如何評價「造中國人自己的安全飛機」？
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司馬平邦 2月21日 08:08【造中國人自己的安全飛機】我受志同道合者委託，作為項目牽頭人，正式宣布，發起#中國安全飛機# 眾籌我覺得此人就是個騙子，大家怎麼看？
看了看他們的眾籌項目，
答案是：完全不靠譜。
首先我們必須考慮一個問題：民航飛行究竟安全嗎？司馬平邦似乎也認可民航運輸事故率與鐵路、公路、水路相比，還是比較低的，但話鋒一轉：民航運輸事故死亡率高啊！每四次事故就有一起旅客全部遇難的重大慘劇——對比之下其他運輸方式，則很少出現旅客全部遇難的情況，基於這個邏輯，民航運輸的危險性比其他運輸方式高了「不知多少倍的數值」。
可是很不幸，這個計算方式和邏輯起點是錯誤的。什麼是安全性？這是一個值得我們深思的問題。安全性的著眼點在哪？首先是要保證不出問題？還是出問題無所謂但是要保證人不能全死？舉一個例子，如果你要從甲地去乙地，有兩種方式，A方式有萬分之一的幾率遇到意外，但是一旦遇到意外必死無疑；B方式遇到意外後死亡概率只有百分之五十，但遇到意外的概率達到百分之一，這個時候怎麼選？數學好的人大概就需要算一算兩種方式帶來的死亡率了。
單次事故死亡率高確實是民航運輸的一大特點，這是由它的運輸方式決定的，但要真正衡量安全性，需要考慮的要素還有很多，單位飛行次數的事故率、單位客運量的事故率、單位飛行距離的事故率等，有一個專業指標叫「飛行安全指數」，只可惜司馬平邦沒有引用。
第二個問題：即便只針對單次事故死亡率，增加事故逃生裝置可行嗎？
答案是不可行。司馬平邦另一個依據是：戰鬥機飛行員都有彈射座椅，民航飛機為什麼不能有？難道普通旅客的生命就要比戰機飛行員輕賤嗎？
要回答這個問題，我們就得考慮戰鬥機和民航客機的不同。戰鬥機設計的原則是：性能第一、安全第二、經濟第三，也就是說，在性能的基礎上再談安全性和經濟性。因為戰鬥機是打仗用的，必須以先進的性能為保障，二十一世紀的今天，再造一架活塞式發動機的戰鬥機，安全性再好、再經濟省油，上天也只有當靶子的料。而客機不同，民航客機的設計原則是：安全第一、經濟第二、性能第三，安全性是民航客機的重中之重，是一切工作的前提與基礎。所以，民航客機的故障率要遠低於戰鬥機。另一方面，戰鬥機配備彈射座椅，很大原因是針對空戰的——因為戰機在空戰中面臨被擊傷、擊落的風險，這個時候就必須配備彈射座椅。事實上，軍用運輸機一般也沒有配備彈射座椅——那你能說同樣是空軍的飛行員，運輸機飛行員的命就比殲擊機飛行員的命輕賤嗎？當然不能，只是因為運輸機一般不親臨戰鬥火線，它很少承擔被攻擊的風險。有一部電影叫《空軍一號》，這部電影里美國總統專機設置了逃生艙，然而實際上，真實的空軍一號上並沒有專門為總統設計的逃生艙，那麼你能說，受戰機護航的美國總統的生命，比為總統護航的戰機飛行員的生命輕賤嗎？實際上，空軍戰機飛行員犧牲率遠高於民航飛行員，那麼按照司馬平邦的邏輯，有彈射座椅的空軍戰機飛行員犧牲率不是應該更低嗎？可以看出這個邏輯是荒謬的，也辱沒了那些不顧危險依然保衛著我們藍天的空軍戰機飛行員。
所以，「乘客生命輕賤」只是個博人眼球的偽命題。但是他們為解決這個問題，還是提出了幾種看似科技感十足的思路：膠囊式座椅彈射降落傘計劃、整體逃逸驗證機可行性計劃、翼身融合安全飛機等等。
