駁@滴滴出行：網約車有沒有給城市「添堵」？

前兩天看到機構賬號 @滴滴出行 回答了這個問題：

網約車（滴滴、Uber）是否加重了城市的交通負擔？

儘管擺出了五張圖（其中有兩張顯然得益於滴滴的「大」數據），儘管頂著官方機構帳號的名頭，這個答案的質量仍舊是讓人不敢恭維。儘管我沒有「大數據」來支持「網約車確實加重了城市的負擔」，但是駁論的文章還是可以做的：滴滴出行給出的圖表和解釋，並沒有很好地達成其目的，這個回答想反駁「網約車加重城市交通負擔」的觀點，但是這些反駁都是很蒼白無力的。

結合全文，其反駁主要是如下三點：

1. @滴滴出行 認為不能憑空臆測，要用數據說話，然後甩出了第一張圖：「北京高峰平均交通指數」，得出的結論卻是：

2015年的交通路況確實是難堪的，與2014年同期相比，擁堵確實有較大程度的上升。

所以，高峰的擁堵程度確實是上升了，不知道@滴滴出行 想用這張圖說明什麼？

2. @滴滴出行 的大數據部門採用「滴滴專車（含快車）路面行駛的平均行駛速度」作為反映交通擁堵情況的參考指標，兩張圖表說明：隨著快車訂單數和快車司機在線時長增加，全國的快車平均行駛速度沒有發生太大變化。

首先，儘管在答案中說：

無論是在全國，還是北京、深圳、廣州、杭州，快車平均行駛速度都沒有下降

然而圖表給出的只有全國的數據，卻沒有提供北京、深圳、廣州和杭州單獨的數據，未免難以讓人信服。

其次，就算確實如其所言，在幾個大城市，快車的平均行駛速度沒有下降，也不能說明擁堵程度並沒有加劇：

（1）當我們說一個城市的擁堵程度加劇時，我們絕對不是指全天平均的擁堵程度，而特別是指早晚高峰時的擁堵程度；我們也絕對不是指整個城市平均的擁堵程度，而特別是指主要路段的擁堵程度；因此，使用全天、全路段的平均行駛速度，又有什麼意義呢？這種平均只是把我們所關心的數據給一股腦兒地抹平了而已。

（2）除此之外，快車是否能夠作為所有車輛的代表，這也是一個值得商榷的問題。和一般車輛不同，快車在路上跑是有盈利目的的。快車在等待接單時，會往擁堵的路段跑嗎？在接單時，會不考慮乘客的出發點和到達點周圍的路況嗎？當發現到達點周圍很擁堵時，會貿然選擇一定要開進去嗎（乘客也未必會堅持）？以上這幾個問題說明，比起一般車輛，快車不僅更有理由躲避擁堵的路段，而且更有方法躲避擁堵的路段。因此，可以合理的猜測，快車司機的行駛速度受到擁堵的影響要比一般車輛來得更小。

3. @滴滴出行 認為北京汽車保有量大概在580萬，每年新增的牌照都有近20萬，而每天上路跑的網約車只有幾萬，這些車就在這580萬當中，而不是憑空產生的。

首先，這兩個數據根本就不在一個對比的平台上：汽車保有量580萬，不代表每天上路跑的汽車就有580萬，更不代表每天在城市交通道路上跑的汽車有580萬。580萬當中，先得排除掉那些不走城市交通道路的車輛（比如許多貨運卡車），再考慮到限號（每天有1/5的車被限號）和因為限號而一個人（或一個家庭）有多輛車（比如為了避免限號影響出行，夫妻倆就買了兩輛車，但是平時只開一輛，上路車數只有保有量的1/2）……把這些通通扣除之後的數據是多少呢？顯然沒有580萬這麼多了吧？

其次，就算我們現在知道了北京汽車每天在城市交通道路上跑的汽車的數目，比如說是200萬輛，而且每年新增的20萬牌照當中有15萬會加入這個行列，這和網約車是否加重了城市負擔又有什麼關係呢？確實，北京的汽車本來就多，本來就很擁堵，每年新增的車輛會使得城市的擁堵程度加劇，然而我們討論的是有了網約車之後是否變得更擁堵，這和原本的擁堵情況如何又有什麼關係呢？

在上一篇專欄中我就說過，政策實行之後出現的問題或成果，未必是政策本身造成的。在這個問題上，我們評價的「政策」是網約車，考察影響是城市擁堵情況，「政策」實行的時間節點是約兩年前，那麼我們應該比較的是現在的實行了網約車的北京（有網約車，汽車保有量從5XX萬輛增長到580萬輛）和沒有實行網約車的北京（沒有網約車，汽車保有量從5XX萬輛增長到580萬輛），注意到無論有沒有網約車，每年總歸都要發放20萬的牌照，那麼這20萬牌照就是和我們評價網約車無關的一個變數。它唯一的用處大概就是說明第1條指出的「擁堵程度上升」可能是新增車輛造成的，然而這並不能用來排除「網約車也一定程度上加劇了城市擁堵」的可能。

總結：

在回答的評論中有人說，現在是大數據的時代；的確，擁有「大」數據的商家（尤其是許多互聯網公司）相當於擁有了一大筆無形的財富。然而，僅僅擁有很「大」的數據，而無法對這些數據做出正確的分析，只是靠畫個趨勢圖，用肉眼看看就得出結論，這要是也能算大數據，那是要讓我們這些只能分析分析「小」數據的研究者們笑掉大牙的。

所以，請@滴滴出行 的大數據部門給力一點，起碼拿你們的快車行駛數據做個隨時間變化的熱力圖出來，想靠全國平均數據出來糊弄人，是會被打臉的。