如何評價宜昌BRT？
宜昌BRT自2014年2月開始建設，於2015年7月15日開始一期工程（宜昌東站-葛洲壩）試運行，於2015年11月24日開始二期工程（港虹路-平雲一路）試運行。
宜昌BRT由宜昌東站出發，經桔城路、東山大道、夜明珠路、三峽路、夷興大道至夷陵客運站，全長23.6公里，建成後全程只需59分鐘。當地時間2016年1月12日，美國交通與發展政策研究所CEO宣布宜昌BRT奪得2016世界可持續交通獎，宜昌是繼廣州之後中國第二個獲獎的城市。
作為本問題的提出者，在此提供一個來自設計者的觀點。可科學上網的童鞋可直接戳：https://www.youtube.com/watch?v=y-fE36DrDks
這是宜昌BRT設計方——ITDP的專家Karl Fjellstrom於2015年9月24日在一次線上研討會的演講「宜昌BRT的規劃、設計、建設與運營與相關優化」。在長達近50分鐘的演講里，他引用大量的圖表、數據，向與會者介紹了宜昌BRT的亮點所在。
沒有梯子的童鞋也不著急，我已經把視頻扒下來了，並截圖與大家分享：
京都的治堵政策就是以暴制暴，加寬步道，擴大巴士站規模，增加巴士和乘客等待區，車道縮減成一條，反正開車走這裡就是堵著沒新鮮。
這一段本來是中間補充的，我重新整理一下，提到前面來：
這次有人說，我說別人沒計算過通行人數，我不也沒計算嗎？我也無法證明通行人數量變大了啊。所以咱們就來算一算。同一條道路（單道）的一個截面，經計算平均每小時最大通行私家車量是700輛，每輛車最大載客我們平均按6人算，一小時通過人數4200。平均每小時通過100輛BRT，最大載客量200人，最大通過人數2萬人。BRT優勢明顯。而且這種演算法實際上私家車還撿了便宜，因為在實際運用時，私家車的上座率遠遠不如BRT。特別是上下班高峰期，BRT甚至可以達到滿載，而私家車依然以坐一兩人為主。正好我重新整理時，查到了社會車輛平均上座人數是2.9人（有人可能覺得這個數字比預想高，其實這個數字是合理的，這裡說的社會車輛包括了社會上的大型客車，雖然私家車上座很低，但部分社會上的大客車上座人數很高）。而BRT平均上座人數是150人（主要是在高峰期拉開差距）。也就是說同一條道路上，社會車輛平均每小時通過2000人左右，BRT平均每小時通過1.5萬人。差距巨大。在當下大數據的時代，傳統的「眼見為實」觀念早已被作古。唯有科學地調查，嚴謹地分析，有力的數據才是追求真相的唯一可信手段。一切在大數據面前無所遁形！————————————————————————————————國人有個惡習。覺得路空著就該給自己走，看著BRT車道空著，就罵，說不合理。這也是為什麼自行車道長期以來被汽車佔用，佔用的人還覺得自己有道理，覺得ZF設計這玩意是SB。BRT本來就是用來代替地鐵存在的，不過是沒有軌道而已，就激發了人們的惡習，誤以為這道就該給我汽車走，而罵其設計不科學。我相信如果有一天軌道交通進化了，不需要軌道了，看起來和公路一樣了，這些人也會罵的。你看手扶電梯「左行右立」或者「右行左立」在國內有多麼難推廣。因為國人從來都沒有專道專用的概念，只知道「空著就要佔，千萬別浪費。」但實際上實現專道專用在提升效率中是最基本也最有效的手段，是多數人先受益的理念也是完全符合社會公平原則的。所以說現在罵的，不過是因為自己是開車的，影響了自己的利益罷了，哪裡真的是為社會效率考慮。目前BRT車道除了解決擁堵，改善乘車環境以外還有額外作用——作為應急車道存在。