客機起飛降落是手動還自動？

01-28

起飛是全人工操作

落地是分為幾種：

A.進近階段

1.全目視進近：手動操作進近。

2.非精密進近：自動駕駛或者手動操作進近。

3.精密進近：ILS是其中大家熟知的一種，以此簡單說明：分為cat i ii iii三個等級，其中cat iii又分為abc三個等級(區別主要在於vis rvr dh的不同)

其中I類進近可人工可自動

II III類運行要求自動駕駛

B.落地階段

對應著以上3個分別為

1.手動退姿態接地滑跑

2.手動退姿態接地滑跑

3.I類：在批准自動落地的機場和符合標準的天氣下可以選擇自動落地，否則應該選擇脫開自動駕駛手動操縱。

II III類：自動落地

N多人邀請我回答這個問題，我心想這個我大概知道一點吧，簡單回答了，結果，點贊居然是最多的，然後就有非業內但是比我靠譜的人士衝出來更正錯誤了，更新一下吧，因為有人回答了有一個系統是ILS，儀錶著陸系統可以實現自動著陸，不過要看資質低能見度靠自動著陸高能見度都是手動。感謝sidi762的留言給予批評和指正另外聲明一點飛機起降說簡單也簡單說複雜也複雜看你飛什麼飛機並且在什麼條件下什麼跑道上飛一說有個大側風就復飛就是簡單打個比方，大側風下起降你要看什麼樣的大側風不是所有的大側風你都可以無視直接起降或者直接復飛的，要具體問題具體分析，這個例子沒有舉好，我是想說起降過程非常重要，也是最容易出事的階段，也是很多飛行員最最需要集中注意力的階段。所以要將這個階段靠系統自動完成，可能不靠譜。唉。。。。。。我自己想當然了。

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以下是原答案

手動，起飛和降落時最飛機最容易出事故的地方，為啥？因為環境變化影響大，風力風向多變，機場跑道能見度，和其他客機起降的安全距離都是變化的，這不是自動起降系統能做出來的，要靠飛行員具備豐富的經驗。所以一般客機都是機長和副駕駛，並且副駕駛聽從機長的命令，一般都是老少配，這樣有利於帶新人，也有利於出現臨時突髮狀況機長可以憑著豐富的經驗進行處置。

可能你說的自動是儀錶降落，是因為隨著新技術發展，以前能見度不行的天氣下飛機也能進行起降了，這個就是要靠儀錶來判斷什麼時候放起落架什麼時候減速什麼時候打開反推裝置等等。

在降落階段如此，在起飛階段也如此，聽從空管人員安排，不過開始滑行，加速，拉起全靠你自己的判斷，有時還有一個失速的可能，就要靠機長來採取正確的措施加速，拉起來。降落階段如果發現跑道有大側風，可能你要加一把油門拉起飛機，繞一圈再次對準跑道進行降落，這個叫復飛。

記住，飛行中最危險的階段就是起飛和降落，至於高空飛行嘛，有自動駕駛儀和導航系統，飛行員是可以休息一會的，可以短暫的放手飛行，看著儀錶和飛行面板各種信息狀態就好。

為什麼飛行員工資那麼高？就是因為起飛和降落一出事情就是非死即傷，飛行員承受的壓力相當大。

起飛應該是手動的吧，畢竟每一個機場都不一樣，而飛機的程序是固定的

而且跑道的情況複雜多樣，只能夠人手動去控制啊

（不是飛行員，只是看飛機飛看多了猜出來的）

有錯誤請各位指正

如果自動應該不會出現這樣的後果吧

自動落地是可行的現在有些ILS可以做到但是由於目前自動落地對各個方面要求比較高（ILS等級等方面）所以目前人工還是優於自動

個人認為e起飛的這篇文章不錯：http://mp.weixin.qq.com/s/qMoqjKv2Sub06g1SqQ_rmg

如有錯誤請多指教 (?òωó?)

手動，有人說出來了ILS實際上質疑者也說的不太清楚，這是用在機場一套用於幫助飛機完成準確著陸系統，配備ILS的機場可以讓飛機實現所謂的盲降，現在北京上海成都的機場已經達到II類盲降，更高精準度的盲降在國內沒有實現，這就是為啥說的所謂，完全實現不用目視看清跑道在中國是現階段沒有的，完全盲降也不可能全部交給飛機，畢竟SHEL模型里人才是最中間那一個

再者，飛行員更願意手動降落原因之一是他們願意鍛煉手感免得緊急情況被電子系統慣的忘記了操作

手動，儀錶著陸都沒有實現完全盲降，別說全自動了

不請自來

實名反對高票答案

客機起飛一般來說都是手動的。

前面有人說起飛降落是最危險的時候不假，但是客機起飛的時候怎麼加速，什麼時候拉起什麼時候收輪兒，都是有程序可循的，這裡不細說了。

大多數現代客機是可以自動降落的。之前有人把儀錶著陸與自動降落混為一談，這是不正確的。ILS，中文全稱儀錶著陸系統，簡單來說就是機場的地面設備給飛機發送兩束無線電波，分別在水平方向和垂直方向指引飛機正確下降並降落。現代客機的自動降落依賴於ILS工作。通常，具備ILS資質的機組可以在低能見度下依靠這套設備進行自動降落，但是如果能見度比較好的話一般還是會手動降落。

非業內人士，輕噴