如何抓住未來汽車變革的機會

不論是在主機廠做產品規劃還是負責車聯網業務的朋友，都談到，電動車不是趨勢，而是現實。甚至有品牌非常激進地制定未來戰略，電動車的銷量預測遠大於行業機構的預測。

雖然電動汽車目前還面臨不少困境，買電動車也還有不少坑需要注意，然而你從很多已經公開的戰略，或者沒有公開的合作來看，這件事是越來越近了。

簡單寫了以下內容。篇幅有限，如有疏漏，請多指教。

是誰驅動行業變革

?來自官方公開數據

如果你將特斯拉和福特 T 型車上市之後的銷量進行對比，會發現驚人的巧合。不單單是增長曲線，1910 - 1912 年的福特 T 型車和 2013 - 2015 年的特斯拉，銷量數據幾乎是一致的。

這兩款車都屬於當時市場上的創新產品，這幾年正是它們從萌芽步入小規模商業化的階段。

而它們能不能驅動行業變革，取決於它們是否能夠順利度過大規模商業化階段。眾所周知，福特 T 型車做到了。1916 年，福特 T 型車達到 50 萬產量，福特的流水線革命帶來了整個汽車工業的變革。福特 T 型車後來被評選為 20 世紀的「世紀之車」。

同樣的，特斯拉計劃 2020 年要達到 50 萬產量，這個產量擴張計劃和福特 T 型車保持了周期上的一致，卻被不少人質疑。特斯拉的發展並沒有想像中那麼順利，產能危機，人才流失，超級工廠延期，自動駕駛死亡事故，特斯拉的新聞熱點一直沒有斷過。

對特斯拉抱有信心的人，相信它具備破壞式創新的顛覆條件。被稱作「破壞式創新之父」的克萊頓·克里斯坦森曾經說過，成熟企業一般都具備破壞式創新產品的開發能力，但由於這樣的產品不滿足已有價值網路的客戶需求，成熟企業不會選擇大量跟進，這給了新興企業機會。而新興企業一旦成為技術變革的領先者，行業的顛覆就不可避免的開始了。

光一個特斯拉是不夠的

讓我們把視角拉遠一點，從汽車的生產到汽車的使用，似乎都發生了變化。

2009 年 3 月，特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick） 和 格瑞特·坎普（Garrett Camp）在美國創立 Uber，在持續的努力下，推動全球走入共享出行時代。同樣是 2009 年，Google 開始研發無人駕駛汽車，至今行駛里程超過 150 萬英里。

特斯拉，Uber 和 Google，這三個力量結合在一起，推動了產品和需求的跨越式發展，整個行業進入了新的變革點。如果說燃料的替代還是出於節能減排的需求，技術門檻的降低有利於新生代廠商的加入，那智能化、共享化則為新能源注入更具想像力的未來。

汽車的意義改變了，不再是傳統意義的私家轎車，越來越多的私家車加入共享的行業。當 0 到 100+ 公里的多樣化出行需求都能被滿足時，公與私的邊界將被徹底打破。科技企業迫不及待地加入這場革命。

我們可以確認的是，未來汽車的發展會從此處延展。

可能有三分之一的車成為電動車

彭博社預測 2040 年電動汽車份額將達到 35%。高盛預測 10 年內電動汽車將會獲得 22% 的市場份額，每年電動汽車銷售量將是 2500 萬輛左右。在大眾集團公布的 2025 年規劃里，電動車的銷量計劃將在 200 萬輛至 300 萬輛之間，佔總銷量的 20% - 25%。

用一個汽車廠商高管的話來說，電動汽車不是趨勢，而是現實了。如果說機構預測你還有所懷疑的話，廠家的預測是最具有參考價值的，因為汽車廠商至少需要提前四五年進行產品規劃，現在的銷量計劃對未來五年的產量分配有主要影響。

這樣的決心，跟特斯拉的示範效應有關。汽車廠商認識到電動汽車的性能開始趕超汽油車，而電動汽車的續航里程也開始滿足人的一些出行需求。電動車的增長會比以往都更加迅速。電動汽車努力了一百多年，終於等到了走入一線的機會。