根據現行規定，執行任務的警車，救護車消防車等可以臨時借用空出的BRT車道。國內確切的說應該是全世界都存在私家車不給執行任務車輛讓道的問題，國內更顯嚴重一些。而在遇到這種問題時，BRT車道瞬間就成了救命車道啊。知乎上有不少關於BRT的問題。可以去搜搜現成的。BRT從一誕生起就肩負著解決城市擁堵的作用。BRT的優點主要有：1.承載量大。2.使多數人使用的道路更通暢，實現社會公平原則。3.大幅減少不必要的變道。增加通行效率，減小事故發生概率。（你可能感覺不到，但事實證明變道嚴重影響交通，並且變道時是事故高發區。）4.一站式服務，進站買票，上車直接上，換乘不買票。大幅減少汽車停站時間。 如果你想說BRT對擁堵問題沒有幫助，這是絕對說不通的，要理論你去找老美理論，說他們的說法錯了，等著人家專業人士打臉吧。BRT對交通效率的貢獻顯著。你感覺堵是你的感受，你計算過同時間段通行人數嗎？你沒計算，人家設計者計算了，別人貸款方（亞開行）計算了，當人家都是傻子？而如今在公共交通學領域對BRT的爭論從來都不在討論「有BRT好還是沒有BRT好」這一論點上，因為這一點是毋庸置疑的。目前爭論點主要集中在「BRT好還是地鐵好」。這一問題主要在美國的公共交通領域討論，爭論不休，不少學者提出用BRT徹底替代地鐵的方法，因為BRT的成本低得多，在地鐵成本的五分之一以下。但也有很多學者反對。關於BRT與地鐵的優劣這裡推薦知友交通政策領域的專業人士魚非魚的答案 BRT 和地鐵相比有哪些優劣之處？ - 魚非魚的回答。 學者撕逼這事兒咱先不說了。不過目前得出的基本統一的意見是「大城地鐵，小城BRT」。無疑，宜昌目前只能適合BRT。其實這一點也可以用來反駁部分人提出的「部分城市BRT被拆除，所以BRT不科學。」朋友圈的雞湯喝多了，該洗洗胃了。目前BRT被拆除的城市，幾乎全部是因為準備修地鐵，地鐵線路與BRT衝突。你看新聞只看一半的？還是刻意斷章取義？呵呵。脫離上下文與背景的斷章取義全部是耍流氓！如果有一天宜昌要拆BRT你也用不著吐槽，那是因為宜昌要修地鐵了。城市發展，交通方式新舊更替，多麼正常的事。目前中國的發展速度依然是世界領先地位，由於爆炸式的發展，很多城市一下從小城市過度到大城市了，過渡時間較短，所以BRT迅速被地鐵更替，產生了BRT沒用的錯覺。錯覺啊！！！這只是因為發展速度太快。美國小城市可能要30年才能變成大城，可能一輩子都不行，而中國在超高速的城鎮化下，可能只要5年，所以BRT的壽命平均短得多，這麼簡單的邏輯怎麼就想不通呢？但即使這樣，你快歸快，發展的道路也必須一個不差的走一遍。這裡順便多說一句題外話，很多很總吐槽中國開發項目浪費巨大，建了拆拆了建，其實你沒有看到本質。本質是中國發展速度過快，新陳代謝 新舊更替速度遠遠超出其他國家。人家30年建的東西和拆的東西，你不會覺得老在拆建。我們5年就做完一整套，其外在表現看起來當然就是「建了拆拆了建」。透過現象看本質啊，親！
