誰是「雙積分」政策的最大贏家?

引言:從6月到9月,新能源「雙積分」政策成了汽車圈的「震源」,每一次相關消息發布,都會引發整個行業的震動,「雙積分」政策下誰會是受益者?誰又將「惶恐不安」?

9月9日,工信部副部長辛國斌的一番話,震動了整個汽車行業。在2017中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上,辛國斌透露,新能源「雙積分」管理辦法,將在近期發布實施。

他還表示,我國已經開始研究制定禁售傳統燃油汽車時間表。這兩個消息,無論哪個都有望成為中國汽車行業格局的顛覆力量。

從2009年財政開始補貼新能源汽車到如今「雙積分」政策出台在即,中國新能源車「運動」也走過了近10個年頭。這期間中國新能源車規模有了爆髮式增長,一些企業也建立起完善的生產線和產品譜系。

不過,面對「雙積分」政策即將開啟的全新時代,傳統汽車製造商們準備好了嗎?中國品牌又能否藉此「彎道超車」呢?

準備不足:車企無動力,市場無興趣

2016年9月,工信部出台了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法(徵求意見稿)》(簡稱「雙積分」政策)。這一政策被認為是新能源補貼退坡後,繼續推廣新能源汽車的一項重要舉措。

其嚴苛的要求和強制性,也被認為是中國品牌的機遇。但事實卻是,無論是中國品牌還是外資品牌,面對「雙積分」政策的要求都壓力巨大。

今年6月國務院法制辦再次徵求意見的《積分並行辦法》中規定,對中華人民共和國境內的傳統能源乘用車年度生產或者進口量大於5萬輛的乘用車企業,設定新能源汽車積分比例要求,規定2018年度至2020年度,乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。

目前,國內能滿足這一要求的車企寥寥無幾,即便是相對寬鬆的平均油耗要求,也有很多車企無法達標。在工信部發布的《2016年乘用車企業平均燃料消耗情況》中,長城汽車、奇瑞捷豹路虎等40多家企業油耗不達標。

這一現象與車企SUV車型佔比提升有很大關係,尤其是對SUV有較重依賴的中國品牌;而發展新能源,車企從技術路線到發展路線,都仍存疑慮。

無論是中國品牌還是外資品牌,其實都並未做好全面轉型「新能源車」或「停售燃油車」的準備。

除此之外,市場或許也並未做好這樣的準備。在中國市場,新能源車銷量數字雖然每年都有大幅增長,但配套設施仍舊不健全。

至於那些購買了新能源車的消費者,很大一部分也是受限行限號等政策「所迫」,他們對於新能源車的接受度遠沒有銷售數字那麼高。

所以當原本定於2018年實施的「雙積分」政策,傳出將推遲至2019年實施的消息後,不少業內人士表示這是個「好消息」,可以給企業和市場更多時間去做準備,可推遲一年對行動「遲緩」的汽車行業來說真能起到明顯作用嗎?

誰是最大贏家?

企業和消費者或許真的沒有做好準備,但無論如何「雙積分」政策還是要來了,那麼在這個萬人矚目的政策中,誰能成為最大的贏家呢?

有業內人士認為,這是中國品牌的機遇,並再次提出了「彎道超車」這一說法。

然而,在重視技術積累的汽車行業,中國品牌在技術積累上的弱勢並不是一項政策短時間內可以彌補的。哪怕在新能源車方面,中國品牌和外資品牌真的均無技術積累,要拼研發拼投入,中國品牌仍處於弱勢。

中國品牌或許能從「雙積分」政策帶起的新一波合資潮中,獲得新的機會,但這波新的合資潮更像是外資品牌為應付「雙積分」政策和擴大在華份額的新一輪「圈地運動」,中國品牌想藉此獲得更好的發展,恐怕並不容易。

同時,這種「應付」讓市場獲得更多好產品的預期也打了折扣,眾泰福特和長城御捷的牽手都讓人擔憂。

眾泰雖有不少新能源產品,但口碑一直不佳,而御捷更有「低速電動車」的歷史,這樣的搭配實在讓人難以看到企業要做出好產品的「誠意」

然而,可預見的是,未來類似這樣的「牽手」會越來越多,未來新能源車市場上也將充斥著這些為「政策」而誕生的產品。這樣的政策能否對新能源車行業起推動作用,這已經成為不少人思考的問題。

車企「被趕鴨子上架」,消費者的需求「被選擇」,很難說誰是最大贏家。或許「雙積分」政策下,最受益的是新能源車上游企業,最先獲得突破的是電池技術,而如果這是這一政策的個中深意,倒是有點值得期待了。

文字為【汽車K線】(微信號:autoKline)原創,部分圖片來源於網路,版權歸原作者所有。


推薦閱讀:

從底盤系統看蔚來穩紮穩打
爭相退出傳統燃油機賽事,車企都去哪兒了?
我也來蹭熱點!解構蔚來ES8的產品、運營與商業模式
純電動汽車動力性計算
怎麼看待盼達用車,新能源汽車在未來兩三年內會改變人們的出行方式,繼而改變整個汽車行業的格局嗎?

TAG:新能源汽车 | 政策 |