由於電動汽車的維護成本較低，電動汽車會先從 B 端開始滲透，慢慢影響到 C 端消費者。滴滴出行總裁柳青在中國互聯網大會上表示，五年內滴滴平台註冊電動車要達到 100 萬輛。如果你經常在上海打車，就會發現打到比亞迪秦或者唐的概率非常高，這些車輛並非私人用車，而是公司統一採購。像 EVCARD 這樣的分時租賃公司，都選擇了電動汽車作為服務車輛。

電池成本下降是電動車普及的重要前提。特斯拉的計劃是以內華達超級電池工廠為起點，通過供應鏈優化和規模效應降低電池成本，超級工廠的順利投產將成為電池成本下降的一個重要轉折點。目前，電動車的發展與各國政策密切相關，政府依靠大量補貼鼓勵民眾購買電動汽車，直接推動了電動車的銷量。

電動汽車的發展，既關係到能源問題和基礎設施的建設問題，也關係到國內若干年來一直期待的汽車行業彎道超車的實現。

汽車廠商面臨出行服務的轉型

共享出行帶來的未來圖景是，不必買車就可以擁有更加自由的出行方式。

2015 年，中國汽車保有量達到 1.72 億，城市越來越堵，停車位越來越難找，司機們也越來越煩躁。隨著共享出行的普及和新一代消費觀念的升級，下一代年輕人很可能選擇不購買車輛，不再單純地「佔有」車輛，而是和車輛成為一種「使用」關係。當多樣化的交通需求被滿足的時候，就是汽車銷量逐漸下滑的時候。

一旦銷量下滑，汽車製造環節的利潤將受到影響。因此汽車廠商在積極考慮從製造業向服務業轉型，挖掘新的利潤增長點。寶馬提出了以交通出行為核心的「第一戰略」，強調服務業將成為寶馬的支柱產業，並提供個人出行的解決方案。寶馬旗下還專門設立了一個叫做 BMW i Ventures 的投資基金，在出行領域的投資非常活躍。

?BMW i Ventures 的投資項目

除此之外，每個廠商在共享出行領域的投資活動都非常積極，並且早有計劃。

戴姆勒早在 2009 年推出 Car2Go 汽車共享服務，並於 2012 年收購打車應用 MyTaxi；通用以 5 億美金投資 Lyft 並創立分享品牌 Maven；德國三大廠商戴姆勒、寶馬和奧迪以 25 億歐元收購地圖供應商 HERE；福特更是將「汽車+智能移動出行公司」直接打在了自己的宣傳海報上。

據統計，汽車是我們生活中利用率最低的物品之一。在環保的關注之餘，我們也關注產品的效率提升，包括從能源的轉化效率（電能）到汽車的使用率。閑置社會資源的再利用，也就是共享經濟的流行，根本上解決的還是資源浪費的問題。社會組織未來的發展一定是更節能，同時更有效率的。

當一輛汽車共享為更多的成員服務時，這輛汽車的設計標準會更加大眾化，車型配置變得更加簡單，並滿足多人出行需求。而像駕駛樂趣這些更加私人的需求，會同步發展，為更加精準小眾的客戶群體服務。

核心數據指標開始關注汽車行駛里程數

隨著我們對交通出行的關注度提高，里程這一重要指標，也將納入車輛評價的標準。當車和家的創始人李想談公司的發展方向時，不再是談定位於什麼人群的多少價位的車輛，而是談 30 公里使用什麼樣的車輛，100 公里使用什麼樣的車輛。

汽車行業的下個階段重點，將從對汽車銷量的關注轉移到對車輛行駛里程數的關注。車輛行駛里程數將成為未來個性化數據的基礎，並通過雲端進行存儲。

車險的商業模式也可能隨之改變，比如 UBI 車險（Usage-Based Insurance）就是基於車輛行駛里程和車主駕駛行為的數據，制定個性化保費標準。對經營性質的公司來說，里程數的雲端獲取會更有利於運營數據的計算。另外，里程數的透明化，也將使二手車的車況標準化更加容易。

