他山之石——蘇聯航發工業的崛起
謝謝各位的關心，由於之前的專欄有希和岡崎杏鬧掰，導致文章頻繁被刪。沒有辦法從新的陣地開始吧，新起點，新故事.....我們開始吧....
俄羅斯（沙俄）的發動機啟航於十九世紀末。著名的西斯科公司創始人，伊戈爾·西科斯基（Igor Sikorsky）就在1913年就拿出來了世界第一架四引擎飛機。
但隨著一戰的爆發，沙俄脆弱的工業立刻將問題暴露無遺。沙俄在黃金大發展的年代並未重視航空工業，也沒有對航空動力有所扶持，更多的是任其發展。沙俄基礎工業的落後和沉重的稅負也使得航空企業難以生存。這位西科斯基先生也是在一戰中看不見沙俄航空工業發展而出走的。戰爭中由於工業品缺乏，作為沙俄首席工程師的他一架新飛機都沒有完成，而是為同盟的英法設計飛機，因為沙俄沒有足夠的資源令他完成理想。
整個戰爭中使用的飛機沙俄幾乎仰賴進口，儘管俄羅斯需要機身和發動機,但在1917年10月以前,在俄羅斯只有大約5600架飛機。 其中大部分是由於俄羅斯工業跟不上需求不得不從英法緊進口的。俄羅斯帝國不具備生產發動機和機身的生產能力。因此,沙皇政府嚴重依賴來自法國和英國的進口發動機和機身。在1913-1917年期間沙俄航空發動機生產數量僅為法國的十五分之一，戰爭中沙俄軍隊主力戰鬥機幾乎全是進口。
這裡舉一組數據：
戰爭期間義大利（盟友）一共生產了20000架飛機和38,000台發動機，以及德國（敵人）生產了超過45,000架飛機，沙俄的5000架規模何足掛齒的說。
隨著沙俄的倒台通過十月革命的上台的新共產主義政權，也面臨了同樣的問題，她先後面臨內戰，外國武裝干涉，經濟恢復以及社會主義建設等諸多繁重任務，為了保衛紅色政權，他們就必須建立強大的空軍和國防。而建設他們就需要強大的航空工業，而作為飛機心臟，航發又是其中的重中之重。
蘇維埃對航空工業的重視是有覽無遺的，在新政權成立後的一個月不到的1917年11月10日，蘇維埃就組建了自己的空軍。12月蘇維埃航空工業委員會就成立，這家掌管航空工業的企業直屬於人民軍事委員會（等於我們的中央軍委）。
1918年1一月列寧（呸，居然不是尤里...）就接見航空委員會的成員，他說蘇聯必須有自己的空軍，而航空工業是二十世紀最重要的成就。
1918年5月內戰中的蘇俄成立工農紅色空軍管理總局；同年6月蘇維埃人民委員會宣布航空企業全部國有化，莫斯科伊卡爾工廠被建立恢復了對法國80皮馬力發動機的仿製生產；1921年蘇聯國防委員會設立了航空製造業發展規劃委員會，從頂層確立了航空工業在國家工業系統和國防軍事系統的地位。
蘇聯成立之後，1929年蘇聯在《蘇聯國防狀況的決議》中提到：
必須儘快發展我們的航空工業，竭盡全力來造就，培養和擴大我們蘇維埃自己的航空力量，使之能與西方資本主義國家匹敵，尤其是發動機製造方面
由此蘇聯的航空工業進入了快車道，在科研方面：1918年列寧就直接插手成立了中央流體動力研究院（TsAGI）內設斯捷奇金為首的發動機研究所，1930年蘇聯成立航空發動機中央研究院（CIAM），1932年全蘇航空材料研究院（VIAM）成立；1936年航空工藝與組織生產研究院（NIAT），1941年成立了飛行試驗研究院。
與航空研究所體系同時建立的是航空學校：
1.茹科夫斯基空軍工程學院
該校成立於1919年9月，是根據茹科夫斯基的建議創立的，著名校友有日後創立庫茲涅佐夫設計局的庫茲涅佐夫。
2.基輔國立航空大學
1933年成立。設有飛機和火箭製造，發動機試驗，自動化技術，儀錶等專業
3.哈爾科夫航空學院
1930年設立，設有航發生產工藝，能源設備等專業
4.莫斯科航空學院
1930年創校，為蘇聯航空力學的最高學府
5.烏法國立航空技術大學，該校主攻航發設計製造，航空熱動力學，材料力學和理論力學，直到今天設於同一座城市的烏法發動機公司（下屬於土星-留里卡聯合體）都一直與該校保持著密切聯繫。
6.基輔國立航空大學
1933年創立設有飛機設計製造，火箭技術，發動機測試等專業
7.莫斯科動力學院
這是蘇聯航空動力學院的最高研究機構，它擁有蘇聯最超音速風洞和亞音速風洞，蘇聯最早的渦輪噴氣發動機就在此試製。
等等等等。。。。
