網約車新政道出了怎樣的尷尬和無奈?

在爭議的夾縫中發展起來的網約車，一直是人們關心的一個話題。7月28日，交通運輸部聯合國家7部委頒布了網約車管理暫行辦法，明確了網約車的合法身份和價值，這就好比當下的戶籍調查，給多年的「黑戶」建立了戶口檔案、發放了身份證一樣，因此，從滴滴、易到、神州為代表的網約車平台到廣大的網約車司機全都歡欣鼓舞，連續4年多的置疑終於換來了肯定，自然是好事一樁。

　　于是之後，滴滴更是勢如破竹般的收復了Uber中國，又投資ofo共享單車，在網約車領域縱橫捭闔，用實力構建自己的商業帝國。然而，隨著10月份各個地方一紙文件的出來，滴滴等網約車平台，包括廣大網約車司機都從頭頂涼到了腳底。

　　10月8日，北、上、廣、深四地在同一天出台了網約車管理實施細則(徵求意見稿)，緊接著，10月9日，天津、杭州、重慶等地也公布了各自的方案，其中對網約車平台、車輛、司機都做了比較詳細的規範。其中北京、上海兩地要求最嚴，必須是京籍京牌或者是滬籍滬牌，甚至要求網約車輛必須是排量大於1.8L、軸距也要達到B級車標準……

　　政策一出，全國嘩然，而網約車看似美好的明天被橫空扼殺，對於諸如滴滴等網約車平台，其由資本構築起來的、承載眾多底層民眾城市夢的理想大廈轟然倒塌……

　　如果這樣的政策(目前是徵求意見稿)最終正式通過並實施的話，對於廣大一線城市的外地人想依靠網約車來撬動大城市生活的夢想，無異於痴人說夢的玩笑話。

　　以上海為例，根據滴滴平台的公布的統計數字，目前在滬從事網約車的車輛符合新政要求的不足1/5，更離譜的是在已激活的41萬餘網約車司機中僅有不到1萬名擁有上海本地戶籍，新政想當於是將40萬人的飯碗直接奪了去。再者，網約車定價之所以相對實惠，主要是因為這些社會車輛本身為平民車型，如果改用帕薩特、奧迪A4L這一級別的車型來提供網約車服務，那運營成本將直線上升，屆時，網約車費或將達到計程車價格的兩倍以上。並且在出行效率上，等車的時間也將從目前的5分鐘延長到20分鐘以上。因為供不應求，司機「拒載」、「宰客」等情況或將頻繁出現。

　　以上這些情況，做為普羅大眾的小編都能分析出來，何況有著高智商頭腦的政府精英們，但國內多地政府依然推行新政其背後道出的卻是無盡的尷尬和無奈。

　　這其中，首先是「交通擁堵」這類城市病的加劇。以北京交通委公布的近兩年城市擁堵指數顯示，從2014年8月以來，擁堵指數大幅增加，這一時間正好與滴滴專車在北京大規模出的時間相吻合;緊接著，在2015年6月份，北京的交通擁堵指數同比上升31.5%，該時間與滴滴快車在北京出現的時間相吻合。今年4月至8月，每月外牌進京車輛同比增加15萬輛(次)。也就是說，網約車的出現不僅沒有緩解北京交通擁堵，反而加劇了。其他一線城市同樣也有類似情況。

　　因此，這一次京滬等地出台「史上最嚴」網約車新政，是迫不得已的「狠」招。而北京市交通委10月9日官方對新政解讀時稱，設置戶籍門檻有四個原因：一是要符合北京發展定位;二是治理「城市病」、疏解非首都功能的要求，而北京「城市病」的主要原因是人口無序過快增長;三是治理交通擁堵的要求;四是根據政策要求，北京要適度發展網約車。

　　政府通過限制司機、限制車輛、限制牌照的方式攔腰阻截網約車的發展，的確有些「簡單粗暴」，但也是無奈之舉。普通民眾支持網約車的理由大多是因為降低了出行成本，節省了等車時間，方便了用戶。但是同時也要看到，網約車的發展呈現出的「野蠻」之勢。而與網約車不同的計程車是一個非常複雜的系統，而且多半是由政府主導，並配備大量的配套措施才能完成。但網約車在剛開始採用瘋狂補貼和優惠策略對計程車行業來說毀滅性的打擊，如果用市場的規則來看，這已涉嫌不正當競爭。

　　更可怕的還在後面，如果照現在這樣的態勢發展下去，不久的將來，滴滴或將成為全國最大的壟斷性計程車企業，此時滴滴已經培養出來的用戶習慣加上已經將計程車的市場份額擠壓殆盡，真正收割的時候到了。屆時，如果大幅提價，用戶將別無選擇，只能接受，成為待宰的羔羊。

　　這並不是危言聳聽，在農業領域有一個類似的故事，說的是上世紀末，美國一家農產業公司連續10年向阿根廷農民免費提供種子、化肥等農資產品，並高價收購成熟農產品，導致阿根廷境內的所有農產企業倒閉，美國這家農產業公司牢牢把控了阿根廷整個國家的農產業。10年之後，美國這家農產業公司突然大幅提升種子、化肥等農資產品價格，農民別無選擇，只能高價接受，並低價出售自己的成熟農產品。

　　如果等滴滴等網約車企業摧毀並壟斷了國內計程車行業，到時，真的大幅提價，那麼普通民眾到時候真的會有苦說不出。

　　還有一個很隱蔽的問題，計程車形成這麼長時間已來已經形成了非常完善的管理體制，政府與計程車管理企業一方面規範體制，一方面也承擔著社會責任。但網約車就沒有這方面的問題，對司機及車輛資格審查不嚴導致網約車惡性案件頻發。而當人們要去譴責時，網約車平台給出的理由是：作為一家互聯網企業，網約車平台不可能像計程車那樣在每個城市都設計分支管理機構，對司機和車輛進行管理，否則，網約車又和傳統計程車有什麼區別呢?

　　這種辯護很無力，也很無理。傳統計程車之所以運價難以調低，很大的原因在於其承擔了員工社保等費用，同時，作為實體運營企業，對司機和車輛的審查較為嚴格，從而導致管理成本較高。

　　但網約車完全不用承擔這些成本，反而試圖讓政府替他們承擔這些成本，代價則交給用戶承擔。只追求利益而不顧及計程車行業的社會公益性，不承擔相應的社會責任，這種發展本身就是不健康的。

小結：

　　網約車的出現，一定程度上的確讓老百姓出行更方便，但如果任由其野蠻生長，最終的結果將不可想像。各地政府密集出台網約車新政除了緩解當下大城市的擁堵壓力之外，同樣也看到了其不受節制的發展導致的不良後果。儘管方法有些簡單粗暴，但委實也是無奈之舉。對於北上廣深這些超大規模的一線城市，緩解交通壓力最主要的方式應該是靈活發展政府主導的公共交通，提倡人們乘用公共交通出行，而非發展以私家車身份為主的網約車，這樣只能使交通壓力變得更加不可緩解。