在界面近日發布的2017創業公司估值榜單中，滴滴出行以2280億人民幣估值位列第三（前二名為螞蟻金服、小米科技）。當我們回到商業的本質來看，這隻在出行領域領航的獨角獸為用戶帶來的價值雖不言而喻，但多年來，無論是身涉交通改革的社會矛盾焦點，還是「補貼大戰」引發的爭議和環環緊扣的連鎖反應，都引發我們對滴滴模式的反思。滴滴模式的本質問題在何處？依靠補貼換來的壟斷有多大價值？本文是熊貓資本合伙人李論（Adam）的部分觀點，歡迎前來交流討論。你將看到：

• 滴滴模式的本質問題：城市運力的喧賓奪主者

• 砸錢獲得的壟斷易攻難守

• 預告《摩拜不會併購ofo的三個理由》：「很多人把共享單車也和滴滴模式聯繫在一起，但我們認為兩者是有著本質區別，滴滴模式無法為共享單車提供經驗價值。」

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滴滴身處的是一個城市化發展速度迅猛的中國，在這個時代中，城市交通問題是整個社會的焦點難題，本質上正是這種趨勢與風口，支撐起滴滴獲得巨額融資，並且估值突破三百億美元。雖然滴滴為用戶帶來的價值不言而喻，但我們認為，滴滴在模式上是有著一些不科學的。

一、滴滴模式的問題：城市交通運力的喧賓奪主者

在我們看來，城市運力的供給理應是金字塔型的。一個城市中最主要的出行方式應該是地鐵等公共交通的基礎建設。其次是政府給予牌照的計程車公司，計程車行業獲取的高額利潤很大一部分是去對沖地鐵公交的虧損。（從全世界來看，地鐵公交基本沒有盈利，除了香港是通過地鐵物業的商業出租實現了利潤。）再往上則應該是相對重資產管理模型下的運力提供者，如首汽租車、神州租車等，因為這些公司的賬是算得過來的，比如首汽租車本身的購車成本、資金成本、維護成本都相對較低。而金字塔尖才是Uber、滴滴，服務的供給者用碎片化的時間來來滿足高峰運力不足時用戶的需求，降低使用者的保有成本。

但滴滴所追求的和它實際上應該承載的交通運力角色並不匹配。

中國城市交通運力的缺口並沒有想像的那麼大，主要的缺口集中在一線城市和部分二線中心城市。市佔率和單量是滴滴撐起估值的重要因素，為此滴滴勢必要追求更高的單量。而僅僅作為城市交通運力的補充者無法完成這一目標，「城市交通問題的解決方案」成為滴滴的宏圖偉願。

不論滴滴的願景是出於「苟利用戶生死以，豈因補貼趨避之」的凜然之氣，還是商業利益催生出的意氣之言，和以動態定價、匹配演算法為核心的Uber不同，滴滴的模式邏輯決定了它走上一條「沒有需求也要通過補貼創造需求」的道路。2015年滴滴首次對外提出了「潮汐戰略」，認為「按照4.5億出行需求計算，滴滴要做到是承載將近7%的國人出行運力」，而一同宣布的，則是「滴滴將在12個城市用10億元補貼用戶」的消息。

大量的補貼導致的結果就是產生大量劣質的供給和需求。

什麼是劣質的供給？比如在上海，一個外地司機從來沒有在上海生活過一天，坐著火車來到上海就是為了開滴滴專車，有一個GPS就能來開車提供服務，但服務質量非常差。劣質的需求則是通過補貼降價，讓用戶原本能用地鐵公交滿足的出行變成了打滴滴，從而創造的需求。

這種劣質的供給和需求都是無以為繼的。

二、靠砸錢獲得的壟斷易攻難守

很多投資人抱有一種幻想——燒錢補貼可以形成壟斷，壟斷就可以有利潤。而滴滴為了取得壟斷地位，在補貼之路上越走越遠。

「燒錢」就像神通，妖魔鬼怪常以神通示人，迷惑人心。許多投資人認為只要通過補貼戰爭，耗死對手，就能贏得市場的壟斷。這種壟斷靠的不是運營，而是砸錢。而在這個過程中，只要有一點補貼趨弱的苗頭，就會有大量競爭對手出現，從當初的神州租車到易到租車，再到首汽租車等等。

滴滴依靠砸錢補貼獲得的壟斷地位很容易受到挑戰，而當它遭遇到的不是全國範圍內的戰爭，而是單城市的逐個擊破，就會非常難受。我們想像一下，如果今天出現一家公司，其目標並不遠大，只是想賺筆錢走人，那麼最好的方法就是開啟單個城市的進攻，砸錢在一個城市將單量提升到滴滴不得不重視的程度，然後坐等收購。這時滴滴能怎麼辦？不堪其擾，卻也無可奈何。

此外，一些公司也已經證明了，優質的服務同樣可以打破靠砸錢獲得的壟斷。比如「曹操專車」就已經在杭州、成都憑藉更好的服務拿下不小的市場份額。

三、結尾

Uber/滴滴的出現無疑是商業領域的一場創新，為用戶帶來的價值也不言而喻。但時至今日，滴滴商業模型中存在的問題卻也越發明顯。

很多人把共享單車也和滴滴模型聯繫在一起，但我們認為兩者有著本質區別，滴滴模式是無法為共享單車提供經驗價值的。（熊貓君在《有關摩拜，這是最詳盡的一場答疑會》第四問中有更詳細的解答，歡迎閱讀）

摩拜是一個以GPS+新型智能硬體帶來的物聯網之後的商業模型，它的整個運營是以此為基礎。也正因為如此，在這個資產管理模型中運營成本和損耗是非常重要的因素。

這也是我們認為摩拜不會併購ofo的本質原因，敬請期待熊貓原創文章《摩拜不會併購ofo的三個理由》。

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