德國租車試駕：美國人如何設計歐洲車——福特蒙迪歐旅行版

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大概半年以前，我在德國試駕了中型轎車豐田Avensis 的2.0T柴油手動旅行版。作為日系廠商推出的一款典型的歐式車（旅行款，柴油，渦輪增壓，手動），我對那輛車的評價並不算好。它的底盤不夠舒適，隔音比較差，手動擋極為難開，甚至連主流日系品牌向來擅長的內空間也並不算大。那麼，跟日系相比，在歐洲市場積澱時間更長，民族文化也更接近的美系，在歐洲的表現如何呢？這次正好租到一輛同樣是2.0T柴油手動版的福特蒙迪歐旅行版(Mondeo Turnier)，可以對比一下。

福特雖然是美國品牌，但在歐洲汽車市場其實耕耘已久。早在1909年，因為T型車而大獲成功的福特公司就開設了福特英國分部。兩年後，還在曼徹斯特建立了歐洲第一家福特工廠。1916年和1925年，福特又分別在法國和德國成立了分公司。1932年，福特還專門為歐洲推出了Y型車，以迎合歐洲人對小車的需求。二戰結束以後，福特英國和福特德國都開始自行研發車輛。1967年，福特英國和福特德國又合併為位於德國科隆的福特歐洲，這之後福特針對歐洲市場推出的車型基本都由歐洲部門本地研發，推出的車型也跟北美市場有很大的區別。2005年以來，因為員工養老福利高企而深陷財務危機的福特集團進行了大刀闊斧的改革，摒棄了之前學習通用汽車的多品牌戰略，重回「一個福特」。這之後不少福特歐洲研發的車系在全球取代了其他地區福特推出的車型，也有不少新車雖然是全球聯合研發，但也由福特歐洲部門主導設計。我試駕的4代蒙迪歐，在美國是3代Fusion，也正是這一大背景下推出的第一代全球中級車。

雖然是歐洲主導研發，但蒙迪歐畢竟是一款考慮到喜好大車的市場而推出的車型，它的車身尺寸更接近美國和中國的中型轎車，達到4.87米長，1.85米寬，比一般的歐洲中型轎車長了100多毫米，也寬了幾十毫米。在這樣的車身尺寸下，這款車的內空間總算是達到了我在中國和美國所習慣的中級車的水平，在前排調整舒適以後，後排還有不少餘量。受夠了歐洲人認為只要成年男性乘坐不頂腿就算後排夠寬敞的標準，在這輛蒙迪歐上，我總算可以稍微找回一點受尊重的感覺。此外，駕駛座的頭枕的舒適度相較其他歐洲平價品牌也明顯要好了不少。而前後排的寬敞也並沒有像一些中國車型一樣以犧牲後備廂空間為代價。蒙迪歐旅行版的後備廂比起大部分歐洲中型旅行車也要更大一點。

不過說到設計水平，美國人恐怕就不佔優勢。跟很多美國車一樣，蒙迪歐不管是漆面還是內飾的用料都並不差，仔細看，檔次是有的。但是不管是外形還是內部氛圍，歐洲車則要精緻和優雅的多。像C4 Cactus和Clio這種歐洲小車，雖然內飾本身用料和配置仍然以廉價為主，但整個內飾的氛圍尤其是儀錶板附近則很有設計感。同樣的，歐洲車的外形設計也往往更有風味，而不像蒙迪歐這樣作為一個平價車頂著阿斯頓馬丁的前臉，一股暴發戶的氣息撲面而來。當然，蒙迪歐的設計說丑也肯定不至於，不管是外觀還是內飾，都還是挺協調，並不會像豐田埃爾法那樣直接向鄉村洗剪吹靠攏。中控觸控大屏顯示的信息更多更清晰，一般操作也要比福特非觸摸操作的那些SYNC系統方便很多，而且並不像C4 Cactus和特斯拉Model S那麼極端得連調節空調都需要觸屏進菜單，這台車仍然保留了必要的實體按鍵，方便開車時盲操。