所以說有人說「地鐵比BRT好，BRT是不科學的交通工具，應該直接修地鐵。」 廢話！你給錢？對於宜昌，談論的是BRT修與不修。地鐵的事兒提都沒提。你說修就修？那我還說把高鐵拆了，直接修磁懸浮呢！高鐵也是不科學的交通工具！ 不要忘記，成本永遠是第一考量。———————————————————————————————————————————很多人喜歡拿「宜昌東山大道本來就不寬」來說事。知乎上說了多少遍了，討論一個問題，不要扯到別的問題上。別說東山大道有雙向六車道，就算只有雙向二車道，全部讓給BRT走，最終通行效率也遠遠高出給私家車通行。當然，那樣社會公平性就反向偏移了，效率為首，但不可能只考慮效率。如果你覺得現在BRT已經使公平性偏移到BRT乘客那邊了，影響了私家車的權益，OK。你可以去職責，去維權，去讓專家重新計算乘坐BRT人數比例是否和其佔用的道路資源比例相符合。但是，維權就是維權，說到底是為了自己的權益，不要打著為了社會效率的幌子。某位知友很可笑地讓我們做個所謂幼兒園減法，六車道BRT佔兩道。6-2=4。你看，4比6小，果然BRT降低了通車效率。反正BRT必然會佔道，佔道必然是減法，做減法當然降低了，這麼簡單的道理，BRT的設計師怎麼就想不通呢？BRT的設計師全是SB。修專道給BRT的也是SB，專道也給私家車用不是更好，這是做加法啊，絕對提高了。上海等大城市的公交車專用道也是SB（其實說到底宜昌BRT就是這種），私家車也能上去的話，放的車不是更多了，加法啊。地鐵的設計師也是SB，地下那兩道我也要走！把軌道給我拆了。我們私家車只做加法！恩恩，你繼續做你的幼兒園加減法吧，很適合你。—————————————————————————————————————————我要對我以上答案中對於某些知友的攻擊性言論道歉。但是，我只道歉！不改答案！——————————————————————————————————評論區某位知友居然跟我大談，有空道就上的開車習慣根本就不是惡習，而是大大的好習慣。他大概是覺得這樣的充分證明了我國人民懂得充分利用資源吧。從根本上駁斥了我的答案。嗯，真棒。我算是知道佔用應急車道，闖雙黃線借道超車的人怎麼那麼多了。以前我以為他們也就是心急，想著犯個小錯沒事。搞了半天他們還引以為傲呢？！「我真是個懂得隨機應變的人。」（手動滑稽）關於這個我不多說什麼。放幾張圖，大家自己體會。
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某位知友的答案中放了2張圖。然後放出一句狠話「你覺得這樣設計合理嗎？」用於討伐BRT。我把圖原封不動的搬過來。以下：
沒去過宜昌，沒資格評價，不過看到有網友為了表達「宜昌BRT行經道路的路權分配不合理」而貼出的圖（如何評價宜昌BRT？ - 滿口象牙的狗的回答），讓我一下子想起了去年在瑞士蘇黎世工作日晚高峰乘坐無軌電車時看到的場景：
公交專用道也可能在路中間：
蘇黎世的公交車由於擁有如此優先的路權，所以高峰時仍能保持較高的正點率。（很多西方國家的公交車都是有時刻表的。）
於是我就明白為什麼家母20年前去了趟瑞士之後對蘇黎世的交通狀況印象極差了，她當時沒有乘坐公共交通啊，都是人家開小汽車帶他們轉的。借兩張圖說話：
1、60個人開小汽車、乘公交車、騎自行車所佔用的道路空間對比。
沖著大壩才去的宜昌，從宜昌東站下火車後坐上BRT，一路暢通無阻地來到萬達附近。宜昌的城區基本沿江狹長條帶狀分布，很適合發展brt，從東山大道上下車，沒幾步路便可以來到長江邊的萬達廣場。對於宜昌來說，修建地鐵沒有太大的必要性和可能性，brt應該是最好的選擇。1.brt讓整個城市感覺更現代化 ，更有一種創新進取精神。2.加快了通行效率，促進社會公平。3.減少私家車空間，擴大了公共交通的需求，增加了公共交通的使用量，為今後治堵開了一個好頭，促進城市交通健康發展。我覺得國內最好的brt莫過於宜昌brt和廈門brt。兩者我都有所體驗，但似乎宜昌brt建設成本相對較低，且如果效果不佳還留有很大更改空間。
