船用LNG前景怎麼樣?

01-28

現在國內和國際上有些條約或者國家對環保有要求用LNG做燃料的船會逐漸增多嗎前景如何

目前正在從事這個行業，有部分了解，就來答一下吧。

----------氣化長江、節能減排---------

官方市場預期：

到2020年，實現內河年加註能力260萬噸。（35億方）

我的預期：

a.用LNG做燃料的船會逐漸增加。

b.前景不錯，具體市場發展成型時間點無法預期，還得看國家政策導向。

---------------喂貓去了先--------------

1.為什麼要發展LNG動力船

（1）船舶大氣污染排放的研究進展，這篇論文可以很好的解釋國家為何大力發展LNG動力船舶。其實船舶不單單是污染大氣，同時還污染了水體，使得飲水質量下降，這是一個危及子孫後代的問題，國家不得不重視。

2.目前推進情況

（2）市場幾乎為0。不是國家不重視，而是技術、市場、利益等方面的阻礙。

3.LNG動力船發展阻力

（3）你看啊，一條2000噸的船改造費用大約在60萬元左右，新造船的費用在150萬左右，船民不會在沒有補貼的情況下，傻吧拉基的因為節能減排神馬的就去改船或者新造船，所以到目前為止，只有幾艘湖裡的遊船，幾艘散貨船改造了。

（4）雖然現在國家醒悟了，放出殺器：內河船型標準化補貼資金管理辦法，同時還配上交通運輸部關於公布第一批內河示範船技術評估認定單位名單的通知、《關於燃料動力船舶加註站布局指導意見（徵求意見稿）》（目前網上還沒有報道）等輔助政策，大體意思就是補貼船民船改氣的費用，但是新造船的補貼政策還沒有出來。雖然有這些文件，但畢竟都是近幾個月出的，見效過程是相當漫長的，因為這裡面牽扯到很大的實體投資。

（5）據我們目前接觸的到公司透露，一個加油加註站（就是又能加油又能加LNG）的站點，至少需要2000萬的投資，包括場地租賃，設備購買，前期市場培育期投資（人力，水電）。你一個站就這麼多錢，建個十幾二十個的那錢就真的是嘩嘩嘩往外流啊~~~~

（6）其實目前全世界純LNG燃料發動機、LNG柴油雙燃料發動機的技術都不成熟，加上LNG和柴油的性價比逐漸趨於一致，這使得同等條件下船民的選擇就偏向於傳統柴油機船，畢竟人家安全啊 - -！

（7）其實這些都還不是重點，重點還是市場，還是船民的心。你建100個，人家只加油，不加氣，那你就指定要被領導打死了，怎麼辦呢？

4.怎麼培育市場

（8）大公司幫助船民改船，同時約定船民在幾年的時間內必須在我的加註站加註，然後大公司都會在加註站後面設立服務區什麼的，賣點食物啊，日用品啊，床上用品啊，休息休息啊，泡泡腳啊，大保健啊什麼的。

（嗯，其實我一直想把我的想法告訴領導的，可是一直沒找到下一份工作，所以就擱置了(/ □ )）

（9）幫助國家完善相關規章制度，目前船用LNG版塊還是空白，完善以後可以使得操作規範化，具體化，便捷化。有利於船改氣的進行。

補充一下：

國際市場由於美國、歐洲等國家都對近海（具體離海岸線多少公里忘記了）行駛的船舶實施了嚴苛的排放標準，使得LNG動力油輪、散貨船、集裝箱船的前景一片光明。

由於我國目前並沒有這樣的政策，所以我國海洋LNG動力船舶推廣幾乎空白（有能力造，但都是給別人的）。

-----------怎麼這麼多風格線-----------

知乎處女答，不要死臉的求贊，哦哈哈~~

算是業內人士吧，從事天然氣工程（含加氣站）。船舶大致分兩大類：內河船舶和海洋船舶。

先說內河。內河船舶存量最大，對環境污染最嚴重的是大量內河運輸船，相對海洋而言內河航道淺、風浪較小，這些船的特點是平底、淺吃水。通常這些船不需要專門布置壓艙物。在改裝LNG動力後只需要將LNG儲罐架在甲板上即可。既方便改裝，又方便充裝，放散氣體或輕微泄露可以迅速彌散。從目前來看，只要國家政策支持（補貼或燃油船限航），相信會很快發展起來的。船用加氣站兩類，一種是岸基加氣站，另一種是浮式站，即建在躉船上的浮動站。岸基站與車用站幾乎完全一致，或者可以作為車船兩用，技術、管理都是成熟的。浮動站目前也有較多成功實施，技術證明是可靠的。由於加氣（其實是加液，習慣叫加氣）方便，船載氣瓶並不需要做的太大。這樣不會佔用船上空間和負荷。

