蓄意早產的蘇聯超音速客機，航展上與英法對決卻以解體告終

復興號的橫空出世再次讓我們對高鐵的認知發生了改變，每小時350公里的最高運營速度令人讚歎。

鐵路已經不再是那個廉價龜速的出行選擇了，它正在以可感知的速度進化。

可反觀技術含量更高的航空，似乎就有些奇怪了。

一年前航展首秀的殲20還沒淡出空迷們的視野，新戰機性能數據依舊是討論熱點。

巡航速度是1.2馬赫*還是1.5馬赫？最大速度能達到2.5馬赫嗎？

*註：馬赫是表示速度的量詞，通常用於表示飛機、導彈、火箭的飛行速度，1馬赫即1倍音速。

超音速飛機技術已然非常成熟了，可為什麼我們能夠乘坐的民航客機卻幾乎不敢逾越音速的紅線。

有些稍微了解民航歷史的愛好者會知道協和式客機的傳奇往事。

那是這個地球上唯一長時間運營的超音速客機。

之所以要加上「長時間運營」的限定詞是因為在協和式客機誕生之初還有一段不為人知的超音速大戰。

而它的對手、文章的主角擁有更加狂暴的性能，多次打破民航記錄，但最終卻遺憾地暴斃。

故事始於60年代初，英法都有意研發一種超音速民航客機。

可是研究超音速客機的費用不是一筆小數目，於是英國人率先向法國拋出橄欖枝。

一番通氣之後，英法兩國聯合研發超音速客機的事情就定了下來。

憑藉已經日漸成熟的噴氣式發動機和後掠翼等技術的支持，超音速客機已經有了雛形。

在一旁偷聽的蘇聯收起了自己的招風耳，略有所思。

他翻了翻自己的小本子，上面記著幾年前航空科研機構關於超音速客機可行性的探討。

於是在1963年7月，蘇聯航空工業部正式下達了研製超音速客機的命令。

研製任務由圖波列夫設計局負責，中央流體力學研究院和中央航空動力研究院也一同協助。

將來的世界第一架超音速客機絕不能拱手讓給他國，它超的只能是社會主義的音速！

新機型很快就有了自己的專屬編號——圖-144。

性能指標以協和式客機的數據為下限，力爭全方面碾壓對手。

為了達到巡航時速2.35馬赫，航程6500千米的性能指標，圖-144的氣動布局設計是關鍵。

原型機的初步方案為雙三角翼設計，為了驗證可行性，他們還將一架速度能達到2馬赫的米格-21戰鬥機裝上了三角翼。

很快，圖-144原型機的方案就定了下來，模型也呼之欲出。

到了1963年下半年，一個英國代表團來訪，作為東道主蘇聯「非常客氣」地拿著模型隆重介紹了這款即將創造歷史的客機。

英國人一看，心裡一涼，這不是我們還沒公開的協和式嗎？

這時離英法兩國簽訂合作協議的日子還不到一年。

兩年後的巴黎航展上，蘇聯自豪地展出了圖-144的模型。

這款客機能滿足男人對飛機的一切幻想，銳利修長的機身，寬闊的三角翼，硬朗的矩形進氣口。

圖-144模型的展出引起了轟動，也惹怒了英法聯軍，他們甚至懷疑有間諜竊取了情報。

但在沒有證據的情況下也只能是做個「君子」動口不動手了。

沒人知道是哪裡最先傳出來的，「協和斯基」（意為蘇聯版協和）這個外號就被叫開了。

雖然在航展上靠模型先發制人了，但如果要製造出實物來絕對是一個挑戰。

按照當時計劃，第一架圖-144應該在1967年完工，從籌備到生產只有短短4年的時間。

不過因為前所未有的困難，第一架圖-144還是拖延到1968年才製造完成。

在那一年的最後一天，即12月31日，第一架圖-144在米格-21戰機的護航下飛上了天空。

三位試飛員估計是看在配備了彈射座椅的份上才願意登上這架草草趕工出來的飛機。

圖-144首飛比「協和」要早上2個月，率先拿下第一滴血。

之後的幾年，這架圖-144無論是首次突破社會主義音障的時間還是最高速度的記錄都領先於協和式。

儘管如此，圖-144卻還是無法擺脫西方媒體的抄襲剽竊質疑，「協和斯基」綽號也是越叫越響。

實際上圖-144雖然粗看之下與協和式頗為相近，但很多設計是迥異的。

例如發動機的安裝位置，圖-144的發動機更靠近機腹，而協和式則更偏兩側，這對氣動特性和起落架布局都會造成很大的影響。

然而，圖-144最大的問題並不是來自抄襲的質疑，而是倉促趕工遺留下的各種缺點。

不僅油耗高，航程短，最嚴重的是著陸速度過大，甚至要用上軍用的減速傘。

這也是圖-144的另一項紀錄，唯一一種要藉助減速傘降落的客機。

顯然，蘇聯人早就注意到這些嚴重的缺陷，對生產的第二架圖-144做出了大量改進。

更換了發動機，擴大了機翼，加大了油箱容量，還加上了一對「兔耳朵」。

