與高通一決雌雄：英特爾的汽車電子戰略剖析

版權聲明：本文前半部分編譯自《EETimes》，如您覺得不合適，請與我們聯繫，謝謝。n n n n

n n 在高通(Qualcomm)合併了恩智浦半導體(NXP)之後，將成為一家年營收350億美元、號稱是全球第一大車用晶片供應商的IC產業巨擘，而高通與英特爾(Intel)之間的競爭也將升級。這一次，兩家公司對決的戰場是快速移動的高度自動化車輛新世界。雖然英特爾並非前十大車用半導體供應商，這家半導體大廠在最近幾個月已經摩拳擦掌準備迎接被高度期待的自動駕駛時代。n n

n n 英特爾副總裁暨總經理Ken Caviasca日前接受EE Times獨家專訪時表示，該公司的技術「軍火庫」涵蓋FPGA到電腦視覺軟體、硬體加速器、人工智慧：「我們(比高通/恩智浦)有更多空間能在汽車市場擴展業務。」這些業務包括車內運算(In-vehicle computing)、互聯(connectivity)與雲端解決方案；簡單來說，英特爾將目光焦點放在提供汽車產業「端對端」解決方案。n n

n n 高通的策略是透過收購全球最大車用晶元供應商恩智浦取得進軍該市場的門票，英特爾尋求的路徑則是更漸進式的；英特爾已經收購了一些技術多樣化的較小型公司，但那些技術被認為對於未來的連網/高度自動化車輛至關重要。n n

n n 其實英特爾並非汽車領域的新手，只是汽車業務一直不是該公司的核心業務；在1980年代中期，英特爾曾經與車廠與一線汽車零組件供應商合作密切。當時，英特爾的微控制器(MCU)非常強，曾與福特在1980年代合資打造電子控制單元(ECU)，英特爾的8051微控制器與衍生產品據說被應用在1983年到1999年幾乎所有的福特車款上，今天，英特爾在汽車領域又捲土重來。n n

n n 英特爾晶元目標成為無人車的大腦n n

n n 英特爾與BMW以及Mobileye宣布組成三方商業聯盟n n

n n 在無人駕駛領域，英特爾與BMW以及Mobileye組成了三方商業聯盟。之前有許多業界分析人士對這樣的聯盟表示「看不懂」，因為聯盟中的Mobileye本身就是自動駕駛SoC晶元提供商。2018年，Mobileye將發布最新的EyeQ5晶元，該晶元可以支持多達16個車載攝像頭以及多個車載雷達以及LiDAR（激光測距雷達），功能非常強大。那麼英特爾的晶元在該聯盟中又將扮演什麼樣的角色？n n

n n Caviascan n n 在專訪中說，Mobileye的晶元將負責自動駕駛汽車的視覺處理（相當於汽車的眼睛），而英特爾的晶元則將成為自動駕駛汽車的大腦。Mobileye的晶元在完成攝像頭和感測器數據的初步處理後，將會把處理完的數據交給英特爾的晶元，而英特爾的晶元將依據這些數據決定汽車的下一步操作。對於L2（部分自動化，即駕駛員可以放棄主要控制權，但需要觀察周圍情況，並提供安全操作）和L3（有條件自動化，在某些環境條件下，駕駛員可以完全放棄操控，交給自動化系統進行操控）階段，汽車需要處理每秒處理幾億像素的圖像數據。到了L5（全自動駕駛）階段，汽車需要每秒處理幾十億像素的圖像數據，而這就需要英特爾的處理器來完成數據處理。英特爾將會設計一款全新的SoC來完成這項任務，該SoC上將集成Xeon處理器核以及專用的硬體加速器，更重要的是該SoC將會達到汽車電子的安全標準。n n

n n 英特爾的雲與互聯方案n n

n n 車載SoC只是英特爾汽車平台規劃的一小部分。英特爾更大的雄心在於雲端，這也是為什麼英特爾在今年收購了Nervana Systems。英特爾計劃讓Nervana的深度學習架構與Xeon核結合來為雲端深度學習加速。此外，英特爾在雲端伺服器的處理器晶元中還將用到Altera的FPGA技術，從而實現高效率計算。n n

n n 在汽車平台規劃中剩下的部分就是如何將汽車數據順利傳輸到雲端。Caviasca透露，英特爾目前在5G佔有領先地位，因此計劃使用5G技術來實現汽車與雲端的數據通訊。5G技術將把汽車收集到的數據傳送到基站，基站把數據送到雲端做處理，最後再把有用的數據傳回汽車。n n

