你會不會買一輛可以上牌的「概念車」？寶馬i3體驗

在成都車展的前兩天，我有機會偷閑在成都市區體驗一台精緻的小車。它有什麼特點？碳纖維單體殼、純電動、售價40萬+、對開四門四座。短短的幾個詞已經透露出這輛車的出身不凡，它就是BMW i3。

在成都車展前的這天，我有一個下午的時間和它親密接觸。雖然已經多次駕駛過i3，但拿到鑰匙後，我並沒有閑然自得地開門上車，而是像很多人一樣開始擔心：這車150公里左右的續航里程夠開回來嗎？撂半道上不還得叫拖車嗎？！

隨後，工作人員打消了我的顧慮，她告訴我：寶馬已在成都建有多個公共充電樁，就算你把i3玩沒電了，找個充電樁，再吃個飯，就能開著i3繼續耍了！聽到這，我才放心把i3開走。過後來看，在當天擁堵狀況堪比北京的成都，我滿滿一個下午才跑了80公里，這樣看來，如果家中或單位有充電樁，工作通勤也不成問題。

開著i3在成都刷街，路人的目光瞬間被這輛小包子似得電動車所吸引。當i3在路上的三廂車中亭亭玉立時，相信很多人都會好奇：i3和3系都佔了一個「3」字，為啥不造成三廂車呢？如果你有這個疑問，當你去趟德國就會明白。在城市代步車中，小巧的兩廂車是歐洲人的最愛，i3的車廂形式是當代歐洲市場需求的產物。

那麼，寶馬的電動車的駕駛質感如何？下面我來回答的乾脆一點：

轉向：快、准、但少了些傳統寶馬的回饋與溝通感；

懸掛：硬朗、有韌性、很寶馬，但濾震性一般；

制動：腳感線性，力道足，很寶馬。

加速：電門反應很快、扭矩大，加速快。單踏板操作，鬆開電門開始能量回收，車輛減速明顯。

整體來看，作為電動車，i3駕駛質感是很出色的。在走走停停的成都市區，反應靈敏的加速讓併線超車毫無壓力，單踏板操作也讓右腳不用在剎車和電門間來回挪動，再加上順暢絲滑的加速感受，在城市裡駕駛i3感覺非常愜意。

如今，談到電動車，或許無法避開特斯拉。當初特斯拉上市時，很多人對特斯拉的駕駛質感讚歎有加。原因是特斯拉在做開發時，得到了賓士的幫助。以至於MODLE S這款車轉向與底盤的駕駛感受像極了賓士W204時期的產品。這是試駕後的真實感受，並不是看到特斯拉內飾中的賓士共用件而做的主觀臆斷。所以，特斯拉並不是從0到1獨立研發成型的。而我在這段扯進特斯拉研發典故的原因是：寶馬i3也不是一款空穴來風的產品。

其實，早在1972年，寶馬就研發出了自家第一款電動車——BMW 1602e，當時研發的主要目的很簡單：作為1972年慕尼黑奧運會的長跑運動員的領航車，它不能散發出尾氣熏到奧運健兒們……它當時的續航里程只有60公里。粗略算下來，BMW 1602e陪健兒們跑一次馬拉松就要抓緊回家充電了。而後幾十年里，寶馬又相繼研發了6款電動車，雖然大部分都沒有上市，但它們為寶馬的第八款電動車——i3鋪平了道路。

關於電動車，寶馬有自己的理解，和電動屆最火的特斯拉明顯是兩派觀點。特斯拉像極了傳統大排量美國車的粗枝大葉形象，加電池，換電機，大馬力！長續航！而寶馬的i系列則是嚴謹的德式思維，在電動車的探索上，總是顯得小心翼翼。就算是最新的i3升級版，也只增加了幾十公里的續航里程。我想，對於寶馬這樣的老牌車企來說，把i系列車型造的和特斯拉的續航里程一樣長、加速一樣猛烈幾乎沒有難度，但寶馬沒有這麼做，而是另闢蹊徑做起了「理念」車型。

所以，你會看到寶馬i3用了大量花心思的設計與物料來展現寶馬集團的環保前瞻與創新點。橄欖汁鞣製的真皮內飾、天然纖維為原料製成的環保內飾、全碳纖維製成的單體殼座艙，超窄獨特的節能輪胎等等。i3整體設計有些脫離家用車屬性，更「概念化」。

但無論造車理念如何，電動車都脫離不開工具屬性。電動車還有多久才能大規模普及？可以像汽油車方便日常使用？電動車性價比和充電便利性何時超越甚至取代汽車？關於電動車的未來，誰都不能打保票。在現階段，電動車的爭論會一直存在。舉幾個兩方意見，比如特斯拉計劃在2020年全球銷量達到50萬輛，這個數字可是沃爾沃2015年的全球銷量。而美國能源部曾大膽預測：就算到2040年，電動車都不會普及。當下在中國，新能源車僅佔領汽車1%的銷量。而這1%中，還要除去插電式混合動力和混合動力車型，這樣算來，純電動車僅僅占約0.7%的市場份額，目前來看，電動車微不足量，前途未卜。

對於寶馬i3這樣的「現象級產品」，目前註定無法走進千家萬戶，只能由一部分人先把玩。但是，面對環境保護和化石能源的枯竭的嚴峻形勢，BMW i3對於寶馬，對於汽車行業的意義是非凡的，我們是該支持寶馬呢？還是支持寶馬呢？還是支持寶馬呢？玩笑啦！大家請隨意~如果我緊握40多萬RMB，相比i3，我更有可能入一輛二手BMW E92 M3。

本文為「吳佩頻道」原創，作者：於航。

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