去年夏天回國，貌似東山大道正式最爛的時候。那上面開車真的是練技術——當然，還是比不過武漢
我就問修個BRT，拿出兩條道，畫個雙黃線，怎麼還要挖路答曰：主要是要把下面管道整一整。但是光修地下管網拿不到錢，所以弄BRT去找亞開行貸的款真是 不是鬼子不給力，共軍實在太狡猾樓上幾位給的圖，說堵
這也能叫堵？好歹車都在動，雖然慢——說的好像沒有BRT就不堵一樣我記得很清楚，是11年還是12年，暑假回宜昌，從東站往鐵路壩回家，走的東山大道很明顯的感受就是：我了個去，宜昌居然開始堵車了隨著宜昌的發展，堵車是必然的。想不堵，過個橋過個河，那邊不堵。或者BRT啊，這顯然不堵說回來。這兩張圖
我的第一感受，沒有一輛車越線（罰著罰著，守規矩會成了習慣）然後又想起，忘了何時在哪看到的，東山/夷陵隧道里給120讓路的新聞可見，大多數宜昌人民的素質也起來了再什麼時候，高速上再堵，也沒人佔用應急車道。那時，中國也算真正發展起來了比如這樣
現代聯通，什麼車輛擁有優先通行權？
先是特殊車輛，比如執行任務的警車消防車急救車車然後是公共交通車輛，比如公交BRT然後是計程車！最後才是私家車，是的，你在計程車後面前兩種我以為應該是常識，公交優先應當是每個司機基本的意識。。但沒想到有人會說：憑什麼給公交車讓路憑什麼？就憑人家保障的公共交通，憑它運的人多要知道，在意識現代一點國家和地區，是要給公交車讓路的。公交車、電車等在前方停靠站點，路窄的話你是不能超過去的，必須等待公交車起步現代交通的趨勢是，限制個人車輛，發展公共交通。換句話說，你想快去出行，為什麼不坐BRT。因此，當堵在路上的時候看著旁邊公交嗖嗖嗖過去的時候，是沒有資格指責BRT造成城市擁堵，造成城市擁堵正是我們每一個自己開的車
再說回BRT
BRT確實不是什麼好選擇，基本所有國內的BRT都是妥協的產物。基本也是食之無味棄之可惜但 宜昌這樣沿江的狹長城市，其實最適合 地鐵或者輕軌，兩三條並行線搞定——但是，發改委不會批所以，目前BRT是宜昌的最佳選擇以後城市發展起來了，埋兩根軌道，架兩根電線，就是輕軌了（但是，宜昌乘客可能不夠）而輕軌的運力比BRT大得多，且舒適、便捷得多
再一個，說的不讓左轉
我恰恰認為這是最聰明一個措施。這項對緩解擁堵絕對是加分宜昌路窄，沒辦法，老城都這樣歐洲很多城市路更窄，於是，緩解交通擁堵有一個很重要的招數——單行道試想，你是願意在路上堵5分鐘不動，還是願意花5分鐘甚至7分鐘繞一圈很顯然都是後者說BRT不好，主要是大家還是傾向私人交通，不適應在城裡應該首選公共交通
宜昌的問題不是堵，而是公共交通不發達不方便我覺得要是把珍珠路那條線周邊拆了，從樵湖嶺再來一條BRT或輕軌。兩條線再在市中心對接一下就這兩條線，對狹長的宜昌來說就能基本實現真正的快速公共交通的無縫對接這樣，才算是真正的方便了，更多的人會選擇乘坐公共交通的當然，比如那個市中心的換乘站還是最好弄到地下或者高架——發改委你不讓我修地鐵（其實也沒錢修，一公里幾個億的），我修個高架BRT換乘站還不行么大約就是這麼個意思
宜昌城區（西陵伍家）人口70多萬，如果將來真要100、150W，沒有快速公交系統（BRT或最好輕軌）顯然是不行的
最後，貌似給家鄉BRT點贊大多都是不在宜昌的宜昌人
如此。目前看起來說堵的都是非公交車BRT自己還挺快的
