最近民航客機事故頻發，到底是因為航空運輸本身就不安全，還是只是偶發事件因為巧合連續發生？請分析一下。

最近民航業遭遇「黑暗的一周」，烏克蘭、中國台灣的澎湖和非洲西部連續3次發生墜機事件。民航安全再次成為人們關注的熱門話題。最近名航客機事故頻發，到底是因為航空運輸本身就不安全，還是只是偶發事件因為巧合連續發生，亦或是媒體故意渲染的結果？請分析一下。

另外，下面這個情況：

數據與感覺不同全球民航事故率下降

數據與感覺不同全球民航事故率下降

又是為什麼呢？感覺和數據不一樣。

近期的空難頻發，已經讓很多人感覺到飛機的「風險」，很多人下飛機，給親友的第一個微信簡訊都是：「我還沒有失聯。」我作為一個民航客機的機長，想和大家聊聊天，其實從各方面統計來說，飛機依然是安全係數最高的交通工具，飛行也是人類最安全的出行方式，民航客機仍然是最安全的交通方式，請大家一定要堅信。

　　應該說，飛機是人類高科技文明和智慧的結晶，從100多年前，萊特兄弟駕駛飛機飛上藍天，人們就一直在追求飛行的安全性，從上個世界30年代開始，飛機開始商業運營，成為普遍意義的交通工具，保證飛行安全就是全人類科學家和飛行專業人士對民航發展最重要的追求，民航業發展的100年，也是人類追求飛行安全的100年，飛行，從技術要求到管理，都保障了它的安全性是優於其它交通工具的。全世界最先進的技術和管理運用到飛行安全的發展上，民航系統也在一種緊密的方式運行，並形成了完整的閉合鏈條來保證航班安全。

　　各種數據證明，坐飛機出行的安全係數還是遠遠高於乘坐火車、汽車等交通工具的。也許很多朋友對這些數據有異議，認為火車的安全性就高于飛機，但由於航空空難的爆炸性的宣傳效應，所以，航空空難對人們眼球的衝擊遠遠高於其他旅行方式，而不完全的統計也會誤導人們，比如拿百萬公里傷亡一人的印度鐵路的傷亡數據和高科技發展的歐美航空業比較，這種比較也不科學，但我還是可以肯定的說，每一個人外出旅行的目的很明確，那就是要從出發地到達目的地，所以關於安全的數據度量問題上，用路程比用時間更合適、更科學。以路程為標準的安全度量單位就是平均每飛行1000公里死亡的人數，自上個世紀70年代中期以後，航空中的這個數字就遠遠低於鐵路和公路，民航事故率是非常低的，幾乎可以忽略不計，而且隨著民航和科技的發展，這個飛行事故概率也正在下降，有些航空類型的事故概率(比如TCAS衝突)，隨著科學的發展，幾乎都杜絕了。

　　說飛機安全，是因為，飛機從研發到使用，它的准入門檻很高，任何航空器從研發，製作，到試飛，運營，都要經過層層的各國政府試航安全監測部門的層層審定檢查，而飛機投入載客運營，更是有更高的准入門檻，一架飛機安全飛行，不僅僅需要飛行員和乘務員，更需要機務，安檢，簽派等各種部門和人員對其保障，一架飛機的背後，就有120個人為其保障，這在其他交通方式中是最高的。

　　舉個例子，一架在飛機起飛前要，是要綜合考慮氣候等因素，看預飛航路的狀況是否適合飛機飛行，如各條件均滿足，簽派員和機組才能放行這架飛機;維修的機務人員按照工作單上的項目逐項對飛機進行檢查和維護，有數百個項目，全部檢查完畢，對各項指標均達到標準的飛機予以簽字;飛機交接個機組人員後，機組人員還要按照自己的飛行程序對飛機進行檢查，飛機檢查合格後，機長才能決定這架飛機能不能起飛，這些檢測和檢查的要求都要比其他的交通工具更嚴格

