誰是「雙積分」政策的最大贏家？

引言：從6月到9月，新能源「雙積分」政策成了汽車圈的「震源」，每一次相關消息發布，都會引發整個行業的震動，「雙積分」政策下誰會是受益者？誰又將「惶恐不安」？

9月9日，工信部副部長辛國斌的一番話，震動了整個汽車行業。在2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，辛國斌透露，新能源「雙積分」管理辦法，將在近期發布實施。

他還表示，我國已經開始研究制定禁售傳統燃油汽車時間表。這兩個消息，無論哪個都有望成為中國汽車行業格局的顛覆力量。

從2009年財政開始補貼新能源汽車到如今「雙積分」政策出台在即，中國新能源車「運動」也走過了近10個年頭。這期間中國新能源車規模有了爆髮式增長，一些企業也建立起完善的生產線和產品譜系。

不過，面對「雙積分」政策即將開啟的全新時代，傳統汽車製造商們準備好了嗎？中國品牌又能否藉此「彎道超車」呢？

準備不足：車企無動力，市場無興趣

2016年9月，工信部出台了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法（徵求意見稿）》（簡稱「雙積分」政策）。這一政策被認為是新能源補貼退坡後，繼續推廣新能源汽車的一項重要舉措。

其嚴苛的要求和強制性，也被認為是中國品牌的機遇。但事實卻是，無論是中國品牌還是外資品牌，面對「雙積分」政策的要求都壓力巨大。

今年6月國務院法制辦再次徵求意見的《積分並行辦法》中規定，對中華人民共和國境內的傳統能源乘用車年度生產或者進口量大於5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分比例要求，規定2018年度至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。

目前，國內能滿足這一要求的車企寥寥無幾，即便是相對寬鬆的平均油耗要求，也有很多車企無法達標。在工信部發布的《2016年乘用車企業平均燃料消耗情況》中，長城汽車、奇瑞捷豹路虎等40多家企業油耗不達標。

這一現象與車企SUV車型佔比提升有很大關係，尤其是對SUV有較重依賴的中國品牌；而發展新能源，車企從技術路線到發展路線，都仍存疑慮。

無論是中國品牌還是外資品牌，其實都並未做好全面轉型「新能源車」或「停售燃油車」的準備。

除此之外，市場或許也並未做好這樣的準備。在中國市場，新能源車銷量數字雖然每年都有大幅增長，但配套設施仍舊不健全。

至於那些購買了新能源車的消費者，很大一部分也是受限行限號等政策「所迫」，他們對於新能源車的接受度遠沒有銷售數字那麼高。

所以當原本定於2018年實施的「雙積分」政策，傳出將推遲至2019年實施的消息後，不少業內人士表示這是個「好消息」，可以給企業和市場更多時間去做準備，可推遲一年對行動「遲緩」的汽車行業來說真能起到明顯作用嗎？

誰是最大贏家？

企業和消費者或許真的沒有做好準備，但無論如何「雙積分」政策還是要來了，那麼在這個萬人矚目的政策中，誰能成為最大的贏家呢？

有業內人士認為，這是中國品牌的機遇，並再次提出了「彎道超車」這一說法。

然而，在重視技術積累的汽車行業，中國品牌在技術積累上的弱勢並不是一項政策短時間內可以彌補的。哪怕在新能源車方面，中國品牌和外資品牌真的均無技術積累，要拼研發拼投入，中國品牌仍處於弱勢。

中國品牌或許能從「雙積分」政策帶起的新一波合資潮中，獲得新的機會，但這波新的合資潮更像是外資品牌為應付「雙積分」政策和擴大在華份額的新一輪「圈地運動」，中國品牌想藉此獲得更好的發展，恐怕並不容易。

同時，這種「應付」讓市場獲得更多好產品的預期也打了折扣，眾泰福特和長城御捷的牽手都讓人擔憂。

眾泰雖有不少新能源產品，但口碑一直不佳，而御捷更有「低速電動車」的歷史，這樣的搭配實在讓人難以看到企業要做出好產品的「誠意」

然而，可預見的是，未來類似這樣的「牽手」會越來越多，未來新能源車市場上也將充斥著這些為「政策」而誕生的產品。這樣的政策能否對新能源車行業起推動作用，這已經成為不少人思考的問題。

車企「被趕鴨子上架」，消費者的需求「被選擇」，很難說誰是最大贏家。或許「雙積分」政策下，最受益的是新能源車上游企業，最先獲得突破的是電池技術，而如果這是這一政策的個中深意，倒是有點值得期待了。

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