為什麼會出現十元以下的超低價格機票？
從西安飛北京，平常的價格大概是4/5百左右，而現在最低可以到4元錢。
這是為什麼，這個價錢能否覆蓋成本呢？
其實也不是邊際成本不成本的問題，主要還是競爭使然。
西安到北京如果沒人或者人少，也不會出現這種情況。
看下市場：1、西安北京每天值飛的航班有20多班。2、這幾天的上客數有2000之多，27號也是如此。問題在於2000人不足以滿足目前20多班的航班量（座位數接近4000），這句話很重要。
有客但是坐不滿，那對於各航空公司來講就是搶人，像海航，一天四班，時刻又不好，只能降價促銷了，至於為什麼可以做到10元以內，只要往返加起來的收益高就行了。其實有的航線兩頭都不賺錢也可以飛，具體我在最後說。
不要指望0元機票就可以即刻動員沒有出行慾望的人過來買票。
沒人坐，航班量必然小，航班量小了，競爭少，航空公司反而願意默契的提高票價。除了這樣的航班，另外低價的還有其他幾種情況：
1、宣傳噱頭。數量較少。比如新開的航線，或者需要提前3個月至半年預訂的。
2、低成本航空公司的武器。這是經過精密的計算的，就是說超低票價的數量是固定的。3、補貼航線。機場或者當地政府為了引進運力，每飛一班補貼不少錢，那對於航空公司而言，票價就不是考慮因素了。（同樣的一定要有競爭，沒競爭肯定賣高價）。4、為了中轉的航班。假設，西安到長白山，沒有直達的航線，但是長春到長白山有我X航的獨飛航班，西安長春這一段我為了同其他公司競爭，0元賣給你都行，因為你到了長春想去長白山，只能坐我的飛機。5、代理打架。代理每賣出一張票是可以從航空公司返還一定比例的酬金，像有時候攜程拼藝龍這樣的，為了拉流量，把酬金貼進去，也會拉低票價。從經濟學的角度上面都已經回答了，補充一下政策方面的原因吧，民航局、發改委去年10月《關於完善民航國內航空旅客運輸價格政策有關問題的通知》，明確「對旅客運輸票價實行政府指導價的國內航線，均取消票價下浮幅度限制，航空公司可以基準價為基礎，在上浮不超過 25%、下浮不限的浮動範圍內自主確定票價水平。 」
雖然之前春秋航空推出過9元機票，並且常見的兩三折機票其實也並不符合原來下浮不超過45%的規定，但此政策還是給了低價票一個合法的地位。既然被知乎官方微博推薦了，我就把我的回答寫在前邊了：
以下是原文：
拋磚引玉答，經濟學知識。對航空方面僅限於了解，只說原理，如有實際上的錯誤，請指出。
需求與供給分析是很有用的。
機票價格的制定屬於固定成本很大，增加一個乘客的邊際成本很小甚至趨於0的價格。比如航空公司擁有一架飛機的成本可能特別高。然而在航空公司擁有了這架飛機之後，航空公司為每個多增加的旅客所付出的成本很可能只是它提供給你的那些飲料成本。因為其他的錢是在機建費加燃油費里，不包括在機票價格內。
也就是說，在航班班次固定的狀態下，航空公司一般是希望一趟飛機能承載的旅客越多越好。因此機票的價格會在短期內根據消費者的需求波動的非常明顯。
那麼，在航空公司根據需求的情況下。出現10元的機票，不是沒有可能。而且，是一定能夠覆蓋成本的。
因為對於機票價格來說，你的成本僅限於那些飲料成本。別說人力成本了，航空公司僱傭的打掃衛生的也都是按小時來算費用。
航空公司可以通過進行差別定價彌補你的飲料成本。對於航空公司來說，是希望旅客越多越好。這也就是為什麼航空公司會有超售機票的傳統所在。也就是，上座率，其實是很重要的。意即，多一個旅客，即是賺一個旅客的錢。
因為一趟飛機的燃油費是可以近似看做是固定的，並不會因為旅客少而平攤的多或者是旅客多而平攤的少。也就是說哪怕賣你0元，航空公司還是有利的。（經民航從業者知友 @伯恩 提醒。機場建設費用是按人頭來收取交給政府的。解決了我很久以來的一個疑惑。因此已刪去了「機建費是固定的」這句話，感謝你。）
而你看，我們可以假定春節前就是沒什麼人去北京的。再加上這趟航班由於一些因素，比如紅眼航班（半夜降落），所以消費者對這趟航班的需求實在是太低了。所以這就是為什麼價格可以低到令人髮指的地步。
然後再考慮春節期間中國的人口遷徙流向。如果稍微有點了解的話，應該就知道基本上是在春節前由北上廣深等大城市向二三四線城市輻射。而春節後則是由二三四線城市向北上廣深輻射。
所以幾乎每年春節期間的票價規律都是，春節前由這些城市飛往北上廣深的機票便宜到令人想哭。春節後由這些城市飛往北上廣深的機票貴到令人想哭。反過來。你有見過春節前廣州飛其他地方的機票打折很厲害嗎？