我們先不考慮這些設備的重量，假使飛機都能飛起來。我們也先不考慮這些計劃的技術難度，事實上這些東西以現在的技術是完全可以實現的，之所以不做，在司馬平邦們看來，是飛機設計師與結構工程師和航空公司一起為了更大牟利而不去做。事實上，不這樣做最主要的考慮，還是安全性。
司馬平邦們大概沒有考慮到一個問題：飛機是一個系統工程。從科學角度講，任何一個系統工程的可靠性都無法達到百分之百。每多引入一個環節，就會增加一個不確定性。舉一個最極端的例子：你在鍵盤上敲字很隨意，但是讓你拿著筆在鍵盤上敲，就不隨意了，讓你拿著筷子夾著筆在鍵盤上敲，可能就很難做到了。原因很簡單，一旦多引入一個環節，系統的可靠性就要降低。當然有人會說這個例子並不嚴謹：筷子夾著筆也太不可靠了吧！那我們做一個計算，假設一個產品由10個零件串聯而成，每個零件的可靠性達到了90%，那麼把這10個零件串聯起來以後的可靠性呢？只有34.87%。那麼，在飛機這樣複雜的系統工程上，增加諸如膠囊式彈射座椅、整體式逃生艙，勢必極大的增加飛機結構的複雜程度，從而降低了可靠性，這樣就會導致這樣一個尷尬的境地：你為了250萬分之一幾率才出現的空難增加逃生裝置，成功地把飛機出現空難的幾率提升到了「不知多少倍的數值」，而且你的逃生裝置不可能百分之百有效——那麼這樣做安全嗎？
這裡說一個例子——變後掠翼飛機。變後掠翼飛機上世紀流行過，因為飛機低速下適合用平直機翼，高速下適合用後掠翼，當時人們就想，設計一種變後掠翼的飛機，根據飛行狀態改變機翼角度，是不是既可以提高飛機性能又能省油？美軍和蘇聯都造過這種變後掠翼飛機，事實上，事與願違：單從機翼看，確實效率提高了，但從整個系統看，為了使機翼可變而增加的驅動機構， 使得飛機結構上變得極為複雜，反而給飛機的重量、可靠性及成本帶來了不利影響 ，這也是為什麼後來的飛機設計很少再用變後掠翼的原因之一。
接著我們再說一下第三個問題：經濟性。一說起經濟性，司馬平邦們就會認為造飛機的那幫設計師和工程師夥同航空公司，為了牟取更大的經濟利益，置乘客安全於不顧……實際上民航客機上不加這些逃生裝置，確有經濟性的考慮，但是這個經濟性，不光是針對飛機製造商與航空公司，也是針對廣大旅客的。我們可以假設，所謂膠囊式彈射座椅、整體式逃生艙廣泛應用了，勢必導致一個問題：機票漲價，航空旅行的便捷性大打折扣。原因很簡單，以B777、A330雙通道寬體客機為例，本來可以載客三四百人，裝了這些逃生裝置後，就只能載客一百人了，那就意味著，票價至少比現階段提高好幾倍，現在隨時能買到的機票，屆時有可能就會想春運火車票一樣成為稀缺產品，買機票還需要用搶票插件……這是普通旅客希望看到的嗎？這就好比，你買車的時候，有人告訴你，你這個車子理論上存在爆炸的可能，那場面多慘啊，所以要給你的車加一層防爆裝甲，於是乎你的油耗成倍上漲，你的乘坐舒適性大大降低，你願意嗎？實際上，飛機早已是成熟度不亞於汽車的產品，幾乎所有的飛機從服役到退役，都沒有發生過傷亡事故，為了「拯救」理論上存在的空難，把才大眾化不久的航空運輸業再打回成只有少數人才承受得起的奢侈品，這不是復辟又是什麼呢？