海船為了對抗風浪，吃水較深，普遍使用重物壓艙，燃料油就是不錯的壓艙物。由於不能像河船一樣可以隨時補充燃料，只能通過多備燃油解決。若這類船隻改為LNG動力，由於LNG比重約為燃料油一半左右，若將油艙直接改為LNG倉，船的重心會嚴重變化，需要重新設計。此外，由於LNG燃料能量密度低於燃料油，需要佔用更多空間作為燃料倉。這樣勢必會影響船隻的有效荷載。海上運輸對於環保的需求要低於內河（畢竟大海是大家的，內河是自家的）。因此海船LNG化推廣難度較大。

終於看見一個貌似我能回答的問題啦~

船用LNG的前景

那，如果從大的方面來看，肯定是有前景的。國際遠洋運輸，在很多歐洲國家的海域，對船的排放要求有很嚴格的規定，LNG作為清潔燃料，肯定是有很大優勢的。但是這個優勢我認為在現在的情況下，只是趨勢或者方向，而不是必然。因為LNG的船用也有很大的瓶頸。

LNG作為一種燃料，儲存一直是很大的難點，它不像石油非常穩定，需要專用儲罐儲存，放在船上會佔用很大的空間和噸位。同時，LNG燃料的發動機，管道，安保系統等成套設備價格一直都沒有降下來，再加上現在LNG燃料價格上漲，石油價格下跌，所以。。。。。這行現在很難做啊

然後，既然說遠洋就必須說補給，現在國內沒有任何形式的遠洋補給船，國際上有，但是我看資料貌似大多都是實驗性質的，因為整個LNG船用市場其實都是實驗性質的。

所以現在考慮遠洋LNG船用，更多的只是一個方向和概念。

然後就說道現在國內主要的做船用LNG應用的了，就是做內河的和近海的市場。

內河在國內做的比較成熟，國際不知道不談。國內主要是長江和幾個比較大的內陸湖，前幾年還有一句氣化長江的口號~~但是，問題很多也很大。主要原因是政策原因。國家相關部門沒有出台更多的政策支持本行業。基本上現在都是偷偷干。

其實給船燒氣這事兒我一直覺得蠻不靠譜的

那首先，國內船用發動機市場的混亂，遠不是汽車行業可比，如果給船燒氣，按照汽車市場的經驗來做，改裝發動機，本身風險很大，那如果直接置換新的氣體發動機，需要大部分資金，這部分資金的缺口誰來填，也是個問題

其次，就是上面說的儲存供給問題啦，儲存需要空間，供給需要加氣站，建加氣站需要資金和審批，這些都不是一朝一夕就能夠完成的

最後，使用者的接受程度，我現在接觸的船主，基本上就兩個態度，如果能省錢，就接受，但是不接受前期投資，或者如果前期投資能夠在1年內收回就接受。。。

反正就是困難重重啊

前景非常好，船用Lng其實在國內從開始到現在已經搞了好多年了，由於技術規範等原因以及加氣站的普及，一直沒有推廣起來，從2013年9月份CCS規範出台以後，以及補貼政策的出台，Lng動力船舶得到很大發展，隨著國家支持力度的加大，以及對環保的要求，在十三五期間，應該會得到更大發展。

個人認為：船用LNG的使用前景主要取決於 4個因素：

1、經濟性；

2、國家政策；

3、氣源的供應保障；

4、相關技術研發。

第一，國家政策是引導鼓勵船舶使用天然氣的。天然氣的使用符合能源結構調整、環境保護等國家戰略發展方向，目前交通運輸部已經出台了指導意見，對新建LNG動力船給予補貼，並組織水運應用LNG的試點示範項目，目的就是為了引導船用LNG的發展。大方向上，國家是支持船用LNG發展的，未來相關法規和監管政策肯定會逐步完善。

第二，船用LNG燃料加註需求可以得到滿足。國內長江已有2座LNG加註躉船建成，還有幾座加註站正在建設，現有加註站的加註能力，可以滿足千艘船舶的加註需求。此外，船用LNG加註站布局的指導意見也將要發布，LNG岸線審批會逐步簡化。短期內，船加氣問題對LNG動力船推廣有一定限制，但未來隨著市場船舶規模擴大，能源企業必會增加LNG加註站的布點，船加氣問題不會成為制約發展的關鍵問題。

