熱失控傳播實驗

UNUCE是聯合國經濟委員會,WP29（聯合國世界汽車車輛法規協調論壇）是聯合國下屬的區域性機構，目前在《Draft global technical regulation (GTR) http://No.XXX on Electric Vehicle Safety 》，裡頭有個未來要加入的實驗。未來小而美的電動摩托車也要納入IEC和ISO的安全管控體系。

1）起因

如下面描述所說，簡單來說

• 造成單個鋰電池單體熱失控的原因太多，使得隨著推廣的深入，電動汽車往前台走，大家都有些擔心必然會有些單體會出問題

• 單體散布熱能，通過傳導、輻射等渠道會不會引發電池系統熱失控和整車的燃燒這是個大事

• 現在呢，提前評估下，如果發生這個事，會不會發生可能比較好

目前這個事情是中日韓三國鋰電測試精英在做這個事，追根溯源，其實主要考慮兩方面

1）天生缺陷，製造過程中的問題

這裡假定18650的PPM要比大型電池發生問題的概率小一個量級

2）使用過程中的問題（比較有趣的是以下的例子）

• 穿刺的例子是Tesla開始沒裝鈦合金板的時候，在跑的過程中鐵塊嵌入模組裡面出的事

• 撞車是比亞迪、過熱是A123改裝、眾泰的計程車電解液泄漏、Fisker的海水浸泡外短路還有大巴過充出事的事故

測試的對象裡頭電解液可燃（這和三元和LFP沒啥關係）

This test is required for REESS containing flammable electrolyte.

• If no thermal runaway occurs, the test passes. In order to ensure the prevention of thermal propagation, OEM should verify that thermal runaway never occur by three initiation methods

• If thermal runaway happens, but no fire or explosion in 5 minutes after the warning signal occurring, the test passes.

前陣子大巴禁三元的事，也是估計下面的實驗

不過這個5分鐘，定的有些粗略，5分鐘能不能讓客車全員出來還是個問題

總的來說，如果未來這個真的成為規範是必須要遵守的法律，對18650還好，對軟包和方形的模組設計，整個考慮的角度需要有變化了。現在其實製造熱失控的模式方法還在實驗，按照NHTSA做的東西，想要復現由內短路出來的熱失控，靠三種方法差異很大，這事不好辦。

• 加熱

• 針刺

• 過充

不過不管如何，在優化過程中，這都沒辦法改變。

小結：

1）我們接下來大致需要對大單體，特別是那些特別大含有很多能量的單體需要採取分隔的辦法，要麼採取主動抑制的辦法

2）在這塊內，BMS這部分這裡也有一些要求了（需要搞定電池外部風險管控問題），後面繼續來深入談談這個事

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