交通使用的變化，也會引起政策的變化。政府可以基於里程使用情況（路面使用率）設置稅費標準，來優化路面交通擁堵。

汽車進入新平台時期

隨著汽車燃料的變化，使用的零部件減少，車輛的空間布置將發生改變，車子的外形設計可以有更豐富的想像空間，同時，車身輕量化設計也比以往更加引起重視。另外，車聯網服務的升級，自動駕駛（高級輔助駕駛）功能的引入，都預示著汽車將進入新的平台時期。

這裡的平台，包括兩個方面的內容，一個是產品的新平台，一個是服務的新平台。

寶馬 i 品牌的 「LifeDrive」 結構能幫你簡單理解新電動車的平台。Life 和 Drive 是兩個不同的模塊，Drive 模塊承載了電池電機結構，是電動車的核心部件，也承擔車輛配重比的重要功能。Life 模塊則可以更加個性化，有更豐富自由的空間，同時，在自動駕駛技術的發展下，Life 模塊還需要解決攝像頭、雷達和感測器的布置方案。

廠家介入共享出行領域的影響在於，共享出行統計的數據能給車輛設計帶來重要參考。車輛的工具屬性、身份屬性和興趣屬性會慢慢剝離，車輛使用方面的相關數據，比如出行距離、行李空間、出行人數、行駛速度和行駛里程等，會不斷沉澱，廠家在產品規劃時可以更好地貼近消費者的日常需求。

目前，產品開發流程是由整車廠商主導，由供應商協同配合，產品生產下線後，通過經銷商進行銷售、售後、金融和二手車服務。汽車產品銷售的複雜性決定了它需要合作夥伴的加入，只是合作夥伴的名義和合作方式可能會有所不同，這一點在短期內很難有太大的突破。

車輛智能化，從車聯網和自動駕駛開始

一個容易讓人理解的智能場景是，你開車前往一個商場，即將到達前，車輛為你推薦商場的餐廳信息並自動為你排號，當你到達時，車輛選擇好停車場並自動停車熄火。當你用餐結束時，在手機上召喚汽車，車輛自動駛出，空調溫度和座椅位置根據你的個人偏好已調節完畢。

這裡面涉及到多種功能，地圖導航，語音技術，生活（餐飲）信息的數據化，封閉停車場內的自動駕駛等。車輛的智能化，是需要不同信息的數據化和各種軟體服務的提升才能夠實現的。

但是，有一個疑問，我們是否需要車輛變得更加智能，或者說，車輛的智能是否真的給我們的日常生活提供便利呢？這會不會只是一種可有可無的功能？

在 Google 無人駕駛的宣傳片里，邀請了一些上了年紀的老人家來體驗 Google 無人駕駛車輛。每個乘坐 Google 無人駕駛車輛的老人最後都露出了開心的笑容。看完宣傳片可以明白，無人駕駛車輛可以為更多不便於開車的老人、殘疾人提供更加便利的出行需求。這是在賽車場上自由感受車輛加速性能的年輕人們所想不到的。

一個來自 Uber 的數據顯示，Uber 的單位成本是每英里 2.8 美元，其中 80% 成本來自司機。如果實現自動駕駛最高等級 L4 之後，成本可以降至 0.53 美元。也就是說自動駕駛可以降低公司的運營成本，同時，使一批司機失業。另外，自動駕駛使共享出行更加便利、成本更低，並且提高載客率。

新加坡、盧森堡、阿姆斯特丹近期主動提議，以 2-4 年為目標，推行完全自動駕駛應需出行服務。由 MIT 分離出的初創企業 NuTonomy 計劃在新加坡的工業園 one-north 試點完全自動駕駛的計程車服務。而令廣告從業者們感到興奮的是，無需司機的自動駕駛時代，釋放出更多的車內時間，媒體內容和廣告有了新的想像空間。

在特斯拉的自動駕駛事故之後，行業對自動駕駛的推行變得更加謹慎，這是一件好事。我能想像到的更遠的未來應該是，每個不同的人都有自己的生存空間，每個人的出行權力能夠得到尊重，每個人都能自由地享受出行的樂趣。

汽車未來的變革雖然還沒那麼快到來，但已經來臨了。

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