第三，相關技術研發需要加強。LNG動力船起步時間較短，內河LNG加註、接卸，船舶發動機、改造、ECU等許多技術還不完善，長遠來看，相關技術水平經過不斷研發肯定會提高，但目前技術的應用效果將直接影響社會對LNG動力船舶應用效果的看法。

第四，船用LNG的經濟性將直接影響推廣的成敗。近期，世界原油價格大跌，油氣差價倒掛，船舶使用LNG不在具有經濟性優勢，船民使用LNG不再有積極性，LNG動力船一時很難推廣。從國家期貨價格走勢判斷，國內天然氣與原油價格會保持一定價格差，此外隨著國內放開LNG進口資格，長期來看LNG零售價格會保持下降。

綜合四方面因素判斷，短期內船用LNG推廣有一定困難，但二三年後市場規模會逐漸擴大，長期船用LNG前景是光明的。

LNG作為船用燃料的前景還是比較好的，因為現在的國際上的公約對於水體污染的控制是越來越嚴格，尤其是含油污水和壓載水的處理方面。現在好多的船都在公海上不按標準的排污，為了治理這種行為，IMO必然會出台相關規定來增加船舶的排污成本。這些政策都會給LNG燃料船帶來利好消息，但是這些都不是決定性的，船燒哪種燃料看的是成本和回報，如果船改氣之後要好久才能回本，漫長的回報周期和運營風險都會阻止船東進行船舶改造。同時現在的航運市場一片低迷，船東都恨不得不花錢才好，怎麼可能去進行船改氣。所以短期內這事不靠譜。

瓦錫蘭和MAN預測到2020年左右，全球會有2000條以LNG為動力的遠洋船舶。

傳統重油發動機不太可能滿足IMO-III和一些限制性排放區域的要求，加裝後處理或者在限制性區域使用LNG為燃料成為了可選項。

同時隨著全球LNG運輸也帶動船用LNG發動機的逐步推廣。

CCS正在通過進一步提高排放標準去淘汰那些所謂「油改氣」的方案。當然法規監管也是一個問題，而且大量「家庭運營」的小船無法承受改造成本。

大多數國家的LNG價格機制都是參照上一年原油價格定價，當然現在原油價格不太正常，LNG價格對比柴油可能沒有優勢了。不過長期看來LNG還是有價格優勢的。

船用LNG發動機，LNG存儲罐，氣化系統的技術比較成熟了，價格都會隨著產業規模不斷擴大兒降低。經過幾年的摸索，從幾年前的氣化長江概念到現在中海油LNG動力的拖船（船名不記得了，好像是海洋石油525，520），監管部門和法規部門已經積累了足夠的經驗。

1.國際上雙燃料船用發動機技術十分成熟，國內只是還沒接到訂單，專利圖紙已經消化完成，有訂單隨時可以生產。

2.雙燃料發動機的價格比同功率柴油機高，主要是輔助供氣系統成本，隨著機型增大均攤成本降低，因此缸徑越大，總功率越大的發動機雙燃料機比柴油機價格的增幅越小。同時，雙燃料機原本的主要優勢是LNG價格比柴油低，功率越大的機器單位運行時間內節約的燃料費就越可觀，因此雙燃料機在海運市場很熱門，內河市場推廣較難。但去年我們給2個內河船機廠做了他們原有機型改造成雙燃料的技術方案，說明內河部分也開始有訂單了吧。

3.海運方面，即使LNG價格比柴油價格優勢不再，雙燃料主機也是大勢所趨，看下各國對排放限值的期限：

啊，看來新造船不用雙燃料也得上SCR系統，換催化劑又死貴，還不如一步到位用雙燃料的主機。所以做大型船用柴油機的廠不擔心雙燃料發動機的未來前景，只是我們要做好技術儲備。

4.前面好多仁兄是能源方面的行業人士，認為國內LNG氣站的發展不足以支持雙燃料動力船舶在內河市場的推廣。這確實是問題，但從國際上看，即使我們國家不建氣站，其他國家也要大量建氣站的，回頭我們的港口要是沒有LNG配套設施，那是自取滅亡嘛。沿海氣站的大量建立，也許會帶動內河流域氣站的建設也未可知？這方面咱外行，隨便說說。

5.國家政策，內河的不知道，國際海運市場雙燃料動力研發，國家大大的支持。

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