內燃機之死？醒醒！你都僵了內燃機還沒死呢

最近這篇經濟學人的文章好像很火的樣子：The death of the internal combustion engine

@姚昌晟 同學也專門做了翻譯。總的中心思想就是說內燃機的時日不多了，並對電動車美好的未來進行了暢想。很像一篇典型的」矽谷文「，總是在暢想著怎麼能儘快革掉傳統技術和行業的命，在為自己積累財富的同時還能推動人類社會的進步。其實呢就是給風投當槍使，盡量給吃瓜群眾洗腦，儘可能地讓創業公司膨脹。

我不是靠發動機吃飯的，好像發動機死不死和我關係也不大，但是最近看到這種"矽谷文「太多了，也想出來說句公道話。

內燃機真的馬上要死了么？死個屁啊，保守說恐怕看到這篇文章的你我有生之年是看不到了。

從消費者選擇的角度發動機在未來的幾十年都不可能消亡

經濟學人的文章中自己也列出了目前電動車所佔的市場比例：1%，雖然我不知道為什麼UBS有蜜汁自信說2025年這個比例會上升到14%，但是如果假設它的預測是準確的，那麼2025年之後這個比例還會以這種速度上升么？我不信。

目前電動車比例如此低所以初期會吸引一部分有特定需求的消費者，尤其是加上政府的補貼和其他政策補助這個比例才有可能快速達到10%左右。但是10%以後你才會發現電動車推廣的問題：

• 現在電動車銷量之所以會上漲是因為政府的導向作用，但是當電動車比例逐步上升政府撤出市場干預之後，消費者所面對的就是直接的補貼消失車價上漲，這種上漲可能超過10萬人民幣級別，還有一切用車優惠條件的終結：比如可能電動車牌照也要搖號了，電動車進城也要走單雙號了。如果你現在計劃買電動車，但是我告訴你這些優惠條件都沒有了而且還要比發動機傳統車貴出額外的10萬塊，你還會買么？
• 我去加州體驗過火熱的電動車市場，很多人買電動車的一個非常重要的因素就是因為充電方便。撇開Tesla的快速充電站不說，灣區的Google Facebook這樣的公司都有免費的充電樁。但是你能想像當所有人都在短時間內換成電動車後的狀況么？基礎設施的改進速度可比不上生產線的速度，別說中國這樣人口基數的國家了，就是在美國或者歐洲額外鋪設所需的上百萬個充電樁也要數十年時間。誰又來承擔這個巨額費用？Tesla么？呵呵。歐洲十年前就開始準備電動車和插電混動的基礎充電設施了，但是到今天整個歐洲能找到的公共充電設施還是寥寥無幾。上一季的Grand Tour對比i3和高爾夫的時候還專門吐槽過英國的充電設施。
• 美國和歐洲這樣的發達國家，石油燃料的使用中超過半數都是用在汽車上。經濟學人的文章中列出這個比例在美國達到2/3。你能想像這個比例的石油燃料全部需要電能來填補空缺么？需要建多少額外的發電設施？至少也要幾十年來計劃和建設投入運營。而如果有些國家反核電呢？那就要把整個國家鋪滿風力發電樁或者太陽能電池板。
• 一切開放市場都要遵循市場經濟最基本的供求法則。電動車的電池部分需要鋰礦資源，還有電機的磁鐵需要稀土資源。經濟學人的文章中也指出鋰礦的價格從2011年的4000美刀一噸漲到現在的14000美刀一頓。你能想像電動車比例從1%到100%的時候這些資源的價格么？靠回收循環使用？你也要有那麼多可以回收的二手電筒動車才行啊。另外不得不考慮的一個價格因素就是電價對比汽油/柴油的價格優勢。如果電能供不應求而石油價格大跌，電動車和傳統燃油車的用車費用相當，這種情況下電動車的一個最大的經濟優勢也消失了。

上面這些是電動車比例逐步上升後顯而易見會遇到的問題，但是說到底電動車比例上升的速度還是要看消費者的購買意願，那麼全球消費者的統計結果又是怎麼樣的？

Capgemini 13年調查了全球發達用車市場和發展中用車市場對電動車的購買意願，全球市場有4%的人群表示下一輛車有意願購買電動車。這個比例和今天電動汽車占汽車市場1%的比例還算比較吻合。

而另外一個更關鍵的統計結果是消費者購買電動車所看重的因素和不買電動車的原因排行榜。

購買電動車的最大驅動因素是電動車的"低油耗」，也就是低電價。排行第二的因素是對環境的保護，其實我覺得這個因素對於個體消費者來說更多地體現在電動車的環保優惠條件上：免費的牌照和不限號以及更低的稅費。

而不買電動車的最大考量因素就是車價（以前和目前主要是因為電池價格），第二重要的原因就是充電不夠方便。

UBS有很充足的理由來預期2025年電動車比例會上升到14%：政府的持續支持，更多的充電設施，更長的續航里程，更低廉的電池價格。

但是之後呢？當這個比例繼續上升的時候上面提到的那些問題就會湧現出來，而這些問題正好對消費者購買或者不買電動車的決策起到決定性影響。14%之後的數據就不會這麼樂觀了。