司馬平邦們說他們的方案遭受了許多所謂專家的非議，我不敢妄稱專家，但這篇文章也是他所謂的非議吧。事實上，任何一個對飛機有了解的人，都會看出來「安全飛機」不靠譜的地方。平日里，有人閑來無事炒這個冷飯倒也罷了，但是你拿這個方案來眾籌圈錢，人家相關專業人士再不發聲就是失職了。我們姑且不懷疑這個項目背後的目的，假設他們真的像他們宣稱的那樣成為萊特兄弟那樣的先驅、假設他們真的是想通過科技來維護全人類的利益，那麼我只能建議，科技造福人類的打開方式不是這樣的——不說精通，你最起碼應該了解一下空氣動力學、飛機結構原理、系統工程等方面的知識。那個時候，你就說不出「5000萬預算在3年內，完成至少1種驗證機上天」這樣豪言壯語了。而且你可能會有額外的收穫：那時你就會發現，也許你驚為天人的重大發現，早已在上個世紀的文獻中落了厚厚的一層灰。
作為結語，引用一下他們要實現的目標：「上天不怕」，其實這個目標幾十年前已經實現了。如果他們現在每次乘飛機還是害怕的不要不要的，建議他們去看看心理醫生，因為有一種病，叫「飛行恐懼症」。
最為一個了解飛機很深入的人，我覺得這種「安全飛機」就是騙人的，順便來一波科普
這個微博號稱造安全飛機，那首先看現在的飛機哪裡會存在風險和應對措施
可能導致事故的因素
1.飛行員的訓練水平太垃圾，空中浩劫系列紀錄片有太多的梗（B站up主ACI字幕組做的很不錯，可以看看），博南拉杆，朱氏推桿、特內里費「oh yes」............S16裡面亞航的事故也是玩命拉杆，彈幕全都是「您的好友博南已上線」應對措施：改進機組訓練方案，可能有國家飛行管理部門或者製造商提出措施，如NASA提出的機組資源管理，這是主動的，航空公司不主動改進，事故多誰坐你的飛機？製造商不改進，誰買你的飛機？國家不改進，老百姓鬧起來你吃得消？
2.飛機設計就是有問題的，包括結構上問題和控制系統問題，比如英航38號班機是發動機熱交換器設計缺陷導致、空客A320第一起事故宣稱數字化電傳操縱有問題
應對措施：能改正的改正，不能改正的必須棄用，羅羅（英航38的發動機製造商）愣是把熱交換器給改好了。不改，那可是砸牌子啊，更何況在中國，國家控股，打的是國家的臉
3.天災人禍：這個全看運氣了，你要是遇到鳥群不撞鳥也不可能；里夫阿留申航空一架班機，控制鋼索被卡住了，副機長大力出奇蹟，愣是磨出豁口；薩利機長也是運氣好和數字化電傳操縱系統先進
看這個微博
1.座艙的安全艙模式，我覺得像B-58盜賊轟炸機的膠囊式逃生艙，但是你怎麼將這玩意從客機上脫離？把飛機機體設計得可以破碎開來，那整體結構強度變小，更危險，更何況必須要測試，你一架飛機都不止5000萬，而且還要大改動，還要為了測試被摧毀2.整體逃生，還是設計問題再說了，那個飛機客艙分離的圖是盜的烏克蘭的設計現代飛機加逃生倉，就好比是給一套99.99999%可靠的系統加了個90%可靠的保險。
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僅從創新的角度來說，現代航空工業有著百年技術積澱和完善理論支持，無數聰明人在不斷開拓創新。連業內常識都不具備的外行人以為靈光一閃就能顛覆一個行業，簡直是痴人說夢。
近日有網路名人在微博發起安全飛機項目眾籌，宣稱要依靠網友捐助集資五千萬研發中國的安全飛機，使航班乘客在遇到空中特情時除了迫降還能「有第二第三條生路」。一石驚起千層浪。質疑有之，支持有之，發起人與網友對罵有之，好不熱鬧。
該項目自稱基本技術方向將定向於：1.座椅的可變安全艙模式；2.獨立的攜帶式集體安全艙逃生裝置；3.載客系統與動力系統的可分離技術；聲稱獲得支持的有1.整體逃逸驗證機可行性計劃；2.軟體逃逸艙材料計劃；3.膠囊式座椅彈射降落傘計劃；4.翼身融合安全飛機；5.地天一體駕駛系統；6.新材料新技術集成思路....等等。
