從凱迪拉克CT6 Super Cruise談自動駕駛的滄桑變遷

當特斯拉發布Autopilot自動駕駛技術的時候，其實所有人都在問傳統汽車列強們去哪兒了，為什麼率先發布自動駕駛汽車的是特斯拉這種位於矽谷的公司？我們不禁開始疑問傳統列強這麼多年以來到底在做什麼。

就在不久前，凱迪拉克邀請了一眾中國媒體前去美國體驗了醞釀多年的Super Cruise超級巡航功能，這項功能相比特斯拉最大的差異是它還是要求駕駛者保持精神高度集中，也就是說在自動駕駛過程中，可以避免駕駛者因注意力不集中而導致的任何事故。

凱迪拉克CT6搭載的Super Cruise目前只能在高速路段實現，但是它會執行至少三到四層級的提醒，時刻保證駕駛者注意力在行進路線上。可以看出，對於自動駕駛的理解，Super Cruise與特斯拉發布的Autopilot有一些本質上的區別。在更多人看來特斯拉對於自動駕駛有些狂熱而激進，但從近幾年的經驗來看其可靠性有待商榷，而通用在這方面則是更加謹慎。那麼，這些區別又是如何造成的呢？

事實上，傳統廠商並不是沒有在做自動駕駛，相反通用在20世紀20年代就已經投入了對於自動駕駛的研發，我們可以從自動駕駛的發展過程中看到以通用為代表的傳統車企對於自動駕駛發展思路的考慮。

最早在1925年人們就開始想，既然無線電可以傳輸信號，那為什麼不把它裝在汽車上，這樣一來，人們不就可以通過汽車上的天線發送指令了嗎？這時候只要在汽車上安裝一個電動機就可以控制汽車的轉動方向了。

一旦有了這種想法，美國人就開幹了。通用率先在1939年的紐約博覽會上展示了一個名為「Futurama」的模擬城市展廳，這也其實可以理解為自動駕駛的雛形。當然，通用剛開始的想法完全不同於現在，那個時候對於自動駕駛哪裡會想到雷達、探頭這一類的設備，所以通用就想，幹嘛不在城市的道路建設中植入電磁信號呢？一旦植入了電磁信號，汽車就能通過無線波信號知道位置，甚至能實現路線規劃。

等到1957年，這個系統就大致成型了，他們先是設計一條400多英尺的公路，然後在上面布置上了各種各樣的探測器。如果有汽車經過，探測器不僅可以偵測到車輛即將到達甚至還能檢測出速度，通過共通的信息共享，也就可以實現安全的車輛加速、剎車以及自動駕駛。偉大的夢想，現在剛剛有了一個勇敢的開始，公路已經有了，就差一輛車了。

緊接著，通用展示了一款專門用於這種道路上的概念車Firebirds，這應該是歷史上第一款具備自動駕駛功能的概念車了。他們在Firebirds內部設計了一套自動的電子導航系統，可以幫助車輛識別道路上的各種信號並予以導航。

萬事俱備只欠東風，公路在理論上行得通，車也研發出來了，似乎整個方案就差小範圍的商用化演練並加以大規模推廣了。於是，美國政府在1991年通過了一項交通授權法案，法案稱「務必在1997年之前完成一個自動化車輛和公路的系統」。為此，聯邦公路管理局成立了國家自動公路系統協會（USDOT），這個項目也是由通用汽車主導，同時又引入了交通局、德科、卡內基梅隆大學和洛克希德馬丁公司參與，他們選擇在加利福尼亞周的聖地亞哥開展試點，投入了大約20多輛自動車輛，包括了公共汽車、卡車，當時吸引了成千上萬的群眾圍觀。

為了推動整個自動駕駛生態的進步，通用還邀請了豐田和本田共同參與其中，希望所有的車企能精誠合作設計出一套有利於商業化的方案。但好景不長，突然而來的經濟危機，使得USDOT對這套方案大幅縮減費用，最終遺憾的被取消掉了。

雖然這個項目取消掉了，但是自動駕駛卻成功吸引了美國軍方的注意。對於美國軍方來講，如果有能實現自動駕駛的無人車出來，並把這些車設計的具備一定的越野能力，那對於軍事行動的幫助一定是大大的，所以，在USDOT之後，其實是美國軍方接過了鼓勵自動駕駛的接力棒，並且拿出高額獎金鼓勵那些團隊製造出無人駕駛的車子的。

