面對老城區交通困局，規劃師們在思考什麼？

導讀：中國進入新時期後發生了一些變化，一是城市規劃更多從原來的增量規劃轉變為了現在的存量規劃，所以現在老城區的問題越來越受到注目。二是在交通上，過去大家都更多在關注「車」是不是擁堵，現在則已經慢慢轉向關注「人」的出行品質和出行體驗。針對這兩個問題，北京清華同規劃設計研究院副總規劃師黃偉在「北京土木建築協會年會」上做了題為《破解老城區交通困局的規劃思考》的主題報告，分享了自己關於老城區交通困局的規劃思考。

以下為報告全文（根據現場錄音整理）

總體來說，老城區的交通狀況還是一個持續惡化的狀態。很多的城市，甚至包括越來越多的三四線城市，之前叫「行車難、停車難」，現在則已經變成了「出門難」。不止是開車的問題，連步行、自行車都已經不太方便了。所以人車交織、機非混雜、動靜態交通相互干擾的問題非常突出，總體來說就是 「無序、混亂、低效」。

在當前發展形勢下，這種窘迫的老城區交通困境顯然和當前人民群眾對美好生活的需求已經有了明顯差距，或者說已經處於一個矛盾的狀態。

怎麼去解決這個問題？

過去的思路很簡單——不斷拓寬道路，修路架橋，增加交通供給，也就是「交通追隨型」解決方案。但實際上，在交通領域裡，大家都在說一個詞——「亞當斯定律」，意思就是新增的交通供給總是會誘發更新的交通需求，這種需求的規模到最後又會超過供給，導致的結果就是交通擁堵程度的不停加重，所以單純用不斷加大供給的方式去解決交通擁堵的矛盾是行不通的。

到底應該怎麼辦？

這裡就要談到 「艾士比法則」，我們需要看到擁堵的複雜性和綜合性。很多城市總想用一個妙招或是一個很新的交通工具（比如巴鐵）去解決城市交通問題，但這基本上是不可行的。任何問題的解決方案，必須要和這個問題本身一樣複雜才行。也就是說，這個問題的成因如果很複雜，那就不可能用一個簡單的方法去解決它。所以在分析老城區交通問題的時候首先要分析成因，然後針對性的提供一些解決對策，所以這個對策一定是綜合性的、多方面的。

問題到底出在哪裡？

對此，我們做了很多思考，下圖是我們項目組在西安街頭拍的。

很有意思，圖片里所有的地方都是錯位的，機動車逆行在公交專用道上，行人就走在非機動車道上，自行車沒有辦法，就騎到機動車道上，機動車則停在人行道上。為什麼會造成這種情況？可能有四個方面的原因：

? 出行模式。這個城市可能更傾向於選擇快速機動化的方式出行，所以大部分人都選擇買車，出行方式也就優先選擇小汽車，甚至出去買個菜也要開車，這顯然是不需要的。

? 基礎設施的欠缺。不僅是道路，在城市裡基礎設施的欠缺更多體現在停車層面，尤其在老城區。

? 組織管理相對來說不夠合理、不夠科學、不夠精細化。

? 規劃設計存在問題。

結合一些實際案例以及我個人在規劃工作中的一些思考，我今天重點談談第四個方面的問題，也就是如何改進規劃設計的理念和技術方法，以在破解老城區交通問題中發揮一些作用。我會從定位、定量、定形三個方面和大家做個交流。

01、定位：規劃理念的轉變

1、規劃設計需要重新回歸到人的視角

定位里最重要的關鍵詞就是「回歸」。回歸是什麼？是指規劃設計要重新回歸到人的視角，對老城區來講尤其如此。

我們有很多視角，有空中鳥瞰的視角，也有直升機視角，但其實平時大家更多接觸到的是人的視角。

2、「車本交通」回歸到「人本交通」

人大致1.7m的身高，步行速度大約5km/h，在這個高度和速度的尺度之下，人看到的是怎樣一個城市？這就要求我們從「車本交通」回歸到「人本交通」。

下圖是故宮博物院里的院牆，在冬天的這個時間點剛好有一個方向是有陽光照射的，所以大家都自然的選擇走在這邊。反過來在夏天的時候也有遮蔭的地方。就是這麼一個很自然、和諧的尺度上，不高不寬，剛剛好，這就是尺度的重要性。

