707傳奇

707 vs DC-8：又粗又長的勝利

泛美航空公司的一架707

讓時間回到1958年10月26日，這一天，泛美航空（Pan American）公司的一架波音707-120開始了她的商業運營，從此拉開了空中旅行噴氣時代的序幕。707並不是世界上第一架噴氣式客機，但是卻是第一架真正商業意義上成功的噴氣式客機，普及了噴氣式客機，大大促進了民航業的發展，所以現代噴氣式客機的歷史，當從707開始。

人們或許會以為波音早在707誕生之前就已經是民航客機市場的霸主之一，其實恰恰相反。二戰後，民航市場上的波音客機屈指可數，而且也遠談不上成功。螺旋槳動力的波音377客機是707出現之前波音最後一款客機，而這款客機造成了波音公司1500萬美元的虧損，直到其被美國軍方採購作為加油機KC-97。但波音在航空界從來就不是無名之輩，從二戰開始，波音為美國軍方提供了多款成功的戰略轟炸機，而戰後B-47和B-52的研製更是為波音公司積累了雄厚的大型後掠翼噴氣式飛機的研發經驗，這些經驗對日後在噴氣式大型客機市場上的異軍突起起到了關鍵性的作用。

現在我們認為波音是客機市場的霸主，而在1958年，波音卻是個不折不扣的攪局者。它攪了誰的局？這時我們就不得不提到當時客機市場的巨無霸：道格拉斯。

從DC-3開始，道格拉斯確立了其在民航市場的霸主地位，波音雖然是噴氣式客機的普及者，但是，道格拉斯公司是整個空中旅行的普及者。戰後，其四發螺旋槳客機DC-6是當時最成功的大型客機之一，隨後道格拉斯公司又於1953年開始生產DC-6的繼承者：DC-7。一開始，對於研發噴氣式客機這個想法，道格拉斯公司是拒絕的。雖然德哈維蘭公司的「彗星」噴氣機在DC-7投產的前一年，1952年，就成為了世界上第一架投入商業運營的噴氣式客機，但在1953年和1954年，「彗星」式客機發生了多起嚴重的墜毀事故，這使得本來就對噴氣式客機持模糊態度的道格拉斯公司進一步喪失了對噴氣式客機的興趣。不僅道格拉斯公司認為噴氣式客機這事不著急，它的兩個當時最大的競爭對手，康維爾和洛克希德也是這麼想的。它們都覺得客機的發展會首先朝著渦槳發動機的方向發展，再慢慢過渡到噴氣式發動機。

既然行業巨頭們對噴氣式客機都不感冒，波音在這個領域下賭注的勇氣又是從哪裡來的呢？說來有趣，從某種意義上說，707成功的背後美國空軍有著莫大的功勞。二戰後，美國空軍的戰鬥機和轟炸機都以全部噴氣化，而加油機還停留在螺旋槳時代，其主力依然是波音老舊的KC-97。為了更好的配合噴氣式作戰飛機的行動，美國空軍於1954年5月份向當時美國航空業的巨頭招標，希望採購800架噴氣式加油機。這些巨頭包括波音、道格拉斯、康維爾、仙童、洛克希德以及馬丁。道格拉斯當時信心十足，它覺得最後肯定會有兩個公司中標，因為美國空軍以前大型運輸機的項目經常這麼干。然而，這次招標註定垂名青史。兩個月後，波音投標的原型機，同時也是707的前身367-80首飛，又過了兩個月，基於367-80的加油機KC-135獲得了米國空軍29架訂單。這次採購的速度是史詩級的，兩個月原型機首飛，四個月中標，波音將其他對手打了個措手不及。道格拉斯當時就嚇尿了，按照道格拉斯本人的話來說，其他公司還沒有完成投標，波音就已經中標了。