最開始，美國軍方懸賞100萬美元，表示希望有團隊能造出在沙漠里能無人駕駛150英里的車子，可惜沒人成功。第二次就到了2005年，軍方再接再厲，繼續在沙漠中設定導航終點，稍感欣慰的是，這次有五輛完成了測試。

完成了荒漠野外的測試，最終挑戰就來到了城市，2007年通用聯合卡內基梅隆大學以雪佛蘭Tahoe車輛為代表參加了Darpa Grand Challenge挑戰賽。這項挑戰賽主要目的是提升自動駕駛在城市中的表現，人們普遍認為自動駕駛汽車勢必會降低交通事故以及緩解交通擁擠，減輕很多城市居民的城市負擔，在這次比賽中雪佛蘭Tahoe獲得了第一名。

有趣的是，在美國開展的這項如火如荼的項目終於影響到了日本人，從那時候起，豐田受到啟發，回去在自己的車輛上安裝了ACC自動巡航系統，並開始配備帶有激光技術的自動巡航的系統。市場其實從那時候開始便進入自動駕駛的一片熱潮中，2009年谷歌才宣布開始涉足自動駕駛。

可是誰都無法料想的是，2009年對於全球的汽車行業是一個幾乎滅頂的打擊。通用在經濟危機的影響下不得不封印很多項目以及車型的研發，所以自動駕駛這種在當時量產比較困難而收益不大的項目也就暫停了下來。

這次傳統行業的低谷卻直接導致了矽谷新型企業的繁榮，特斯拉在隨後沒多久宣布上市了特斯拉最新的Model S，率先使用鋰電池並推出最新的Autopilot自動駕駛系統，這在一定程度上刺激了傳統行業對於自動駕駛的研發激情。

對於新時代下的自動駕駛，擺在通用面前其實有兩條路，第一條就是堅持自我的研發，當然這個路線比較長也比較穩妥，但由於通用內部本身體量巨大，這樣在執行過程中，上傳下達會浪費一些時間；第二條就是擁抱矽谷的新型企業，收購其並使其獨立發展做兩手準備。

最終通用選擇了兩條腿走路，一方面他們花費十億美元選擇收購位於矽谷的自動駕駛初創團隊Cruise Automation，並且廣泛的採取合作，比如和日產合作推出了搭載自動駕駛系統的Leaf（聆風），同時在雪佛蘭Bolt上研發各種各樣為了「擊敗」特斯拉的自動駕駛技術。另一方面，則堅持著自我研發，並和Cruise Automation在多個技術細節上進行了深度交流和融合。

當然有趣的是，收購Cruise Automation之後，雙方卻在融入意見上產生了一些分歧，Cruise Automation創始人認為他們應該完全融入到通用汽車的體系中去，從生產到製造到自動駕駛，並且共享雙方的技術成果，但是通用卻一直認為矽谷企業之所以是矽谷企業，因為創業團隊與眾不同的執行效率，所以通用希望Cruise還是可以保持相對獨立，並且尊重對方的選擇。兩者就在這樣的互相尊敬中達成了最終協議，通用汽車的自動駕駛部門和Cruise Automation之間開展合作，儘快讓自動駕駛汽車儘早交付。

但經過這麼多年的發展，自動駕駛已經來到了一個新的高度，通用相比最初需要考慮更多的是使用3D高精地圖同時也需要考慮自動駕駛的道德倫理，以及如何儘快實現商業化。這是可以理解的，畢竟谷歌開展自動駕駛也有十年之久卻依然在沉默，而沉默的過程其實就是技術的安全鞏固過程。

2017年，通用終於向人們展示出了他們對於自動駕駛的理解並把這個名字取為「Super Cruise」。與福特和沃爾沃等認為「要保證駕駛員能迅速從機器手中接過車子的控制權，從根本上來看是無法解決的」的觀點不同，通用依然是一步步推進全自動駕駛的。只是目前Super Cruise設置了地理圍欄，只有當系統發現車輛處在高速公路範圍內才允許駕駛員開啟。

其實，從最開始到如今，自動駕駛的思路發生了很大的變化，過去傳統汽車企業更多的是把汽車與環境作為一個整體打造，不僅有全新的交通標識、道路甚至車輛，核心訴求是可控。現在，藉助於快速發展的雷達以及探頭，雖然發展更加迅速，有時候也會和傳統車企的訴求發生一些衝突，而對於這些衝突，傳統車企可能在想盡千方百計儘力平復之。