對於老城區來說，空間和交通資源都是有限的，所以對於多種交通方式要設定優先順序次序。在老城區，要保持所有交通方式都不發生擁堵，往往是非常難的，但我們應當有所取捨，我們應首先保證老城區的步行、自行車、公共交通不發生擁堵，最後才是小汽車。比如在老城區，我個人就很贊同設置公交專用道，哪怕是在擁堵的次幹路。換句話說，一條路如果本身都不擁堵，那又有什麼必要設置公交專用道？

3、重新認識老城區的街道

另外，對於老城區的城市道路要有一個重新認識。這裡我必須強調，街道不僅僅有交通的功能，它同時也是市民交往、休閑娛樂的重要城市公共空間，是維繫老城區城市活力的重要載體。但是現在大部分規劃里所談到的道路都是在講交通功能，比如在衡量城市道路是否合理時所做的定量分析，都是在計算通行能力、飽和度，這些東西都是以車為觀察對象的，一條道路幾條車道，一小時通過多少輛車，有沒有發生擁堵，飽和度是0.8還是0.9等等，我們所有關注的東西都是「車」，所以這需要有一個回歸。

這裡我提出了一個概念，把城區的道路分成「街」和「道」。「街」就是完全以人為本的城市道路，強調人的安全可達，提供給人的短距離的，慢速的交通出行，所以它對應的是生活性主幹路、次幹路，包括所有支路。所以講「街」的時候，應該讓「街」有合適的寬度，不能太寬，太寬的道路人過街會非常麻煩，兩邊的活力也不能聚集；在街上行駛的車也需要限速，不能太快；車的轉彎半徑可能要更小的半徑等等。「道」則是城市裡主要提供給車使用的路，比如北京的快速路、環路。而這些道路的關鍵詞就是如何能夠讓車連續、快速的通過，比如快速路是沒有紅綠燈的，它的體系也是相對封閉的，只有通過出入口才能上到輔路，所以它強調的是速度、效率。

按照這個邏輯，「街」與「道」在技術層面就應該有很大區別的，但現在的技術體系對「街」與「道」並沒有區別對待，現在所有的技術規範，道路交叉口規範，城市交通規劃規範都是把這兩個概念混為一體，用一套指標去套用的，這自然會出現很多問題。

02、定量：技術指標的更新

「定位」反映了規劃師的基本價值觀，是方向性的選擇問題。接下來就說說「定量」，也就是指標的問題。

1、道路密度

按照現有規範，快速路以及主、次、支路加起來是7 km/km2左右，最近的中央城市工作會議將這個指標提高到了8km/km2，但這個指標更多是在針對整個城市而言。如果聚焦在老城區，我認為這個密度還要繼續提高，至少要提到10km/km2甚至更高。

2、道路間距

密度高了，道路間距必然變小。所以在不同地區，要根據具體需求採用不同的間距。

3、機動車行車速度

在老城區里，人比較多，比較重視慢行，所以需要對機動車進行限速，降低到30km/h以內。

4、車道寬度

在限速的前提下，一系列的技術指標又可以發生變化。規範中的道路寬度一般是3.5m，少一點是3.25米，高一點到3.75m，但是這些車道寬度對應的車速是小於等於60km/h的。但如果把3.5m的車道寬度照搬到一個機動車限速30km/h的老城區內，這個道路寬度顯然就不合理了，我們完全可以大幅度縮減道路寬度，甚至到2.5m到2.75m之間。這樣就有更多的空間滿足我們的慢行需求。

5、公交車道

按現行的公交專用車道設置標準公交車道寬度為3.25～3.75m，是基於公交車速為40km/h，車身寬度2.5m的條件提出。如按實際各城市成熟地區很多道路所採用的中小型客車（車身2.2～2.3m），並且公交車速按20km/h（略低於平均車速） ，公交車道寬度也可縮減為2.75~3.25m。

6、路內停車泊位寬度

現有停車規範中提出小汽車標準車位尺寸為2.5m×6.0m，是基於中型車輛（車身寬度2.5m）。老城區停放車輛基本為小汽車，車身寬度一般小於1.9m，也可將路內停車泊位標準車位寬度縮小為2.0m左右。

7、出入口間距

很多單位的出入口到交叉口的間距都直接套用規範，很多是60m以上，甚至到8m，這在老城區里同樣可以縮減，基於對老城區車速的控制，老城區內的出入口與上下游交叉口的間距最低可低至20m。

8、交叉口路緣石轉彎半徑

一直以來，《規範》設置交叉口路緣石轉彎半徑的目的是讓車轉起來不用減速太多，這樣車能夠比較舒服的轉彎。但現在基於人的角度來看待這個問題，車就是相對次要的。老城區的低速條件完全可以突破現有的技術規範，設置較小的路緣石轉彎半徑，以控制機動車的轉彎車速。試驗表明，8m半徑即足以滿足公交車轉彎要求，因此路緣石半徑可縮減至8m，過街流量特別大的路口，路緣石轉彎半徑可低至5m。