原來，波音早有準備。之前說過，雖然二戰後波音在民航市場上的表現只能說是小打小鬧，但是在軍用飛機市場上卻佔有非常重要的地位。當時美國空軍的加油機主力是波音的KC-97，但是波音早就意識到，美國空軍必然需要一種噴氣式加油機來配合其他噴氣式作戰飛機。於是，早在新中國建立之時，波音就開始了噴氣式加油機的研製。不僅如此，波音還特意留了一手，從一開始，這個噴氣式加油機的設計就考慮到日後改作民航客機的能力。在1950年，波音向民航界提出了方案473-60C，這個方案的載客能力和「彗星」差不多，但是由於採用了後掠翼，速度和航程都得到了極大的提升。然並卵，沒人感興趣。於是波音回爐重造，在1954年5月，也就是軍方公開噴氣式加油機招標的那一月，那個以史詩般速度贏得美國軍方訂單的367-80下線了，這時，波音對噴氣式民航客機市場的野心已是昭然若揭。

道格拉斯公司雖然被加油機項目嚇尿，但是很快恢復了鎮定。堂堂的聖·道格拉斯公司怎麼會因為一個加油機項目的失利就被打倒呢。雖然波音搶得先機，但道格拉斯並非毫無還手之力。像道格拉斯這樣在商用飛機市場上取得巨大成功的公司來說，錢從來不是問題。所以儘管對噴氣式客機不太感冒，但仍然在1952年就開始了對噴氣式運輸機的研究。儘管比波音晚了三年，但是當波音贏得了空軍加油機項目的時候，道格拉斯手中也有了比較成熟的想法。所以波音加油機的成功給道格拉斯敲響了警鐘，使其加快了對噴氣式客機的研發。當時，道格拉斯對於噴氣式客機的想法是一種80座，後掠下單翼的客機，採用四台PW JT3C發動機，客艙寬度3.35米，可以並排容納5張座椅。然而，經過對一些客戶的諮詢，道格拉斯決定將機身寬度增加至3.73米，以並排容納6張座椅，這同時又增加了飛機的機翼面積和機身長度，最終飛機翼展43米，長45.87米。在1955年7月，道格拉斯對外公開了這一方案，並將型號命名為DC-8，令人欣慰的是，DC-8得到了航空公司們的積極回應。

1955年10月，也就是DC-8方案公布後三個月，泛美航空公司宣布同時採購20架707和25架DC-8。對於客機的研發工作，如果說時間就是生命，那麼訂單就是維持生命的血液。泛美航空的訂單不僅對兩家公司的研發意義重大，也是在民航界扔下了一枚重磅炸彈。當時的航空公司在噴氣化的路上大多顯得很不情願，他們害怕新式噴氣式飛機帶來的風險和高昂的運營成本。泛美航空一下子採購這麼多噴氣式客機，而且是兩個競爭對手都買，在當時看來簡直是瘋了。然而細細想來，泛美航空這樣做也是必然。當時不論是DC-8還是707，訂單都寥寥無幾，如果泛美只採購其中一家公司，必然會導致另一家的研發收到打擊，但對泛美來說，得到訂單的公司很可能會因為手持大筆訂單而鬆懈怠慢，這樣最後產品的質量很可能會出現問題，反而增加了泛美的風險。所以，為了最大程度發揮競爭的作用，降低日後可能出現的風險，泛美航空才做出了同時採購兩家產品的決定。但不管怎樣，這樣大膽的採購在當時是前所未見的。在泛美航空的訂單之後，其他各大航空公司為了不在競爭中落後，也紛紛採購了數量可觀的DC-8和707。

道格拉斯宣布自己懷上DC-8的時候，波音的KC-135已經在給美國空軍的轟炸機餵奶了。儘管如此，波音的707客機還沒有急著定型。KC-135的原型機的機身寬度僅為3.35米（道格拉斯DC-8一開始是客艙寬度3.35米），可並排容納4張座椅。不過波音很快意識到這樣的布局中過道佔用了比例太大，於是將機身寬度提升至3.66米，也就是KC-135的機身寬度，可以並排5張座椅。但是，當道格拉斯DC-8方案推出後，航空公司很快表現出了對並排6張座椅的歡迎。在泛美航空之後，其他航空公司表現出了對DC-8的強烈興趣，並排5張座椅的707反而受到冷遇。於是，波音再一次將機身寬度提高到3.76米，比DC-8的3.73米還寬一點。在這裡需要指出一個常見的誤解，那就是雖然KC-135和707本是同根生，但他們機身寬度是不同的。