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至此，如果你們認為我已經把問題回答清楚了。那麼就可以不用繼續往下看了。我說真的。———————————————————————————————————————————這是我最後一次更新這個答案，以後如果是想要給我指出這個答案的錯誤。請在原答案下進行評論。無論是合理亦或是不合理的討論。我都會和您探討一番，目的是為了共同進步。但是您要是想抱怨此答案過長。不如排名第一第二的答案精鍊。抱歉，我無義務去讓所有的人去看懂此答案。請您狠狠的點反對+沒有幫助就是。不用告訴我。
我在一開始的答案里就說。我是期盼倘若是民航業的知友能幫我指出一些錯誤，也是欣然接受的。
至於也有知友在他的回答下面給我扣的「公知」的帽子。以及我是在譴責航空行業吸取民脂民膏等事。我懶得去回應。
我不想扯什麼諸如，站在經濟學的角度上去看。因為這樣一來，把我自己擺在一個高位上。好像給人的感覺是，就你自己學了兩日經濟學。就可以出來給別人聊這個東西了？或是，讀了兩本經濟學的教材，就出來賣弄賣弄？
我本意很簡單。就是航空定價問題，是經濟學中的一個很有意思的問題。也是很多本教材，或者是很多老師拿來經常舉的一個案例。因此在現實生活中，如果有人對這個定價機制覺得有趣。我拿我學習過的東西去告訴他。告訴他經濟學中是如何解釋的，這樣看，這是我的本意。
但是生活，它又不單單只是經濟學。雖說今日有人調侃到，所謂的經濟學帝國主義，就是學經濟學的人習慣於用任何東西去解釋生活中的各類現象。但的確，一旦牽扯到定價問題，大多數的東西定然是和經濟學分不開的。而我也只是在這個層面上。去拿經濟學解釋罷了。除此之外，我沒有任何別的意思。
除開這個之外，你可以站在一個航空從業者的角度上去講航空公司這樣的機制，這沒問題。另一個人可以從市場營銷的角度去看，航空公司定價是為了博眼球，這也沒問題。甚至是有諸多的東西去解釋，這都是OK的。但我實在是想不明白，敢情用自己學的東西去解釋現象，怎麼就成了公知了呢？
———————————————————————————————————————————在互聯網上和人說話，但凡是認真了一些。很可能就會被扣上「上綱上線」的帽子。但凡是說了些自己學習的東西，很可能就會被打上「愛賣弄」的烙印。
我在知乎里，一向是期盼以一個謙虛的姿態來和所有的人討論問題。如果不是我自己曾經有所涉獵或是學習的東西，那我是絕對不敢去多說一句話的。而如果是我自己曾經學習一番或是有所了解。那我也是想把我的一些見解來拋出來。和所有能看到這個答案的人達到共同進步的目的。這是我寫答案的原因所在。
那麼，所有的稍微專業一點的回答。比如對於我來說，此專業便是我所學習的經濟學專業。我都是樂意去回答一些非此類專業的人對此的疑惑的。但是往往在此類回答下，我都不敢以一副絕對正確的姿態去說，我就是對的，你就是錯的。因為我自己深知，對於我自己的專業來說。在知乎上比我鑽研的更深的人不知道多到哪裡去了。我自己，本身也是一個學習者。
所以這是為什麼，我在這類答案下面，往往喜歡寫著（拋磚引玉，如有錯誤請指出的緣故。）這個答案也不例外。
來知乎，本意是學習，即是看別人說話而不敢高聲語。然而當自己發現會有一些人，對自己所學專業甚感興趣但卻並不了解。然而沒有一些好的回答的話。還是會有興趣去回答一番。我想各行各業的各位，恐怕都有過類似的感受。
這就是我在知乎上寫答案的樂趣所在。
（這個答主真他X的啰嗦啊！）
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下文是根據對一些比較扯淡以及處處充滿著硬傷並且不認真看答案的反駁的一些回應。———————————————————————————————————————————
這是第二次更新，回應質疑。雖然我已將 @Ivony拉黑，並且他也已經將我拉黑。但我還是要感謝他以及 @徐惟能老師和 @劉中陽對於我答案的質疑或者建議。Ivo對我答案最大的質疑在於，他認為我的前提不合理。
那麼，既然是討論經濟學，先確定的問題就是到底是短期還是長期。在這個案例下，很明顯是短期。
第一點質疑：
你難道沒有發現：
因為一趟飛機的機建費和燃油費是固定的，並不會因為旅客少而平攤的多或者是旅客多而平攤的少。根本就沒有辦法推導出這個結論的：也就是說哪怕賣你0元，航空公司還是賺。甚至於即使你修改後，哪怕賣你0元航空公司仍然有利可圖也是錯的。因為這建立在兩個前提之上：1、飛機滿座2、附加費用足夠應付運營開支就算假設附加費用已經足夠應付運營開支了，假設賣你0元還是不能滿座呢？那航空公司還是虧本的。畢竟附加費用也是消費者選擇的價格依據。