看起來很美。
今兒起，咱們一條一條來看看這些方向。
關注看航空，掌天下航空事。微信號：canhk2016首先，「座椅的可變安全艙模式」這句話我沒看懂。是要把座椅賦予變形能力，在遇險時成為安全逃生艙嗎？
第二，「獨立的攜帶式集體安全艙逃生裝置」。努力猜測了一下，這應該指的是民航機客艙作為獨立部分，遇險時可實現集體逃生。
第三，「載客系統與動力系統的可分離技術」，這個也是語焉不詳，載客系統明顯只能是客艙，動力系統只能是發動機及其短艙。把它倆分離的意義何在？扔掉發動機不要動力了嗎？
再看聲稱獲得支持的計劃。
整體逃逸驗證機可行性計劃。這個應該就是獨立客艙整體逃逸-----空中遇險，把客艙扔掉，「砰」放個大降落傘，忽忽悠悠落地。
膠囊式座椅彈射降落傘計劃。大概是每個座椅均配備環境隔離和彈射傘降系統，出事兒大家都像戰鬥機飛行員一樣彈出機艙開傘救生。
翼身融合安全飛機。說的是通過翼身融合體的飛翼布局設計優化飛機滑翔性能，遇險後靠無動力滑翔和氣囊實現安全著陸。
地天一體駕駛系統。這應該是無人駕駛民航機及與配套的地面監控系統。
新材料新技術集成思路。這個沒有詳細說明。
以上就是這個「安全飛機」項目的大致情況。由於該項目的基本技術方向描述不清難於理解，下面我們僅從發起人聲稱已獲得支持的計劃來逐個分析，提出我們的疑問。關注看航空，掌天下航空事。微信號：canhk2016
一．整體逃逸驗證機可行性計劃
其實類似想法，早有人提出。
「一位工程師提出了緊急情況下挽救飛機乘客的新方法——可分離的客艙。在起飛、降落或飛行狀態時，如果飛機出現緊急情況，那改裝的客艙就可以與飛機分離，並藉助降落傘安全降落在地面或水面上，從而挽救機上乘客的生命。
「烏克蘭航空工程師Tatarenko提出了這個令人咋舌的想法，過去三年來他一直在進行該項目的研究。在客艙頂部連接有降落傘，當客艙與飛機分離之後，降落傘就會立即打開。
「Tatarenko在去年獲得了一項發明專利，內容是拯救飛機乘客的逃生艙系統。在他的設計中，當緊急情況發生時，逃生艙會通過飛機尾部的後艙門迅速與機身分離。
「利用凱夫拉縴維和碳複合物製作機身、機翼、襟翼、擾流器、副翼和尾翼的現有技術，都將用於這項設計中，」 Tatarenko解釋道，「這可以部分補償降落傘系統的重量。」
「可分離客艙上還具有能充氣的橡膠管，可以緩衝降落到地面或水面的衝擊。這些可充氣設備的強度還要足夠大，以保持浮在水面的狀態。該設計還包括位於客艙下方，用於存放乘客行李的空間，從而保證客艙分離時不會有任何行李遺失。
「Tatarenko的設計中，有一些屬於最尖端的設計，有些則令人懷疑，感覺不現實。關於分離後飛機其他部分受到的影響，以及分離的客艙撞上山峰或建築物的可能性，還有飛行員的逃生計劃等，許多人都還有保留意見。
「還有另一種擔憂：「這整個概念會明顯使機身變得脆弱，因為你還要面對連接處和裝配的問題，一旦組合在一起，你必須對整個機身進行加固。」
在緊急情況發生後幾秒內，客艙就能夠分離，此時兩個火藥引擎會立即啟動，減緩客艙下降的速度，然後降落傘就會打開。不過，Tatarenko表示，如果飛機是從內部爆炸，或者遭到火箭襲擊，那可分離的客艙也無法挽救乘客生命。」關注看航空，掌天下航空事。微信號：canhk2016