底盤層面，蒙迪歐仍然保持了美國車一貫的舒適。就像之前在美國試駕Fusion混動版一樣，整個底盤的感受以厚實為主，同時既對大衝擊有足夠的懸掛行程去化解，又能在高速保持非常好的穩定性和信心。不過，這次在歐洲試駕，倒也發現了這副底盤的一個小小不足。如果在高速行駛形式是遇到那種特別粗糙有很多連續的小不平的路面的時候，這副底盤的表現反而沒有爛路上的表現那麼好。大概因為懸掛回彈阻尼設定過軟，在這種路況有一種彈簧拉不住車身的感覺，會造成連續的短波小幅晃動，這一點是歐洲中級車一般不會出現的。

隔音傳統上是美系車的強項。在中低速行駛，這輛蒙迪歐也確實足夠靜謐，以至於不仔細聽甚至不會猜到這是一台柴油車。但是畢竟柴油發動機先天底子太差，如果跑到高速，雖然車身和發動機艙都有很好的隔音，但架不住柴油機先天的粗大嗓門，長途高速跑下來，停車的時候還是覺得耳朵有點嗡嗡的。當然，跟那輛豐田Avensis相比，這台2.0T柴油機的聲音還是要順耳了很多，甚至相比價格更貴的捷豹XE 2.0T柴油版，整車的隔音水平也要更好一些，特別是在中低速有明顯的優勢。

美國車向來不以駕駛樂趣見長，但以代步而言，一般也沒有什麼問題。但這輛蒙迪歐卻有一個小問題，就是方向盤中間的虛位太小，跑長途的時候稍微不注意，會比較容易跑偏。但因為方向盤直徑大，轉向比也比較大，車身也比較長，也並沒有因為這種精準而變成一輛激起人駕駛樂趣的車。

就動力來說，2.0T柴油機的整體表現還是不錯的，手動擋整體也相當好開，絕不可能像一些日系手動車型一樣，讓老手找回初學手動擋時的尷尬感覺。全轉速都會感覺比那台豐田2.0T柴油機更有力。尤其是中段的加速能力比較好，大油門甚至有推背感，完全不會有很多柴油車「快不起來」的感覺。不過，如果以柴油機而論，它的低扭表現就沒有那麼好，習慣了半離合以後，如果想托個大玩玩二檔起步，還是經常會憋死。相比之下，自然吸氣柴油發動機那種怎麼都憋不死的感覺還是手動擋的最佳搭配。此外，相比純種歐洲車，這台手動變速箱的檔位似乎有些不夠清晰，特別是5檔掛6檔比較容易誤掛到4檔上去。

6速MT的另一個問題是，6檔的傳動比有些不夠高，燃油經濟性有些不夠好，高速為主的路況測下來平均油耗也在6個多，雖然比起同級汽油車已經算省油，但如果跟柴油兄弟相比，就只能算是中規中矩。比如動力更好的捷豹XE 2.0T柴油版，即使用了AT變速箱，高速油耗也只有百公里不到6升。雖然這種較低的傳動比可以使高速上以6檔巡航時仍然能有比較好的提速性能，但以德國的路況而言，在不限速路段開到150、160實屬很平常，這種設計對油耗和靜音性能方面的犧牲就比較大了。何況這台手動變速箱本身4檔和5檔的齒比就有些過於相近，常常覺得4檔沒開多一會兒就可以升5檔了。完全可以將5檔和6檔的齒比同時提高，這樣喜歡以100公里左右巡航可以自由選擇以動力更好的5檔或更省油更舒適的6檔巡航，或者不怕折騰就經常換換擋，喜歡開一百五六十的人則可以用6檔。

不過，雖然不完美，它仍然是一台綜合素質不錯的中型旅行車。動力、濾震、靜音、操控、空間等各方面都沒有明顯的短板，2.0T柴油手動版在德國售價為27000歐元起，相比Avensis 2.0T柴油手動旅行版和帕薩特2.0T柴油手動旅行版分別便宜了2000歐元和4500歐元，同時又比後兩者都更大，不得不說是同級別一個划算的選擇。

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