n n 英特爾的平台計劃n n

n n 英特爾/BMW/Mobileye三方商業聯盟的目的當然不僅僅是車載SoC，更重要的是將制定自動駕駛的標準開放平台。著名行業分析公司IHS的汽車行業研究總管Egil Juliussen在採訪中告訴EE Times， 「英特爾/BMW/Mobileye三方商業聯盟非常有價值。自動駕駛技術門檻很高，需要包括深度學習和感測器融合在內的多項先進技術才能真正替代人類駕駛員，而英特爾/BMW/Mobileye的強強聯盟將大大加快自動駕駛技術的進步。」然而，由該聯盟推出的自動駕駛平台是否會成為類似PC產業中的Wintel平台目前尚無從得知，畢竟自動駕駛目前尚處於雛形階段。n n

n n 除了英特爾/BMW/Mobileye聯盟之外，還有其他車廠也在推廣自己的平台，例如奧迪與Delphi合作開發的zFAS平台（將使用Nvidia和Mobileye的晶元）。相對於其他的平台，英特爾相信自己在多用途ECU上有獨到的優勢。目前，一輛汽車內有多達150顆ECU，而各大車廠都想要減小ECU的數目，這樣就需要一顆ECU能實現多種功能。在一顆晶元上實現多功能ECU更適合使用類似伺服器端處理器的晶元架構，而這正是英特爾的優勢所在。n n

n n 兩強相爭誰執牛耳n n

n n 談到與高通／NXP的比較，Caviasca表示，「英特爾的優勢在於擁有整套解決方案，從車內信息娛樂系統平台，5G通訊到雲端服務。而且，在未來的汽車市場，英特爾在數據處理以及機器學習方面相比高通／NXP有很大優勢。」n n

n n 「不可否認，NXP在入門級車載信息娛樂系統（IVI）市場中有一定的優勢，」Caviasca補充道，「但是在中高端IVI市場，英特爾已經搶下了許多訂單。例如，許多新款汽車內現在都裝上了智能控制操作系統，而僅僅在這個市場英特爾就有49家OEM以及30款車的訂單，收入超過10億美金。」目前英特爾的產品已經進入了諸多汽車品牌：起亞，現代，BMW，Mini Cooper，英菲尼迪，豐田，捷豹以及特斯拉。n n

n n 對中國半導體的啟示n n

n n 中國汽車電子市場很大，根據中商產業研究院的報告2015年中國汽車電子晶元行業市場規模可達318億元，然而絕大多數中國汽車電子晶元仍然需要依賴進口。另一方面，汽車製造業在中國近年來發展很快，汽車國產化的趨勢不可逆轉。隨著智能汽車概念的興起，中國誕生了不少新的智能汽車公司，包括奇點汽車等等，而一些資本也在積極布局智能汽車行業，如樂視，格力等等。可以肯定的是，在只能汽車概念真正落地後，汽車對於專用晶元的需求會大大增加，包括車聯網，駕駛輔助，影音系統等等。中國的半導體廠商應該要抓住這次機會佔領國內市場。英特爾與BMW和Mobileye結盟都在提示我們中國半導體廠商應該積極走出去，不再只是做一個晶元供貨商，而是應當積極尋求與系統廠商和中國新興汽車廠商合作，建設中國自己的智能汽車平台並制定自己的標準。當市場尚處於成型期時恰恰是制定標準並在市場上立足的最好時期，一旦錯過了這個時間窗口，中國的半導體廠商就只能跟著國外巨頭制定的標準開發晶元，一來失去了主動權，二來大量利潤都要上繳給國外標準制定者。在這一點上，我們甚至希望中國政府能參與制定一些智能汽車電子的標準，第一汽車系統安全性關係到國民的安全，國家介入理所應當；其次中國政府如果能為中國智能汽車標準撐腰，則國內汽車電子半導體廠商可以在國家意志的庇護下茁壯成長，在發展壯大後甚至可以去海外市場與國際巨頭一爭高下。而且，半導體廠商與車廠的緊密合作可以加快智能汽車的成熟從而擴大市場規模，這進一步又能增加半導體廠商的收益，所以是一件相互促進互惠互利的好事。另外，智能汽車需要的晶元品種甚多，從感測器，毫米波雷達到無線互聯，多媒體處理直到高性能處理器，可以說中國半導體廠商極少有能覆蓋如此多品種晶元的（海思可能是一個特例），因此多個半導體廠商結盟實現優勢互補也是一個很好的選擇。n n n n n n n n

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