怎樣看待現在的貨拉拉，雲鳥，gogovan等貨運平台APP?

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這些app都是同城貨運平台，主要是整合共享社會貨車資源，達到同城貨運的目的。新興的行業，有意思的是跟嘀嘀打車等客運軟體有異曲同工之妙。不同的是貨運要比客運要複雜的多，5年內同城貨運必將在這些新企中誕生新的龍頭企業，同城貨運市場會有翻天覆地的改變。最後決勝的必定是某個平台跟司機和客戶粘合度最高的走得最遠。現階段，貨拉拉在華南的影響力比後兩家要高很多。

市場有需求，功能、平台定位走的通，關鍵還是看市場進軍路徑與征戰思路。

同城貨運app有三大需求場景，1.C端的搬家搬場 2.零擔專線最後最先公里的同城提送貨 3.3pl、中小微貨主的點對點多頻次同城分送貨；

現在來看，是58速運、雲鳥、易貨嘀和速派得的天下。

但從細分市場佔領上來看，最後走下來的，應該就2個，一是58同城背書的58速運，二是有傳化公路港背書的易貨嘀，二者的流量來源決定了兩者能拿下了兩大市場場景：58速運靠58同城基礎，拿下c端搬家搬場，易貨嘀靠傳化全國化的公路港物流園區，拿下貨運專線同城提取貨。至於第三個場景——中小微製造業貨主點對點多頻次配送，就看兩者的市場搶佔速度了。

拿我自己來說吧，我在寧波鄞州區，是不久前加入貨拉拉的一個司機，因為我剛剛跑車（2.6小平板），之前沒有客戶，所以我是一邊在市場旁邊等貨同時開通了貨拉拉，貨拉拉跟58一樣，是需要交押金1000元的，之前交的少，或不需要交押金。以我現在的觀察，寧波58要比貨拉拉做的好，58市場更大，價格高一點，但需要抽取提成，而且58APP比貨拉拉要更專業，會比貨拉拉更考慮到貨車司機一丟丟，而貨拉拉為司機考慮完全是零，拿寧波來說，貨拉拉不注重對貨源的開發，而注重對貨車司機的開發，已經造成了僧多粥非常少的局面，只為了一個勁的想辦法從貨車司機那裡拿錢（融資？），需要什麼會員費，他也不想想，一個四五十歲左右的大叔會捨得將自己十分之一左右的錢拿去買會員，我想不通，貨拉拉公司高層是不是都是「何不食肉糜」的傻逼，貨源市場還沒開發，價格又死低，就想著從老一輩人那裡拿掉他們辛辛苦苦賺的錢，你讓他們拿個1000元來交保證金，可以，你需要他能拿每個月十分之一左右的辛苦錢去送給你，我覺得中國大叔們沒你們想的那麼有錢，他們或許剛剛會用手機不久，提現可能還是別人教的！（至於說的是否偏頗，合理，還有其他的，我不知道，僅僅是我的見解～歡迎糾正補充～

現階段的貨運APP均沒有找到自己清晰的思路，仍然拿著現有的O2O的燒錢思路發展，在面臨特別傳統的貨運行業，有很多壁壘式的問題不解決，發展的前景都不會好。目前據我所知貨e幫已經在嘗試一套顛覆性的發展思路，通過線下反哺線上，形成一條生態的發展思路。

我覺得貨拉拉這個平台還是可以期待一下的，原本市場上大多數貨車司機都是只有車，沒有專門的搬運團隊，而且貨運平台最大的亮點就是把貨運行業里的閑散運力集中起來，讓用戶和司機的信息對稱，提高貨車的利用率，也提高用戶的拉貨搬家的效率。

而作為司機端和用戶端的信息承載著的貨運平台，也不能偏袒於司機方或者用戶方，平台只限定運費，這樣子對貨車司機來說也可以做出選擇，若需要搬運服務的沒有專業搬運團隊的可以選擇不接這個訂單。而需要拉貨搬家的用戶若僅僅只需要一輛車來運輸就可以了，那也可以直接下訂單叫個貨車就可以了。這樣子就增加了司機和用戶的主動權，增加了貨運平台APP的靈活性。

從實力來說，易貨嘀發展前景不容小覷！

貨拉拉就是個破逼玩意，倒閉了也活該，說的比唱的好聽，說的他們是重在服務，所有的東西都不給你肯定，搬東西啥的，讓你和

司機溝通，你見過哪個司機會樂意免費幫你搬一車的貨。連兼職的錢都扣，這樣的企業，有誠信嗎

都是互聯網模式下的速運APP，不知道題主知不知道藍犀牛和58速運，這兩個應該是現在的巨頭

58速運是從58同城裡拆分出來獨立運營的業務，在眾多同城APP算是做的比較好的，司機師傅的培訓，運營也比較規範。

背靠58同城，財力自不必說，姚勁波也說前幾年都是砸錢規範市場的過程，現在58速運的業務也從一二線城市向下拓展，相比同城業務，這種閉環O2O更容易管控，這樣做不僅保證了服務質量，也容易在後續的增值服務中賺取利潤，畢竟企業砸完錢還是得想著盈利的