100年前日本就玩兒山寨，國產黑也要講基本法

日本車也像國產車一樣辣雞過。解決辣雞的最好方式是先解決走的問題，靠抄襲；再解決跑的問題，靠風口和研發。

石油危機給了日本能夠飛起的契機，逼得通用都搞起了土星，5分鐘通用汽車歷史課：土星為懟豐田而生，結局一聲嘆息

設計上也把抄襲的外衣脫掉，走出歐美less is more的框架，和雷克薩斯LS旗艦設計師聊設計，聊著聊著把他聊哭了

BUT，今天要說的是曾經辣雞的日本汽車工業。

1.日本汽車工業曾經有多辣雞？

雖然2000年日本汽車產量已經遠超1200萬；一輛車的平均生產時間比美國短了近十個小時。但是，日本從起步就是歐洲的小弟，晚了小几十年。上世紀60年代，美國670萬輛的年產量分分鐘碾壓年產量僅有16萬的日本。別說跟美國比，甚至連澳大利亞也比不了。

2.為啥日本汽車工業起步那麼晚？

答案很簡單，在此之前日本不需要也沒條件實現現代運輸。

• 日本是群島，適宜耕種的土地少，海洋資源豐富。因此，相較於陸上運輸業，海運更契合需求。
• 日本各種資源貧乏。鋼鐵是發展現代運輸業的必需品，可卻依賴進口。1885年日本開始嘗試引入有軌電車，但是從軌道到車頭到車身全部都是英國進口的。
• 日本早期的道路狹窄，只適合供人行與騎馬。

1910年，全日本的汽車加起來只有100輛左右，幾乎全部來自英國。1915年，三菱從菲亞特那獲得了生產許可，但受限於車床、五金、橡膠、玻璃等技術的不成熟，花了4年也只生產出30輛，而且這30輛車也沒有任何市場。

也就是當時的汽車在日本根本沒有市場。

3.關東地震竟然能促進汽車工業發展？

如果沒有關東地震，日本汽車產業將不會萌芽。這個說法的確太絕對，但顯示了關東地震對日本汽車工業的影響程度。

關東地震後，東京大部分地區的鐵路和有軌電車的軌道都壞了，公共交通大面積癱瘓。政府沒辦法，只能從美國進口了1000個福特底盤，用來生產公交車以及救護車等應急車輛。之後，福特在橫濱設立了兩個工廠，在日本組裝model-T。日本人自此見識到了汽車的速度和靈活性。

很快，通用和克萊斯勒也被允許在日本建立工廠，雪佛蘭和道奇也開始在日本街頭出現。雖然，此時日本也開始探索汽車工業，但是日本汽車市場仍然被美國人支配了很長一段時間。

4.不是本田，不是豐田，第一個吃螃蟹的竟是他

1912年，橋本增治郎結束了美國留學生涯，返回日本，成立了快進汽車廠（Kwaishin Sha），這是現在的日產Nissan的前身。

橋本增治郎從考文垂進口了Swift汽車，他在1914年以Swift汽車為模板，設計了一款本土車型，將其命名為DAT。這個名字是他的三位投資人姓名的首字母。DAT從誕生起一直在不停地改進，它從雙缸改為了四缸，最大的改動發生在1920年，因為公司財政危機，橋本增治郎將DAT改頭換面，變成了一輛輕型卡車，試圖通過軍方合作讓公司走出窘境。但這個嘗試最終以失敗告終，因為軍隊的訂單小到無法投入生產，而平民對這種車型的需求為零。

5.DAT後來怎樣了？

DAT苟延殘喘數年，仍然沒有起色。1926年，它被一家名為Jitsuyo的機動車公司收購。Jitsuyo公司的創始人William Gorham在一戰期間為美國設計飛機引擎，戰後飛機引擎成行業因需求減少迅速凋零，他失業了。於是，他來到日本謀求機會。後來，他幫助一位殘疾朋友設計了一輛助動的輪椅，因此受此啟發，走上了汽車設計的道路，Lila是他的代表作品。

Gorham接手DAT後，不僅為它找到了新的贊助，還推出了一款新的車型，命名為Datson，是「DAT之子」的意思。1932年Datson被修改為Datsun，因為「son」在日語中有「損」的含義。但是1932年的Datsun汽車，雖然名氣不小，卻不是什麼好名聲。

6.Datsun與Austin Seven，傻傻分不清楚

上面兩張圖為1932年Datsun，下面一張是Austin Seven。是不是非常相似，這事兒比陸風極光、眾泰途觀早發生了大幾十年。

英國老牌汽車公司Austin的AustinSeven被譽為甲殼蟲之前歐洲最成功的小型車。雖然Datsun塊頭更大，尾部也與Austin不一樣，採用的傳動方式也不同，但是它們還是太過相似。因此Datsun一直戴著「抄襲」的帽子，成為眾矢之的。這輛車的壞名聲直接導致澳大利亞拒絕接收已經運到港口的二十多輛Datsun。這讓Datsun汽車公司非常尷尬。

但是，卻沒人能拿出論據證實抄襲。Austin本人在研究過這輛Datsun後，也認為沒有足夠的證據起訴。

Datsun在1934年改名Nissan日產（Datsun大股東Nihon-Sangyo的簡寫）。憑藉著驚人的「借鑒天賦」，Nissan重新設計了過往的許多車型，它的第一輛六缸車型與1935年的Graham-Paiged車型太相似，在生產了7500輛後被起訴，因此停產。

7.搞織布機的豐田想跨界要怎麼玩？

豐田的歷史雖然很長，但是它在汽車行業的起步相較於日產要晚了快20年。畢竟，豐田以前是專職搞自動織布機的，它的創始人豐田佐吉是日本的「織機大王」。豐田佐吉的兒子豐田喜一郎認為學習西方技術非常重要，他說服董事會成立了汽車部門。

豐田汽車的第一次嘗試是與其他三家公司（一家自行車公司、一家鐵路車輛生產公司和一家機床公司）一起做的。但是，才生產出了兩個樣品，他們的合作就由於分工和投資的問題破裂了。豐田汽車開始單幹。

第一輛豐田汽車也滿是東拼西湊的模仿痕迹。發動機的原型來自雪佛蘭，車身的靈感則是來自克萊斯勒DeSoto Airflow。儘管如此，豐田的起步也並非一帆風順，早期的車型產量都不高，AA產量1404輛，AB敞篷旅遊車則只有353輛。

豐田的名字和日產一樣經過了改動，從Toyoda改為Toyota，為的是書寫上能夠一氣呵成，一筆到底，加諸了希望生意一帆風順的美好願望。

8.日本汽車發展史上鮮為人知的嘗試

日本民間也有過不少機動車製造的嘗試，為日本汽車製造業的起步奠定了基礎：

• 1904年岡山的一名機械師，Torao Yamaba製造了全日本第一輛除輪胎是進口以外，其他部件全部本土生產的蒸汽公交車。

• 1907到1913年間，電氣工程師Komanosuke Uchiyama和自行車商人Shintaro Yoshida用從英國進口的發動機，生產了10輛汽車。

• 1916年，福岡機械學校的一名學生Koichi Yano 自己設計了一款汽車「Arrow」。就連發動機都是由他自己設計的，但很可惜沒能投入生產。

感謝 @平底鍋上倆蹦豆兒 參與編譯