「兔耳朵」其實是可收起的小鴨翼，起降時打開能改善低速下的性能，高速時又能完全收起。

大幅改進後的成果可喜，也讓蘇聯信心倍增，每當看到硬朗的圖-144立起兔耳朵都會不由自主地流露出意味深長的笑容。

很快，蘇聯人一雪前恥的機會來了。

1973年，巴黎航展，這次「大耳朵圖圖」將和唯一的對手協和式同場較量。

好消息傳來，圖-144將在協和式之後登場，很有機會後發制人。

第一天的展示雙方針尖對麥芒，不分伯仲，勝負未分。

航展的觀眾全都把目光放在了第二天的終極超音速對決。

第二天，圖-144依舊在協和式之後登場，先進行了10分鐘的低空低速性能展示，然後沿著看台前的跑道方向迅速爬高。

就在現場30多萬觀眾面前，上升中的圖-144突然發生側傾。

隨即變成向下俯衝，接著左翼有部分脫落並起火。

飛機很快失控解體，最終墜落到跑道盡頭5千米外的古森維爾鎮。

事故造成機上6名機組人員和地面8人罹難，另有26人受傷。

悲劇發生後，法國和蘇聯雙方都立即展開了調查工作，但雙方各執一詞，甚至引發了爭執。

西方的說法是蘇聯官員要求駕駛員要在試飛中壓倒協和式，結果不切實際的炫技導致了解體。

而蘇聯方面則把責任歸咎於法國的一架過於接近圖-144 的「幻影」戰鬥機，飛行員緊急避讓導致了事故。

最為蹊蹺的是這架圖-144的黑匣子居然不翼而飛，讓事件蒙上了一層陰謀的霧霾。

雖然這次事故在道理上並不能說明圖-144擁有致命的缺陷，但也足夠讓蘇聯人顏面掃地。

蘇聯人一方面加緊對圖-144設計的改進，另一方面也積極組織航班服務。

受到航展事故的影響，此時圖-144的名聲已經掃地，各國的採購熱情大不如前。

因此蘇聯只能拉動內需，在1974年開通了從莫斯科到基輔、巴庫和塔什乾等試運營國內貨運航線。

有意思的是當時駕駛客機飛航線的飛行員不是普通的民航飛行員，而是萬里挑一的試飛員。

第二年，最高巡航速度達到2.35馬赫的圖-144沒有在發生任何意外，便開始正式運營。

圖-144再次領先協和式成為了世界上第一個超音速定期航班。

1977年命途多舛的圖-144終於獲得了適航證書，迎來了它的第一批乘客。

而相比之下協和式客機已經在一年前就開始了商業客運飛行，圖-144的頹勢初顯。

災禍再次來臨，一架最新改進的圖-144在1978年5月23日試飛莫斯科-哈巴羅夫斯克航線中發生嚴重漏油。

飛行員及時發現，並果斷決定返航，但嚴重的漏油情況還是導致了3台發動機停車，危急關頭下只得緊急迫降在野外，才撿回了一條命。

但飛機著陸後便燃起了大火，隨行8名機組人員中有兩名工程師未能逃出生天，葬身火海。

事後的調查顯示事故原因是輸油管老化破裂引起的，可這架圖-144的首飛僅僅在一個月之前。

雖說蘇聯喜歡爭面子，但也還沒有冷酷到不顧人命的程度。

第二起事故發生之後，圖-144的客運服務就被永久禁止了，圖-144的命運就此走向了終結。

蘇聯解體之後，美國曾向圖-144拋出橄欖枝，與俄羅斯一同展開超音速客機的科研項目。

1999年，圖-144以飛行實驗室的身份完成了它在天空的絕唱。

而它的老對手協和式客機，在一年之後以更為慘烈的方式走向滅亡。

全機100名乘客、9名機組人員、4名地面人員在短短几分鐘內被焰火灼烤而亡。

回看這場聲勢浩大的超音速客機之戰，任誰都會滿腔唏噓。

圖-144先人一步的失利顯示出了蘇聯在證明國力上的急迫，為政治目的而生的早產兒註定難以健康。

圖-144拿到適航證後仍遭到民航部門冷遇，圖波列夫設計局不願心血就此白費。

曾向參與研製「協和」的幾家英國公司尋求技術協助，但英國政府擔心這些技術會被用在蘇聯轟炸機上而阻止了合作。

而拋開技術來說，在當時的計劃經濟體制下，圖-144遠遠脫離市場的實際需求。

普通蘇聯人除了公務出差外幾乎沒有機會長途旅行，其它友好國家的經濟情況更差，更無法擴展到西方市場。

也許對於體質差且早產的圖-144來說，以一場傷亡不大的事故作為結局的悲劇，並不是一個悲劇。

*參考資料

高培仁.民用飛機設計參考機種之一 圖-144超音速運輸機[J].民用飛機設計與研究,2015(03):99-100.

杭辛.圖-144:冷戰的「早產兒」[J].大飛機,2015(01):89-91.

蘇聯圖-144——壯志難酬的超聲速戰馬. 網易航空. 《航空知識》獨家供稿.