中國汽車品牌如何上位 才能真正贏得尊重？

「我們經歷了初創時期的一窮二白和懵懂無知；經歷了第一次轉型時期的壯士斷腕和撥雲見日；經歷了國際併購後的資源整合和理念突破，整個創業創新過程波折起伏，艱辛異常。」

吉利汽車總裁安聰慧用短短几句話，輕描淡寫地講述著中國第一家民營車企過去20多年造車的歷程 。這，也是中國自主品牌發展壯大的縮影。

2017年5月10日，首個「中國品牌日」。處在「十字路口」的吉利汽車，與眾多中國自主汽車品牌一樣，嚮往著有朝一日，能夠同大眾、豐田、福特等世界汽車品牌，在全球舞台，同台競技 。

然而，不論是國內主場作戰，還是在海外客場作戰，雖然中國汽車正漸入佳境，但與爐火純青的跨國汽車巨頭相比，吉利、長城、長安和比亞迪等仍需保持對自己清醒的認識。相較賓士、寶馬、福特、大眾等百年品牌，我們在技術和歷史積澱上，差距還非常大。

尤其是多年來，中國企業在核心技術上仍處於劣勢，汽車核心關鍵零部件技術，現階段均被外資品牌把持。從長遠來看，提升中國車企整體競爭力，最終還是要靠自主研發，加大投入，重視培養人才，並堅持不懈。

所幸的是，在中國杭州、保定、深圳和蕪湖等地，自主品牌全球化中心的總部正在崛起。誰先建立自己的核心技術體系顯得格外重要。

百年教訓：核心關鍵技術只能靠自己

當西方國家迅速依靠科技推動工業革命，並利用工業革命成果實現海外擴張，建立世界霸權，屈辱的中國近代歷史告訴所有中國人：落後就要挨打，任人宰割。

從「洋務運動」到辛亥革命，再到抗日戰爭，直至新中國成立至今，無數血淋淋的事實表明，中國只有擁有自己的核心關鍵技術，才能在國際格局佔據一席之地。小到螺絲釘、晶元，大到飛機、核武器，概莫能外。

過去三十多年，中國汽車在改革開放大潮中引入合資合作。15年前，隨著中國加入世界貿易組織（WTO）後，讓該進程進一步加速深化。

全球前十大汽車製造商，湧入中國市場，促進了中國汽車工業的快速發展。整車由於保留了股比限制，沒有被全面蠶食，但核心零部件卻全部放開。中國汽車市場雖然連續8年蟬聯世界第一，卻一直缺失最為重要的內核。

某種程度上講，這比品牌更重要，也是支撐品牌的基礎。難怪有人一針見血的指出，日本豐田即使不造汽車，也會對全球汽車業帶來巨大影響。幾年前，一場地震海嘯，讓全球汽車製造商措手不及，驚慌失措。

可以說，日本車企及其零部件製造商，憑技術實力，讓一次自然災害給全球汽車業和製造業提出警示：掌握核心技術實力在汽車領域，究竟有多麼重要。

反觀中國汽車工業，雖然借合資合作迅猛發展，但在最為關鍵的核心技術上，合資公司外方無一例外，會對合作夥伴保留核心技術。正如汽車頭條總編輯武衛強感嘆，合資公司對中國汽車貢獻最大的，就是培養了一批優秀的銷售員。

曾被認為是中國汽車界研發實力最強的一汽，曾想「借鑒」大眾老舊發動機技術，卻被「講規矩」的德國大眾制止；上汽則趁2008年經濟危機，與通用汽車合作研發了最新一代動力總成，但通用汽車如今恢復元氣，上汽也很難再佔到便宜，現有的技術能走多遠，沒有人知道；東風汽車成為PSA集團並列第一大股東，但傲慢的法國方面似乎對這樁買賣並不滿意。

所以，在野蠻生長十幾年後，杭州灣畔、直隸總督府旁······一些經歷了模仿、逆向研發與發展陣痛的中國民營汽車公司，逐漸意識到，一味的山寨、模仿和逆向研發，終究沒有出路。既然要與狼共舞，就要把核心關鍵技術掌握在自己手中。