9、步行安全島

當人行橫道長度大於16m時，在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道處應當設置行人二次過街安全島，安全島寬度不應小於2.0m，最低不小於1.5m。

10、老城區停車配建

現在城市交通中很大的一個問題就是停車配建不足，但停車配建在所有的地區都是越多越好嗎？我想這在老城區要另當別論。我認為老城區應在滿足基本停車需求的前提下，適當緊縮機動車的停車供給，同時提供充足的自行車停車泊位。

之前我們在西安做過一個項目，在西安古城內嚴格限制停車，我們設置的停車配建標準是最高限額，也就是你甚至可以不建停車位，但絕不能超過這個限額。而在其他地區，可以設置的量是在停車配建指標範圍之內。而在外圍地區，則是設置最低限額配建標準，就是你可以做更多停車配建，但不能少於限額。這種分區差別化的停車配建策略，是一個很重要的技術思路。

所以在老城區里，我們提出了一系列相對理想化的規劃目標。當然這些目標不見得在所有中國的老城區里都能夠實現，但如果沒有任何其他限制，這個目標是相對比較理想的。

03、定形：道路空間的重構

那麼，如何能實現上述的指標呢？在空間上如何定形？要做哪些事？對於一個老城區來說，它不是一個新城，所以它裡面既有一些街區應該怎麼辦？對於這些，我們也做了一些思考。

1、打開封閉的街區，加密老城區的路網

在老城區開展專項梳理，摸清情況，視情況逐步打開封閉大院，積極推進「小街區、密路網」，加密中心城區的次支路建設。單邊長度超過500m的地塊（超大街區）是必須要打開的，市政道路必須要通進去，幫助分流城市的社會車輛、公交車輛、自行車和步行交通。單邊長度300-500m的封閉地塊，可能不叫超大地塊，但也偏大，可以選擇引入部分道路，使公交車、自行車、慢行交通進入這種街區。對於更小的地塊，如果具備開放的條件，也可以把慢行交通引入。

其實很多時候，小區內部的人都很清楚，圍牆後面一點點距離就有一個地鐵站，但是那個地鐵站和大門可能正好是反向的，大門在南面，地鐵站在北面，所以每次去地鐵站都要先走到南面出了大門再繞到北面。但實際上如果這是一個開放街區，很多小區道路就變成了市政道路，相應的就會多出很多出口，這樣從慢行的角度來說，就可以解決很多問題了。

2、重新分配老城區的道路空間資源

可以對老城區道路進行適度改造，按照步行、自行車、公交車、私人小汽車的優先次序，重新分配道路空間資源，形成連續、安全、機非隔離的老城區步行和自行車通行空間。比如可以對很多道路做 「瘦身」，這個「瘦身」更多是在說對車行空間的縮減，把更多資源提供給步行交通和自行車交通。

下圖是地安門大街，從左右兩張圖的對比就可以看出，台階被去掉了，並對步行空間進行了一些優化，增加了一些欄杆，把機動車的通行空間和非機動車的通行空間進行了分離，這樣機動車、自行車和行人都各行其道，更加確保安全。

下圖是一個上海的案例，把原來車行為主的空間變成了以步行為主的空間，只允許少量汽車通過，比如一些計程車或小公交，其他大量的社會車輛就不允許進入這個區域。國外已經有非常多案例是這樣處理的。

3、精細化的交通設計

a）限制老城區小汽車的過度使用

下圖是地安門的交通改造，首先是限制機動車的車速，從40km/h降低至30km/h，然後把人行過街道進行加密，並縮減了機動車道的寬度。

b）支路設置停車並收窄路口，增強街道活力

通常交叉口渠化都是把路口拓寬，增加進口車道，北京80%、90%的交叉口渠化都是這種方式。這種方式最大的好處就是增加了機動車的通行能力，但帶來的問題就是行人過街的長度變長了。在中國，殘疾人基本是不敢上街的，那之後，老齡化越來越嚴重，更多的老年人也不敢上街了，這是一個很嚴重的問題。所以在有些交叉口渠化我們要反其道而行之，把進口收窄，讓過街長度變短，這樣更加安全，而且收窄了之後，哪怕是綠燈，由於車道突然變窄，車到了這個位置也必然要減速。這是我認為需要更多在老城區實現的。