　　其次，乘機出行的安全係數高於道路交通工具，一定程度上民航(航空)從業人員嚴格的准入門檻，科學嚴謹的管理和員工的高素質是分不開的。

　　也舉個例子，對飛行員來說，當上飛行員，只是一個從業的開始，他從職業飛行的第一天，就要面臨航衛技術身體技術心理的層層篩選檢查。就說飛行技術上，一個成熟的機長，每年都要面臨兩次模擬機的考核和一次空中航線的考核，而每一次飛行，都要飛行品質記錄儀的監控，而每一班飛行，航空公司的技術部門都要監控，隨時檢查，這也使一個職業機長，隨時都要做著學習和被檢查的準備，絲毫不敢放鬆，畢竟，飛行安全，責任大於泰山，大家可以想到民航業對著這些機長几乎近於苛刻的要求。

　　機組人員在上機的前一天要作好飛行準備工作，根據第二天的氣象飛機空保等情況狀況召集會議，對於飛行中可能遇到的一系列緊急情況進行研究，並制定相應的應急措施，以保障飛行萬無一失。飛行前要對飛行員的身體狀況進行檢查，睡眠不好的不能飛，家裡出了事情緒不好的不能飛，血壓不對的不能飛，心跳不正常的不能飛，包括心情不好不想飛也不能飛。

　　從乘客購買機票到登機的安檢，從飛機的例行檢修到定期維護，航空從業人員的高素質到高科技在航空領域的應用隨處可見。而且隨著時間的發展，這種要求和使用會更加規範嚴格，我們在幾年前，很少能看到候機樓門口的爆炸物探測儀，現在這種高科技的應用幾乎已經延伸到了客艙機組手裡。

　　飛機的設計就是從安全出發的，飛機上幾乎所有的安全系統都有備份，包括液壓電力的備份，都是兩套三套，飛機的設計人員幾乎考慮到飛機所有故障的可能性。飛機從設計生產的結構穩定性和所用原材料的耐疲勞程度、強度等方面都有嚴格的科學指標，完全能過安全關。如果飛機維護和維修的每道程序都能做到位，飛機的機械事故是可以避免的。以前我們越洋飛行是四發的飛機，現在變成了雙發，是因為發動機在這幾十年發展中，安全性得到了大大的提高，而一個發動機停止工作的概率大幅下降，也是雙發同時停車的幾率幾乎下降到零，這也是為什麼，雙發飛機能越洋延程飛行最重要的原因。

　　2013年，是國際民航安全發展比較好的一年，根據報告，西方製造的噴氣式客機每百萬次飛行發生0.41次機身毀壞事故，事故率較2012年的0.21提高了一倍。　　2013年所有機型(包括西方製造的噴氣客機、渦輪螺旋槳飛機和東方製造的噴氣式客機)共發生81起機身毀壞事故，其中16起為致命事故。2012年共發生75起機身毀壞事故，其中15起為致命事故。IATA報告還指出，2013年全球所有地區中，只有北亞地區運營的西方噴氣機實現了零事故。其他地區的事故率情況分別為：歐洲0.15，北美0.32，拉丁美洲和加勒比地區0.44，中東和北非地區0.68，亞太地區0.7，非洲2.03，獨聯體國家2.09。(以上數據為西方製造的噴氣式客機每百萬次飛行發生機身毀壞事故的次數)

　　從這些數據中我們可以看到，民航的安全形勢是總體向好的，這是科學發展和社會進步的規律，而且只能越來越好，但民航發展並不是均衡的，個別地區(非洲)的整體事故率還是遠遠高於世界平均水平。今年，由於各方面原因，航空安全被屢屢挑戰，人為因素、環境因素、飛機質量因素以及軍事破壞、恐怖劫機等造成的空難也總是衝擊大家的眼球，同時「飛行殺手」，惡劣的氣候也影響飛機安全的重要因素，包括近期的兩起空難，但，每一次空難都是民航發展前進的腳步，每一次血的教訓，都會讓人們避免下次重蹈覆轍。包括這次馬航370事件，民航監管中，包括駕駛艙監視儀，更換飛機自動發報設備，對機長的心理監控等數項要求，都提上了中國民航發展的議事日程的。