由於這些航空學校的成立，蘇聯的各大航空軍工院所，迅速獲得了大量的人才。而蘇聯不同於西方的依託大型公司研製，改由科研院所，設計局，製造廠聯合組成產業集群，提高了發動機的研製效率。
CIAM（航空發動機中央研究院）提供人才和先導技術的研發，它裡面的頂級設計人員都調到設計局沖任總設計師，比如米庫林，圖曼斯基等人。
而設計局在總設計師的帶領下將設計所內蘇聯將最高水平的設計師聚集起來，形成一個體系完全的設計團隊，能夠完成發動機從圖紙到樣機的全部過程，並具備對10幾-20幾台樣機的試生產能力；發動機樣機完成設計局完成基礎測試之後，返回CIAM進行測試（大型實驗設備都在CIAM），CIAM負責對新發動機的審定和技術支持；研製定型的發動機則交給設計局制定的工廠或者蘇聯國防委員會指定的工廠公關具體工程問題，並完成批產。
由此依託這種研究所先導研究，設計局負責研發，工廠解決工程問題的產業集群模式，蘇聯航空工業迅速壯大，到二戰前已經成為西方不可小覷的一支勁旅。
由於措施得當，加之設計所模式能夠同時具有競爭和集中力量進行研發公關的共同優勢，蘇聯航發工業開始從一窮二白起步。在創業初期蘇聯航發工業通過吸取西方技術，快速的跟上了西方的腳步：
1918年蘇聯馬達發動機廠（就是前段時間吵得熱火朝天那個馬達西奇的那個馬達的說）便完成了對法國的M-1發動機的仿製；1922年蘇聯完成對美製V型12缸發動機的仿製，定型為M-5，這款發動機功率為450匹馬力。
通過對西方產品的仿製，蘇聯解決了一大堆材料，技術，工藝的問題並迅速的為自主研發提供了條件。1926年在西方發動機基礎上蘇聯完成了M-11發動機的研製，累計製造了16萬台。1929年，蘇聯完成了M-15發動機，馬力為450匹，由於採用了新的增壓技術，發動機的使用高度達到了3000米。隨後趁著西方經濟危機，蘇聯引進了德國的850p馬力12缸v型也冷發動機，並在1931年根據其設計，完成了M-34發動機，m-34經過一系列改進最大馬力提高到了2000馬力；1932年蘇聯又在美國發動機的基礎上研製了m-63,1941年又在此基礎進一步發展研製了m-82發動機，同時蘇聯也對火箭發動機，噴漆渦輪發動機等展開預研，可以說蘇聯此時已經具備了自我研發的能力，在1941年站前蘇聯成為繼美英德之後世界第四大航空大國，生產的發動機也基本達到了西方同時代的水平。
1941年隨著衛國戰爭的爆發，蘇聯幸苦建立航發工業也體現出了它的價值。斯大林下令不惜一切代價"製造更多更好的飛機"，蘇聯隨後成立了以胡沙林為首的東遷委員會，1941年7月蘇聯人民委員會更是做出「發展航空工業，加速新工廠建設」的決定。由於蘇聯在戰前就已經在喀山，烏法等東部地區建有齊備的航空大學，研究所和設計局以及工廠，動遷並未對蘇聯航空工業造成毀滅性打擊。依託已有的基礎，CIAM等研究所東遷到烏法，致力於發動機功率的的提高，其它設計局和生產廠日以繼夜的研究和生產，克服了零件短缺，機械損壞，前線戰機維修等諸多麻煩，到1943年基本恢復了戰爭前期因為西部領土丟失而導致的生產缺口。
當年蘇聯即生產了49000台發動機，供應各式飛機3500架，為當年德軍總產量的1.38倍。蘇聯航工業的努力和實力為蘇聯空軍的作戰提供了堅實的支持，並為隨後蘇聯獲得衛國戰爭的勝利作出了卓越的貢獻。
這裡有希提一下拉-7戰鬥機和它的發動機ASH-82（M-82），正是由於強有力的動力保證（M-82擁有大於1700匹馬力的輸出功率）使得這架戰鬥機擁有超過同時代的FW190（A8）的機動力和爬升力。第一個裝備La-7是第176近衛戰鬥機航空團，其指揮官就是有名的空戰王牌伊萬·闊日杜布，他的62個戰果當中有17個就是靠La-7取得的，1945年2月15日，一架德國Me-262（噴氣式戰鬥機）被該團的La-7擊落。
二戰結束之後蘇聯航發工業繼續著它的輝煌，由於二戰的革新使得戰場從以往的一維變成了全新的立體作戰，加之渦輪噴氣發動機的出現，使得空軍的存在顯得更加重要，作戰模式更加多樣，對航發的技術也提出了更高的要求。
由於冷戰的對峙從赫魯曉夫時代開始蘇聯，為了應對隨時可能爆發的戰爭，建立了一個完全獨立與民用工業的國防工業體系，據報道1965年-1980年蘇聯的國防開支平均佔到當年國民生產總值的12-14%，海量資源的投入確保了蘇聯航空工業擁有向美國抗衡的能力。