我覺得我們要為波音的機智點個贊。商業競爭中，有時是先發制人，有時則是後發制人，這兩種競爭方式在民航市場中屢見不鮮，但是這一次，波音兩個都用上了。在噴氣式客機的翼型、布局等基礎研究上，波音比道格拉斯先行三年，可以說時先發制人；但是波音在民航市場上經驗不足，所以在客艙尺寸方面，波音並沒有急於定型，而是靜觀道格拉斯之變，當得知並排6座比並排5座更受歡迎時，及時地做出調整。機身寬度的調整絕非易事，飛機設計中往往牽一髮而動全身，不僅如此，當時KC-135已經投產，波音已經有了成熟的KC-135機身的生產線。如果不做改動，那麼這套生產線可以直接用於生產707的機身，而如果做出改動，那麼生產線必然需要另起爐灶，飛機的其他部件也要做出相應的調整。但是波音必須這麼做，雖然最後比DC-8寬出的那麼一點點0.03米不是導致707勝出的原因，但如果波音維持每排5座的設定，707恐怕難免失敗。不僅如此，之後基於707機身方案的727、737、757，也就不知道命運幾何了。

道格拉斯一直在努力趕上波音的步伐，直到泛美航空開出巨額訂單的時候，道格拉斯與波音之間的差距已經不大了。1957年12月波音707首飛，第二年的8月拿到了FAA適航證，並開始由泛美航空投入商業運營。道格拉斯緊跟而上，DC-8於1958年5月首飛，僅比707晚了不到半年。為了儘快拿到FAA適航證，進一步縮小差距，道格拉斯同時使用超過10架DC-8進行適航驗證，可謂聲勢浩大。不過，心急吃不了熱豆腐，DC-8在測試飛行中暴露出來了一些性能上的問題，經過改進後，終於在1959年8月拿到適航證，並於1959年9月18日由達美航空（Delta Air Lines）和美國聯合航空公司（United Airlines）投入運營，比707晚了將近一年。

其實晚一點沒什麼，只要器大活好，能賣的出去就行。儘管波音先行一步，但是道格拉斯可是客機市場的老字號，專註民航20年，品質保證，值得信賴！所以DC-8一開始在訂單數量上和707平起平坐，很多大型航空公司一開始對波音是拒絕的，沒用過，不信任，所以他們只訂購DC-8。

眼看著佔得的先機沒起多大作用，波音的機智和勇氣再一次體現了出來。DC-8-10是DC-8的第一款型號，其航程比707的第一款型號，707-120要遠，針對這個問題，波音做出了大膽的決定，將707的機身加長3m，使最大載客量從179人提高至189人，為了適應加長的機身，機翼、尾翼和垂尾都做了一定的放大，同時放大後的機翼內可以容下更多的燃油，使飛機的最大航程從原來的6940km增長至9110km，不僅超過了DC-8，而且能夠進行真正的跨洋飛行，這款型號被命名為707-320。

707-320推出後吸引了大量的訂單，但是道格拉斯對此卻幾乎無動於衷。雖然DC-8當時也和707一樣推出了很多不同的型號，但道格拉斯公司卻自始至終拒絕對機身做出任何變動。DC-8所有型號之間的不同僅來自於不同的引擎，油箱容量，飛機重量和其他一些細枝末節。而707則提供了至少3種不同的機身長度和2種不同的翼展，其中707-320的機身長度為47m，超過了DC-8的統一機身長度45.9m。航空公司對飛機的需求是多種多樣的，波音公司這種靈活的做法無疑為航空公司在載客量和航程的優化上提供了更多的便利。載客量的多少和航程的遠近是會相互排列組合的，在基礎型號707-120的基礎上，波音推出了適合載客量更少航程更遠的707-138，也推出了載客量更多航程更遠的707-320，可以說時遠近兼顧，大小通吃。而道格拉斯的DC-8在面對客戶多樣化的需求時，就很難提供最優解決方案。