當仁不讓：中國品牌如何上位獲得尊重

南宋詞人周密在《觀潮》一文中寫道：「浙江之潮，天下之偉觀也······吳兒善泅者數百，皆披髮文身，手持十幅大彩旗，爭先鼓勇，溯迎而上，出沒於鯨波萬仞中，騰身百變，而旗尾略不沾濕，以此誇能。」

從李書福獲得汽車「准生證」，打造第一輛吉利豪情開始，魏建軍、尹同躍和王傳福等中國汽車人，就像手持彩旗的善泅者，溯迎而上，出沒於鯨波萬仞中。但在發展過程中，他們無不經歷劇痛，被迫轉型，有的同行，永遠被淹沒在歷史沉沙中。

然而，引人深思的是，目前發展情況較好的幾大中國品牌，都有一個成功的共同點——對技術研發、品質控制捨得戰略投入。今年3~5月，汽車K線相繼走進長城汽車、吉利汽車與比亞迪，感受到中國品牌在技術研發體系強化後，底氣愈來愈強。

以吉利汽車為例，在浙江杭州，吉利斥資62億元打造的杭州灣研發中心，擁有研發技術中心，動力總成中心、整車試製中心。

隨著該中心啟用，吉利形成了包括位於瑞典哥德堡的中歐汽車技術中心（CEVT）、位於考文垂的吉利英國研發中心、位於杭州灣跨海大橋旁的吉利汽車（杭州灣）研發中心、位於中國杭州的吉利汽車研究院四大核心研發機構。

值得注意的是，吉利整車試製中心引進了沃爾沃技術標準，採用柔性化新開發車型試製模式，能夠完成產能為單班年產2400輛的小批量生產，及塗裝總裝工作。

該整車試製中心通過智能製造技術，解決新產品零缺陷設計製造、保證產品工藝質量，並縮短研發上市周期。這些通常是跨國汽車巨頭所擅長的。

不僅如此，2019年將投入使用的吉利慈溪試驗場，其道路設施技術參數應滿足中國法規標準，以及歐盟、北美、泛歐、中東等市場的汽車法規標準要求，同時能滿足吉利和沃爾沃汽車新產品開發測試和評價要求。

通過併購沃爾沃，吉利打通了堵在中國與世界汽車技術同步的「任督二脈」。從如前文提到的巧取豪奪，引起外界反感，到透明的平等學習，引入消化，並建立自身的研發體系。現階段，吉利研發人員已經超過1萬人。

藉此，吉利汽車衝擊該公司的「20200戰略」藍圖，但不難發現，吉利汽車已經明確了以技術為導向的發展思路。

目前，不論是吉利的精品車戰略，還是領克品牌，都已經告別了過去中國品牌低質低價的固有印象，並逐漸得到國內外消費者的認可與尊重。

無獨有偶，在河北保定，長城汽車斥資50億元建立了自己的國際化研發中心，為長城汽車堅持「聚焦戰略」打下後續發展基礎，強化技術品質實力；另一方面，與國際接軌，研製更具前瞻性的技術。因此，魏建軍在哈弗的基礎上推出了長城旗下的豪華品牌——WEY，並將參與到將來與外資品牌的競爭中。

在深圳坪山，比亞迪總部二期建設中出現了研發中心的身影，而就在不遠的坑梓，斥資70億元打造的世界最大汽車動力電池工廠，與比亞迪總部的雲軌，體現著比亞迪的核心技術實力。

不然，股神巴菲特也不會堅持，要永遠持有比亞迪的股票。目前，比亞迪正需要做的，就是補齊這幾年燃油車研發落下的課。

對於長安汽車、奇瑞汽車等自主品牌，也早已經認識到，要「有所為有所不為」······

正如西方諺語說的，鏈條的堅固程度取決於它最薄弱的環節，中國汽車品牌想要上位，就必須把技術環節的弱項練強。不然，這幾年的快速增長，並不牢靠。

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