今天放假回家，宜昌東站坐公交到五一廣場，公交車跑的飛起，到了五一廣場站我居然尷尬的都不知道怎麼出去。心想這是什麼玩意兒，我在大帝都都沒見過，回家一百度才知道是快速公交系統，簡稱BRT。在這裡我要為政府點贊，甭管它最初的目的是什麼，坐這種公交車的太快了。公共交通永遠是一個城市交通發展的重中之重。無地鐵無輕軌的宜昌BRT是最好的選擇。君不見以前武漢公交被吐槽了多少年？最後一句：特么的五一廣場站能離五一廣場近一點嗎？
以前是大家一塊堵，誰都別走！現在有一大半的人反而不用受堵車的影響，效率怎麼說也提一些了
BRT對於宜昌這個小城市來說，是最好選擇。如果公共交通速度不提上去，就會迫使更多人買車，私家車數量一多，城市會更加擁堵，一般的公交車也會跟著堵在路上，介於可乘公交車又有能力買車的人，也更願意去買車，因此造成惡性循環。所以，在宜昌還沒有那麼多私家車之前修建快速公交，無疑是為未來幾十年造福，它令大多數買不起車的人出行更方便，也在一定程度上緩解了私家車的增長數量。在北京，大多數公交車沒有專用車道，交通擁堵期從一個地方到另一個地方坐公交車和騎自行車用的時間一樣（甚至自行車更快）。這樣的公共交通狀況才造成人們不願選擇公共交通出行，只要搖上號有條件，馬上買車。宜昌在成為大城市之前修建完善的公共交通系統，可以免去很多可能損失更大的麻煩。比起軌道交通，BRT車道允許其他機動車在特定時間內通行，從這一點設計上就足見城市規劃者的良苦用心了。無力買車只能擠地鐵擠公交的北漂為家鄉如此良心的建設點贊！
不如把錢省著做條輕軌
brt通車後就漲到2塊了 我的宜昌遊記http://m.ctrip.com/webapp/you/travels/Yichang313/2456737.html
大公交上百萬，那些破車不該讓條路？
說好的基本是做公交車比較多的，BRT確實快，不堵車、準時。說不好的是開車比較多的，車主期待東山達到的改造能多幾個車道出來，結果沒變。 補充說一點，改造前是雙向四車道的機動車道，改造後一樣是社會車輛四個車道，沒有減少了車道一說。 宜昌還在發展，要發展地鐵什麼的很困難，第一地方財政要能支撐得起、第二發改委要批准，多少沿海比宜昌還富有的城市地鐵都沒批下來。
個人覺得很棒，公共交通速度快了很多，雖然對私家車出行有一定的影響，那您們在出門時候如果去BRT沿線可以選擇坐公交嗎？少開車節約資源也保護環境嘛。
BRT方便了許多！出門如果離BRT沿線不遠（宜昌也不會太大，走走路也挺好），自己現在都不會開車出去了。不知道是哪個的吐槽詩，我借用一下
沁園春.改道
一紙通告，東山大道，封路改造。望電都宜昌，一派車潮。司機煩躁，乘客亂叫，調頭繞行把油耗。交通如此多焦，引無數大款上公交，惜奧迪A6慢如蝸牛，賓士寶馬無處發飆。一代天驕，蘭博基尼，淚看電驢兒把車超。俱往矣，還數自行車，邊蹬邊笑。為毛不把雙向的兩個站台，合併成一個站台，這樣可以少佔多少路，少用多少成本？？
難道就是為了反向換乘要重新收費那一點錢？？東山大道上紅綠燈太多了，走個一兩百米就有個紅綠燈，還不能左轉
作為一個宜昌本地人回復一下吧！壞：空氣質量不咋地你會說，這跟空氣有啥關係？Nonono！修brt時恰巧又在修一座大橋！那段時間空氣特別差！好：方便啊！看到有的吐槽車費貴！我一個學生卡！不存在的
親身去坐過一回，感覺還不錯。但美中不足的是缺乏相應的指導，方向錯了轉了很長時間。宜昌是湖北省中最被我看好的城市，願其有更多更好的城市規劃，早日成長為國際化的大都市。
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