因此，雖然DC-8剛推出的時候的銷量開了個好頭，但是其死板狹隘的產品線使得其客戶不得不轉向波音。事實上，DC-8的啟動用戶美聯航後來購買了一批707-720，而泛美航空在開出那筆驚人訂單之後就再也沒有買過一架DC-8。在經歷了短暫的輝煌後，DC-8的銷量一落千丈。1958年時，道格拉斯手上有133架DC-8的訂單，到了1962年訂單數量只有26架，63年21架，64年14架。。。這時候，DC-8的總銷量還不到300架，投產剛剛5年，就已經面臨著關閉生產線的危險。於是在1965年4月，奄奄一息的DC-8被逼無奈不得不推出遲到的機身加長型號，DC-8-60系列，其中DC-8-61和DC-8-62成為1970年波音747誕生之前世界上載客量最大的客機，最高可載客269人。但很不幸，一切已經來不及了，波音707已經成了當時最受歡迎的噴氣式客機。其受歡迎程度不僅表現在銷量上，為了能夠配合707這種新式高速噴氣機的運營，當時世界上掀起了一股航空基礎設施大躍進，機場航展路、跑道、機艙服務、行李託運甚至訂票系統都得到了極大的發展，從而開創了現代噴氣式空中旅行的新時代。

至此，707和DC-8之間的故事差不多可以收尾了，707的勝利已成定局。不過在這兩位競爭的路上有兩件趣事倒是值得一提。

第一件事因707的成功而幾乎人人皆知，那就是1955年8月7日，在西雅圖華盛頓湖上空的一次飛行展示中，原型機367-80的試飛員Tex Johnston估計是飛爽了，當著美國軍方代表和波音高管的面做了個橫滾。。。

這是橫滾到肚皮朝天時副駕駛拍下的畫面，你們感受一下。。。

橫滾是什麼概念，就算現在在各大航展上，也絕少能看到707這個體量的噴氣式客機表演橫滾。當時這個橫滾把地面上圍觀的公司高管嚇出一身冷汗，這可是他們公司孤注一擲1600萬美元的寶貝啊，萬一有個什麼閃失，誰負擔的起！試飛員下來後被波音當時的總裁比爾·艾倫臭罵了一頓，但卻沒有受到任何處罰，因為一周之後，美國空軍的29架KC-135加油機訂單就送到了波音手上，不得不說這位試飛員同志為了賣飛機，也是蠻拼的啊。

另一件趣事發生在DC-8身上，但是知道的人就少多了。大家都以為圖-144是人類第一架超過音速的客機，其實，早在1961年，DC-8就有過「超音速」的記錄。當時，道格拉斯為了研究先進翼型，決定在測試飛行中通過俯衝加速以收集高亞音速時的各種空氣動力學數據。試飛員首先將客機爬升至15877米後，操縱飛機進入俯衝，並在12497米的高空達到馬赫數1.012，也就是該海拔下音速的1.012倍（1062km/h），並且將該速度維持了16秒。於是，就是這多出的1.2%，使DC-8成為了人類歷史上第一款突破音速的商用飛機。可惜由於DC-8後來銷量不佳，這個世界第一的記錄也就淪落到人們提到協和式超音速客機時順便說一下的花邊趣聞了。不過要知道，一般以亞音速飛行設計的飛機是不敢輕易嘗試超音速飛行的，因為快到音速的時候空氣在機體前方被劇烈壓縮，其堅硬程度無異於一堵牆，這時機體結構要承受住巨大的考研，DC-8在俯衝過程中超過了音速並保持了十幾秒，足以證明飛機的質量是相當過硬的。不過，不要以為這架飛機是測試專用機，在完成人類客機第一次突破音速的壯舉後，這架飛機被賣給了加拿大太平洋航空公司，在普通的客運航班上勤勤懇懇為人民服務，在平凡的崗位上度過了餘生。等等。。。。

「老闆，你這飛機是全新的嗎？」

「你放心，每一架飛機出廠前都要經過嚴格的出廠檢測，我們拿出來賣的都是通過檢測的合格產品，你買的這架我們還特別測試了一下，飛超音速都沒問題噠。。。」

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