域TYPE R（FK8）上，這台全新的「紅頭」能在6500rpm時爆發出320hp最大功率，峰值扭矩高達400Nm，重要的是，在2500rpm時就能滿額輸出。

雖說2500rpm就能滿額輸出400Nm，但在實際駕駛中，我覺得真正出力的點在4000rpm後，一旦過了這條線，那種強烈的把車輛往前拽的力一直存在、一直延續到7000rpm。伴隨著發動機高轉的咆哮與排氣的轟鳴，會不斷挑逗著你的腦垂體去分泌腎上腺激素，非常的刺激，真的會上癮。

最近有消息指出，本田將單獨出售這台K20C1發動機，在不計運費、稅費等雜七雜八費用的情況下，售價僅需6519.87美金(約合4.3萬人民幣)，讓很多「車神」們紛紛開始YY移植的事兒。

找個五菱宏光的車殼套上去這台神器，再改改這、改改那，就可以去紐北刷刷圈？本田才沒那麼傻，你如果沒有一輛本田賽車，沒有Honda Racing Line program的會員，沒有專業的賽車執照，沒有隸屬的賽車組織，你只能買到一些螺絲。買整機？在國內還是做做白日夢好了！

輪到你說：

你曾痴迷過本田的紅頭機器嗎？

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