只有解決了這個問題，京津冀城市群才能真正發展起來 | 新一醬城市群報告
還記得新一醬看過的小品里有句台詞：「明年我準備帶老伴兒出去旅遊,去趟大城市——鐵嶺。」這句曾經被很多人當笑話聽，但現在想想卻飽含深意。
說到「大城市」，很多人會首先想到北上廣深。但其實，除了一線城市，對於不同地區來講，區域性的大城市在區域發展中扮演著更加實際的角色，對於帶動整個區域的發展有著不可替代的作用。
新一醬查了一些關於區域性大城市發展形態的資料，按照嚴肅但通俗的語言來表述：一般來講，當在一定範圍內出現以一個或幾個區域性大城市為核心的城市群落，城市之間形成了緊密的空間聯繫和經濟聯繫，並且具備一定的同城化和一體化形態時，就可以認定有城市群的形成。
而今年也是中國政府官方重點提出了中國的城市群建設的時間——「十三五」規劃指出要加快城市群的建設發展，並且制定了中國城市群規劃的大致版圖。目前來講，已被認定的國家級城市群共有11個：長三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群、中原城市群、長江中游城市群、哈長城市群、成渝城市群、遼中南城市群、山東半島城市群、海峽西岸城市群和關中城市群。
但是，這些規划出的城市群內部真的已經足夠抱團了嗎？
順著這條思路，新一醬用高德地圖API獲取了全國338個地級市互相之間的高速路行車時間和距離，並且找出了距離每個城市最近的「大城市」，從而畫出了「三小時公路圈」。這裡新一醬使用的計算方法是，從某一城市出發，最先到達的第一個「大城市」即算作輻射到此城市的區域中心城市。
對於「大城市」的衡量，我們採用了今年4月新一線城市研究所推出的《2016中國城市商業魅力排行榜》里代表城市商業魅力綜合得分的「新一線城市指數」（點擊這裡查看報告精華版）知乎專欄。
例如，在有一線城市的京津冀、長三角和珠三角地帶，區域內最大的城市就是北上廣深四個一線城市，它們的新一線指數線指數均達到或接近100分；那麼在這些區域內，只有分數達到80分以上的城市才能被算作次一級的區域中心，這其中主要包括了15個新一線城市和幾個排名較靠前的二線城市；而對其他地區來說，區域中心城市即為區域內新一線城市指數最大的城市。
然後（重點來了！敲黑板！），新一醬將公路圈的畫圈結果疊加到了城市群上，這就可以看出官方定義的城市群內部是否有足夠緊密的聯繫了。從結果來看，「三小時公路圈」的區域中心與城市群的區域中心城市基本一致，但是在所輻射到的具體城市以及城市之間的內部聯繫形態上，二者還有很明顯的脫節。
割裂的「長三角」
長三角地帶是公認的中國最發達的城市群落之一，從公路的維度來看，長三角的確在城市公路鏈接密度和區域內城市發展平均水平上較為成熟。新一醬將公路圈內所有城市的新一線城市指數取標準差計算出了「圈內城市差距指數」，它是代表城市之間發展水平差異的指標。在首位城市上海的指數是滿分的情況下，長三角公路圈內的城市依然可以保持較低的城市差距指數。
曾有安徽朋友開玩笑說南京才是他們的省會，的確，南京與安徽城市的親密度的確絲毫不遜於合肥。比如從被稱作「南京後花園」的馬鞍山出發，開車只需要不到一小時就能到達南京。而在以南京為中心輻射到的9個城市裡，有5個來自安徽省。同時，在將安徽城市納入到長三角城市群的能力上，南京的地理位置顯然要比合肥更具優勢。像只被合肥單線輻射到的淮南和六安，和整個長三角的聯繫度就很低。
跨過省份的限制，安徽和江蘇北部的城市攜手山東南部，呈現出自立門戶的「抱團」形態，以新一線城市指數較大的徐州為中心，形成了放射式輻射圈，輻射範圍中還包含了山東的臨沂和棗莊。
事實上，蘇皖魯豫交接地帶的城市們抱團並非偶然，從清朝開始一直到民國都曾有「淮海省」的提法，也就是以徐州為核心劃定一個「淮海省」。從現在的版圖來看，這片地區大概就囊括了蘇北的連雲港和宿遷、安徽的宿州和毫州、山東的臨沂和棗莊以及河南商丘等城市。
相近的語言和文化根基，也讓這一片的城市能夠更好地融合。回想新一醬曾遇到的來自蘇北城市的同學，每次大家按照省份來區分南北方人的時候，蘇北的同學都是一臉無奈，相比較而言，山東對他們來說更加親切，他們覺得自己就是北方人。
翻閱資料，早在1986年，以徐州為核心的淮海經濟區就已經成立。2002年，江蘇省政府就出台了《徐州都市圈規劃綱要》，其中，以徐州為核心，範圍涵蓋了江蘇、安徽、山東和河南的6個地級市和2個縣市，包括連雲港、宿遷、棗莊、濟寧、商丘、淮北和宿州。2016新出台的《徐州市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》里也再次強調了「徐州都市圈」的概念。