疑問一：需要多大的降落傘？需要什麼樣的分離機構？整個系統重量多少？需要多大空間？相信這些數字是很可觀的。那麼安裝這個系統以後，飛機實際可用的載客空間和有效載荷下降多少？飛機的製造成本、飛行成本增加多少？增加的成本我們能承受嗎？這樣的民航飛機還是不是一種經濟的、能被大眾接受的交通工具？
疑問二：民航機如果在萬米巡航高度遇險，在外界零下數十度低溫、氧氣稀薄、氣壓極低的環境下，可分離的客艙里要不要加環控裝置？溫度、氧氣、壓力在分離後如何保障？使用什麼能源？這些不解決，落到地面的只能是個鋁棺材。
疑問三：客艙這種超大型物與飛機分離並傘降，應只能在穩態飛行中實現，換句話說就是對飛機當時的姿態、高度、速度都有要求，否則極易產生碰撞、干涉、翻滾甚至螺旋，無法保證安全。那麼問題來了，如果能達到穩態標準，飛機是不是還處於可控狀態？在可控狀態下，為什麼不儘力迫降，反而要採取拋棄客艙的極端措施呢？如果是已經進入不可控的失穩狀態，那麼拋艙的條件還具備嗎？
疑問四：拋艙後的飛機在重大構型瞬間分離的情況下，空氣動力特性完全改變，基本屬於完全失控狀態，那麼如何實現飛行員的逃逸和救生？要飛行員自我犧牲？安裝類似轟炸機的機組聯合彈射救生系統？那對飛行姿態和外部條件乃至個人防護也是有要求的，你總不能讓機組在航班飛行中全程穿著浮領和抗浸防寒服、戴著頭盔和氧氣面罩在萬米高空彈射吧？
疑問五：近十年間，現代客機事故有50%以上發生在起降階段，也就是飛機的起飛、初始爬升和最後進近、著陸階段，其中最後進近和著陸階段險情占事故總數的33%。那麼在這樣的階段，如何實施裝載幾十乃至幾百人的客艙分離傘降？在這種高度和處置時間明顯不夠的階段，是不是說客艙整體逃逸系統就不能發揮作用、救不了命？
疑問六：整個系統包括分離機構、傘降機構、緩衝機構等等，高度複雜，如果它自己出了問題怎麼辦？可靠性如何保證？
疑問七：越洋航班遇險，在茫茫大海上空拋艙，客艙落水後的浮性和後續生命維持及救生怎麼保證？
疑問八：如果在城市或者其他人員密集地區上空怎麼辦？
疑問九：如果駕駛員劫持飛機，威脅拋艙怎麼辦？關注看航空，掌天下航空事。微信號：canhk2016
（未完待續，請關注看航空微信公號canhk2016）謝邀
扯
沒了
又一波新時代媒體和資本吹起來的智商稅肥皂泡
先做到固定翼無人機/航模不摔再來吹吧。。。
上周剛摔了一架有三層安全保護的固定翼無人機，因為檢查單項目沒落實… 現在項目被暫時停飛了...我就貼個精彩評論
就是個騙子，鑒定完畢！ 5000萬？ 5000萬歐元可以考慮建個廠，給飛機生產下座椅套啊什麼的
5000萬造飛機。。我覺得吧。。智商稅程度更高。。
巴鐵都比這個靠譜，那還好歹算個騙子，這個連騙子都不算。
5000萬寫份飛機說明書都不夠。
波音空客麥道哪怕算上伊留申龐巴迪安東諾夫圖波列夫，幾十年上千專家沒解決的問題，你眾籌千八百萬就想搞定？
用腳後跟想都是假的。5000萬搞航空，還是民航？也就聽個響兒。
當然騙錢的話也許夠他們花一陣子的了。
騙子可惡可恨。
哪裡是眾籌，明明是騙錢！
跟崔永元的有機食品，差不多吧。
不請自答，我在隨時關注著這幫智商極低人群的繳稅情況。
眾籌項目騙子太多。強烈建議國家以非法吸納存款和詐騙罪將他們全部逮捕公審後槍決
看了下，純民科呀。
現代飛機的適航標準不斷迭代，就是安全生產要求不斷提升的產物，飛機因設計、生產問題導致嚴重事故的間隔被不斷拉長，就是明證。
司馬平邦曾經打著左派旗號幹了不少事，有不少是好事，但這個眾籌，是純騙。