從目前汽車廠商選擇的角度發動機同樣在未來的幾十年都不可能消亡

如果說前面消費者的選擇是從「需」的角度來說，那麼同樣要想讓發動機消亡還離不開汽車廠商的推動。畢竟大家的出行需求是確定的，具體怎麼出行除了消費者的意願還要看廠商的供給，靠Tesla和一些風投初創公司是肯定填補不了一年幾千萬量的新車需求。

目前歐洲和中國對於發動機研發是個什麼態度？因為經常和歐洲還有中國主機廠合作研發，我作為行業內部人對這方面還是比較了解的。

在歐洲確實主流主機廠的發動機研發項目在大量縮減，但是這個不是最近發生的事情而是從4，5年前就開始了，原因也不是因為發動機快被電動車革掉命了，而是：

• 很多主機廠都有了成熟的發動機產品系列，從1.x到2.0的小排量輕量化產品，到3.0或以上的大排量機器，而且同樣排量的發動機也衍生出了具有區分度的不同功率調教版本。所以短期內確實沒有重大改款的需要。
• 主機廠研發講究的也是投入產出比，發動機本身有熱效率極限，對於成熟的產品產出和投入比已經很低了。這也是為什麼主機廠在動力總成上的研發投入大多放在了變速箱還有混動方向，因為同樣的研發投入短期就可以看到油耗，動力和駕駛性的顯著改善。

所以投入減少完全不能說明發動機要消亡，同時雖然大型研發項目變少了，但是發動機的研發從來沒有停過，歐洲柴油標定調教測試方面的項目非常多，柴油機標定工程師依舊非常搶手。大眾的排放門過去有幾年了，之前媒體各種預測」柴油機之死「，現在歐洲各個品牌賣的最好的有絕對優勢的依舊是柴油機，畢竟在柴油機低油耗，低稅費，低速高扭矩面前個體消費者就沒那麼高尚了。

國內又是什麼狀況？很多自主廠商剛有自己的第一台發動機，軟體還是初級版本，完全沒有不同功率調教的版本。前段時間長城的WEY品牌，雖然想打高端牌，但是最大的瓶頸也是在沒有可以和長城品牌具有區分度的發動機：所有版本都只能搭配同款同功率發動機。所以你經常可以看到國內自主廠發動機研發部分經常是和新能源（混動電動研發）一樣龐大的組織構架。

上面只是在說發動機，純電動車又是什麼情況？

國內主機廠大多都喜歡做一些電動車因為你懂的的政府導向，但是從來都不是銷售重點。歐洲政策導向相對要弱一些，就可以看到主機廠的真實選擇了：

沒有幾家主推純電動的。

以前只有雷諾堅持新能源只走電動車路線，結果銷售慘淡還做出了Twizy這麼匪夷所思的產品。寶馬後來也做了i系列，目前也就是全球一年3萬上下的銷量。其他品牌主打的還是混動產品。

而混動產品里雖然每個品牌都有做重混和插電混動：為了可以拉低品牌的平均CO2排放，但是真正盈利和暢銷的還是弱混系統。

從最早的啟停功能開始，現在啟停功能普及之後廠商才開始全片鋪貨放出下一級的弱混48V系統，可以看到拋開政策因素，歐洲廠商在推進混動和電動技術上其實是非常保守，這個也直接和消費者的需求相關。畢竟推大量插電混動和純電動沒人買的話，廠商也是要盈利和吃飯的。

雖然技術是成熟的但是主推與否就是另一回事兒了。以目前廠商的推進速度，在48V系統普及之後才會輪到重混，然後是插電混動，最後的最後才是純電動，這個進程每一步可能都要有10年以上的推廣時間，而且越往後推廣越困難，參考啟停系統和48V。

最後，說到內燃機之死，可能有些人會搬出一些政府的規劃來說事兒

經濟學人也找了英國政府決定2050年禁止銷售內燃機車作為內燃機之死的論據。首先不論政客怎麼說你要明確一點：沒有立法的東西隨他怎麼忽悠都可以。最有可能禁止內燃機車的挪威都還沒有立法，其他人跟風你就看看熱鬧好了。幾年一次政府換屆，2050年這個政黨有沒有話語權完全是未知數。另外就算歐洲和美國禁止內燃機了，決定內燃機生死的還是人口和市場最為龐大的發展中國家。2050北上廣禁止燃油車還是很有可能的，但是這個落實到各個村各個屯就有些目標遠大了。

所以說，雖然新能源（混動和純電動）是大趨勢，但這是個長期的趨勢。做發動機研發的工程師不用慌，還是要按照自己的職業規劃和興趣來，畢竟你退休前發動機依舊有很廣的前景。

而如果你是吃瓜群眾，只需要做好觀察者的角色，聽到支持和反對的不同聲音，不信謠不傳謠，做出最適合自己的產品選擇就好。