新一醬評：徐州和江蘇南部的區域中心城市相比而言，經濟發展水平尚且較低，都市圈的規劃是否能夠讓北部的抱團城市共同進步，還有待時間檢驗。蘇北的連雲港和鹽城在公路圈上來看，與省內和長三角地帶聯繫甚遠，又無高鐵作為補充，江蘇南北交通網路的發展程度還有待平衡。
向北靠攏的潮汕城市
同在一個省，就真的可以在一個圈了嗎？當然答案是並不一定。
12月9日，國家發改委辦公廳發布了《關於加快城市群規劃編製工作的通知》，其中提到2017年將啟動珠三角灣區城市群、海峽西岸城市群、關中平原城市群、蘭州－西寧城市群和呼包鄂榆城市群等跨省域城市群規劃編製。
對大家來說，其中比較陌生的一個概念大概是「海峽西岸城市群」。於是新一醬將這個城市群所規劃的城市列了出來，然後和畫出的公路輻射圈來對比了一下：
新一醬評：在規划出的「海峽西岸城市群中」，潮汕城市被列在其中。在統計中也看到，潮汕城市與廈門的聯繫緊密度超過廣深，理想的狀態是，隨著新一線城市廈門的發展，潮汕城市的發展也將得到更好的帶動。
鏤空的「京津冀」公路圈
相對於長三角和珠三角地帶，京津冀地區的輻射網路顯得略微稀疏。在長三角和珠三角公路圈，平均到達區域中心城市的時間小於1.8小時，而在京津冀城市中，這個數字在2小時以上。
新一醬評：2016年國家發改委批複的《京津冀協同發展交通一體化規劃》提到，2020年，依靠幾條即將建設的城際鐵路，京津冀要實現交通一體化，形成京津冀打造1小時通勤圈。
聽上去京津冀似乎範圍不大，但其實並非如此。從河北最南端的邯鄲出發，即使全程走高速也要花上8個小時以上，才能到達河北最北端的承德市，全程接近700公里。所以要讓京津冀的聯繫更加緊密，必須要依靠更快速的交通工具，比如高鐵或城際列車——當然在平坦的華北平原，建設鐵路難度和成本也都不算高。
鐘擺城市聚集的中部地區
在畫圈的時候，新一醬發現這樣一類城市，他們既與本省的中心城市相距較遠，又暫時沒有自立門戶形成區域中心的能力，於是城市鐘擺就偏向了省外相距更近的區域中心，且這些城市多聚集在中部地區。
鄭州作為中原地區的區域中心城市，在區域輻射能力的潛力較大。一方面，以鄭州為中心可以輻射到的城市數量為10個，在二線城市中能力最強；另一方面，鄭州的輻射範圍有延展性，比如鐘擺城市中的晉城和菏澤就脫離了本省的中心城市太原和濟南，加入到了鄭州輻射的範圍之內。也就是說，這些城市到達鄭州輻射圈的成本要比在本省內更少。
而相反的，山西則有更多的「擺出城市」。除了偏向鄭州的晉城，大同和運城則分別擺向了呼和浩特和西安的輻射範圍，以太原為中心的公路圈只涵蓋了山西省的晉中、忻州、陽泉和呂梁。
城市輻射能力大比拼
將「圈」的概念打破，哪個城市在公路網的輻射能力上最強？首先，能夠形成區域中心的城市主要以一線和新一線城市為主，而從輻射到的城市數量和城市經濟發展水平來看，長三角城市依舊是穩居前列。另外，在成都、長沙這樣的本身新一線指數較高的城市，公路圈呈現出一個「大城市」和多個「小城市」的格局，這其中「大城市」的帶動作用是否真正發揮了，還很難講。
在很多城市還在尋覓「大部隊」的同時，一些城市則已經開始了與大城市全面融合的形態。其中大家最熟悉的應該是「廣州－佛山」、「西安－咸陽」、「蘇錫常」和「長株潭」地區了。
2009年，廣州和佛山便簽署了《廣州市佛山市同城化建設合作協議》。「廣佛同城」對於兩個城市的人來說，不光是一個概念，也更是深入生活的一種狀態。
家住廣州荔灣區的梁嘉文在佛山工作，對他來說，每天都有開車和乘地鐵兩種通勤方式可以選擇，而任何一種的單程通勤時間都基本不會超過半小時。要知道，這個通勤時間已經快過很多同城內上下班的白領一族。當然，在他看來，所謂的「同城」還處在發育階段，除了交通，廣州和佛山在社會資源共享的渠道上，比如教育資源等，還有很多需要打通。
最後新一醬還想補充一點，在劃定公路圈的時候，新一醬只是以一個城市為核心來看城市可能的輻射範圍，而對於一個城市群來講，區域中心本身能夠形成有效的聯繫也十分關鍵。很多城市群內部的區域中心還尚且未形成高效緊密的聯繫，城市群發育和成長還需要契機和時間。
題圖素材/椰弟@FORK
文/王瑛楠 視覺/王方宏
新一線城市研究所擁有文章版權，獲得更多信息請關注我們的微信公眾號，微信id： TheRisingLab。
推薦閱讀：
※【科普】高速路上開車，為何有時噪音特別大？
※如何根治高速路上一遇擁堵就有人進入應急車道行車？
※尿特別急但是在高速公路上不能解決是一種怎樣的體驗？
※中國的高速公路到底還需不需要收費？
※做高速公路收費員是一種什麼樣的工作體驗？