c）路口小半徑轉彎，保護過街安全

對於這個，現在規範很多還是在10m以上，我們在北川縣城裡面做了嘗試，極限是2m，當然這個和車速有關。

d）公交停靠站的優化

這一項包括增加休息座椅，保證人行道和自行車的通行空間等等。地安門外大街人性化交通改造項目中，我們在一側進行了站台設計，更多的佔用了一些小汽車的通行空間，這就是路權空間的重新分配問題。

e）穩靜化的交通措施

對老城區來說，除了安全，穩靜化就是最重要的。營造安全、寧靜、低碳的出行環境，保障街區的寧靜，都有很多交通設計的措施。

f）利用老城區窄而密的支路網組織單行交通

在老城區相對比較窄而密的路網裡，可以在交通組織上做更多工作，包括設置更多的單行線，把微循環設置得更加合理，增加通行效率。

在間距比較小的間距（一兩百米）上，可以成對的設置單行交通，這就是卡爾索普的「單向二分路」，這可以很大程度的提高交通通行能力，當然這種設計一定是有前提條件的。

g）生活街巷管理

對於生活街巷來說，寬度並不是主要問題，所以不是說要拆多少房子把道路拓寬，更多的是要讓街道變得有序。下圖裡的街道寬度並沒有發生變化，但對攤販區、行人通行區進行了界定，大家各行其道，增加相關設施，這樣街道就變的更加有序、友好。

4、友好、便捷、連續的公交和慢行系統

這包括在老城區里加強一些支線公交和共享單車服務，還有一些良好的慢行環境、過街道的加密等等。另一個就是街道的街面是很重要的，很多城市都有個不好的導向，就是新修一條道路後，都會要求退紅線不低於多少米，好像退的越多越好，這樣路兩邊的綠化就好實施，路看起來寬敞、氣派。但對老城區而言這是需要控制的，並不是越寬越好，老城區很重要的一個體現就是有沒有活力和人氣，道路太寬對人氣的聚集非常不利。所以我們也提出一些指標，包括道路退讓紅線不大於10m，建築的貼線率不小於70%，也就是說沿著道路的邊線，70%的範圍里應該都是有建築的，有很多店面，有很多的出入口，這是人氣聚集很重要的方面。如果沿著道路內側全都是圍牆或者綠帶，其實對老城區活力是非常不利的。

5、「加減乘除」的老城區停車規劃和管理對策

這一直是老城區交通問題里一個很頭疼的方面。戴帥博士曾總結過應對停車問題的「加減乘除」法，也和大家做個分享。

a）「加」就是增加停車泊位的有效供給

利用一切可以利用的空間，比如把衚衕里的綠化做一個置換，把它移到屋頂，然後利用下面的空間增加車位等等。或是在一些立交橋下面增加車位。老城區的泊位缺口問題要得到重視，我們必須承認這個現實，然後想方法去彌補這個缺口。

b）「減」就是移植一些不合理的路內停車

大家都有感受，很多的路內停車都是違章停車，他們在沒有劃車位的地方隨意停放，這一點應該得到重視。在需要的地方可以施劃更多的路內規範停車的泊位，但是在不需要的地方，一定要通過嚴管禁止停車。另外就是要避免多頭管理，有的城市路下是交警在負責，人行道上的停車又變成了城管部門管理，這種多頭管理就一定要處理好，簡政放權。

c）「乘」就是要創新，提升一些路內泊位的利用效率

我們做過一些研究，發現在很多城市，約有10%、20%的交通量都是小汽車在來回巡遊，尋找停車位，小汽車要到某個餐館去，但找不到車位，就會來迴轉，造成了很多無謂的交通量的增長，也加劇了交通擁堵。所以要給路內停車制定合理費率，比如美國採用的15-85%的路邊停車計價原則，針對路內停車位不同時段的需求浮動定價，使得路內停車位的佔用率總是浮動在85%左右，這樣的好處是使路邊停車泊位在高峰時間也只有85%的佔用率，就可以讓緊急的車主花稍多的錢總是能找到就近的車位，另外也大大減少了徘徊路邊反覆巡遊的車輛。我們要最高效的使用路內最寶貴的停車資源，讓更多的車停到路外停車場，尤其是路外的地下停車設施里，而路內停車位一定是讓車輛短時間停放的，不能讓很多人大量的低成本的，甚至是零成本的停在路上。

d）「除」則是最大化消除路內違章停車

一定要嚴管、嚴罰，而且要加大警力投放，狠抓路內停車，消除違章停車，這樣才可能有助於解決老城區的停車問題。

本文根據講話速記整理，並經專家審閱

文中配圖來源於黃偉老師PPT