在冷戰中蘇聯的設計局模式也有了新的發展：
分工更加細緻：戰後蘇聯對科研所，工廠，設計局的職能進行了進一步的劃分。戰後蘇聯由將先導研究到批產維修細分為四個等級：
- 由大學和CIAM等機構負責基礎研究
- 由國立航校和研究所負責應用研究和探索性研究，並負責參與型號的方案設計和優選
- 設計所負責具體型號設計和試製
- 型號定型後批產和售後服務由生產廠負責
結合更加緊密：冷戰時期，生產廠也開始向設計局靠攏，緊密結合為一個整體。CIAM等科研院所不再直接負責型號研製。而是形成了設計局，試製工廠和試驗基地三部分組成的科研試製聯合體和製造工廠的生產聯合體。這兩者緊密結合為航發的產業聯合體。方便設計局直接將科學院，大學的研究成果直接應用於型號研製。也方便於設計局和生產廠溝通交流。產品定型之後可以直接由設計局的試產工廠轉交批產工廠，批產工廠不再需要完成樣機到工程產品的攻關因此效率更高。
競爭和獎勵:到20世紀70年代，蘇聯每年科研經費基本都在60億美元左右，平攤到每個人手上大約有50000美元左右的科研經費。由於有充足經費提高了科研人員的收入，同時不同設計局間的競爭也被鼓勵。勝利者的型號一旦被採用，該設計局科研人員會獲得更多經費。
由於以上措施蘇聯迅速的在噴氣發動機的大發展中佔據了一席之地。蘇聯研發的戰鬥機也開始馳騁於世界各地的天空與美國造的戰機對峙，交戰。
這裡有希說一個小故事：
1987年9月13日，在巴倫支海上空，挪威空軍第333飛行中隊的揚·塞爾維森機組駕駛的P-3B型反潛巡邏機，正在蘇聯沿岸執行偵察任務。該機大搖大擺的向蘇聯領海靠近。在接近蘇聯領海之後一架從未見過的的蘇聯新式戰機開始逼近這家架P-3偵察機，在數次驅逐行動均為引起P-3B飛行員的撤退之後。該機再一次做出了極其危險的動作。它從P-3B右翼下方高速掠過，用垂直尾翼在P-3B的右外側發動機上劃開了一個大口子，P-3B的飛行高度在一分鐘內掉了3000多米，在墜海前的最後一刻才僥倖改平，而蘇聯戰機因為垂尾損壞很快返航。這就是冷戰時期著名的「巴倫支海上空手術刀」事件，那架神秘的蘇聯戰機，就是日後大名鼎鼎的su-27。
先進的航發孕育了先進的飛機，也孕育了一個國家的尊嚴和驕傲。蘇聯以航發工業為火車頭，蘇聯的航空工業和其他動力技術業飛速發展。航空工業的新技術，新材料，新工藝也轉移到其他工業部門，促進了這些部門的發展。例如用於航空發動機的渦輪技術的發展，蘇聯也將其用於坦克等產品。
例如八十年代的陸戰之王T-80系列坦克，其使用的就是GTD-1000系列發動機。該款發動機就是研發了RD-33發動機的克里莫夫設計局的作品。賦予了T-80在那個年代超乎尋常的機動性。
同時仰賴於航發技術，蘇聯成立了在烏克蘭的曙光設計局，該局致力於將航發技術轉換為燃氣渦輪技術用於發電，泵站，艦船等領域，為蘇聯的海軍提供了動力。
據統計截止2000年，曙光設計所共向蘇聯軍方提供了1500台燃氣輪機，總工作時間250萬小時，向工業部門提供了700台燃氣輪機，總裝機功率10140兆瓦，總工作時間1900萬小時。
同時軍用航發的技術也促進了民用客機的發展，例如蘇聯著名的伊爾-96客機，由於PS-90航空發動機的研製成功使得這種雙通道大型客機的研製成為可能。
到20世紀80年代，蘇聯成為了可以和美國匹敵的世界級航空強國，航空工業水平僅次於美國，有些局部領域甚至反超。由於蘇聯國產航發技術的推行，也助推蘇聯的航空工業一路攻城略地，在當時佔據了國際25%的民航市場，和45%軍機市場。一個1917年才建立的二流國家，到了80年代成為已經具備了匹敵美國為首的西方的超級大國。
後記：本文非常無聊，只是闡述一下蘇聯航發體制的建立和演進的說，蘇聯這套體制必須依賴長時間高強度的投資，因此在1991年蘇聯的大廈轟然倒塌之後，曾經強生無比的蘇聯航空工業迅速的就在幾年內枯萎。淪為了一個沒落大國的最後一抹餘暉。他山之石可以攻玉，希望中國航發工業在超越蘇聯這個曾經的老大哥之後能走得更遠，飛得更高。
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