既然是討論經濟學問題，那麼自然是需要有經濟學的視角。抱歉，我沒有能力幫你去改變這個視角。
可能我們學經濟學的人，習慣性的會將一些概念簡化。例如在我們看來的賺錢，意即是企業在不得不產生一筆開支的時候，如何將這筆開支降到最低。我們所看得成本，也並不是真正意義上你所付出的成本是多少。機會成本也包含在內。
比如我今天必須要丟一萬塊錢，這是必須的。
那麼倘若我能事先預支，然後花50塊錢去買一份保險的話。這份保險是七天內一萬塊及以下丟多少賠多少。那麼我一定會去買他。這樣子的話，即便我是減少了五十塊錢，然而我其實還是賺錢的。
所以這道題同理。因為一趟航班的燃油費是固定的。
燃油附加費的意思是，政府給了航空公司權利，為了維持油費上漲，而向顧客收取的費用。
意即，這筆錢，是航空公司收取的。航空燃油附加費
他對於我的答案所否認的硬傷在於，他忽視了我的前提。意即，今天這航班是必須飛的。不管賺或者賠都是需要飛。看到後邊就懂我的意思了。
接著是他質疑的第二點：
在我說在航班班次固定的狀態下，航空公司一般是希望一趟飛機能承載的旅客越多越好。這句話之後，他說：
1、航班班次不是固定的，事實上雖然航班班次是早就排好的，但是航空公司有比鐵路更大的自由度，他們不太可能排出虧本的航班出來，所有的航班都是根據對市場情況的預測進行排定的而非固定。
事實上，雖然說航空公司比鐵路有更大的自由。但是在短期中，航班班次固定這句話是沒錯的。這個固定，是航空公司根據市場的情況，去科學性的固定的排出了航班的班次。基於此之上，我自然可以認為航班班次是固定的。
這就是為什麼，我敢去提前兩個月訂機票的原因。因為如果沒什麼意外的話。航空公司是幾乎不會取消這趟航班的。
他的這句否認。這句所有的航班都是根據對市場情況的預測進行排定的而非固定。 不成立。
當然，你要是說以十年為單位，或者是以什麼重大事件為分界線，航班班次不是固定的。那我沒什麼意見。例如今日某國某邊境突然起戰爭，航空公司緊急調整航班之類的情況，不在此案例的討論範圍內。
第二，他說：2、航空公司並不希望一趟飛機能承載的旅客越多越好，事實上航空公司的希望是一趟飛機的收入越多越好。在收入和旅客人數之間，航空公司會選擇前者而不是後者。將兩者混為一談只有在機票價格固定的情況下成立，如果航空公司真的是想要承載的旅客越多越好，就不要搞占那麼大空間的頭等艙了。
這句話就是所謂的忽視前提談問題。
這句話不嚴謹，正確的表述應該是：
航空公司希望的是一趟飛機的收入是每個旅客原因付出的費用的最大化。在此之上的，收入越多越好，意即價格歧視。
也就是說，今天有一趟航班，早已經排好，必須要飛。如果是一個100座的飛機。
此時有100個旅客，每個旅客願意出10塊錢去坐這趟飛機。
有另外一個商務人士，願意出2000塊錢去坐這趟飛機。
如果單拉這一個人的話，能夠的收益是2000塊。這100個旅客的收益是1000塊。
那麼航空公司會選擇的是，拉這個商務人士以及99個願意出10塊錢的。這個沒什麼爭議。
而倘若是，這是一個150座的飛機。但是只有101個人有需求。那麼此時航空公司便會期望能讓整個飛機全都坐滿。
你要是問我為什麼？原因就是我在最初的答案里寫道的。在需求量不如供給量的前提下，多增加一個乘客的邊際成本是可以忽略不計的。意即，此時的需求量是101，供給量是150。而航空公司要做的就是要以更低廉的價格提供給那些潛在的客戶。使得需求等於供給，利潤最大化。
順著他的答案向下說，他質疑的第三點是：
但最重要是沒有抓到重點。
如果10塊錢的機票明顯是虧本的，航空公司為什麼還要飛？你以為他是鐵道部？虧本也要跑？如果航空公司一開始就預測到了在合理的價位上，這個航班不可能滿座，那麼這個航班排出來的意義何在？
這句話才是真真正正的不懂邏輯，以結果去推倒前提。
10塊錢的機票，是半年前這個機票就是10塊錢了？根本不是這樣子。
如果對航空公司的定價策略稍有學習過，就會明白。航空公司的定價機制是預測制。即在中長遠期（非經濟學中的長期）就開始售票。然後越來越到近期的時候，根據已售的情況再臨時調整價格。
現在的問題就是，現在看1.27號的機票，根本就沒人買。所以不得已，將價格一降再降，降到了這個價格。其目的就是能夠保證我剛剛所說的：
航空公司希望的是一趟飛機的收入是每個旅客原因付出的費用的最大化。在此之上的，收入越多越好。
也就是說，如果你現在把機票賣100塊，沒人買。為什麼？因為根本就沒人從西安坐紅眼航班去北京。這個價格對我不具有吸引力。
如果你把機票價格定在50，10塊。恐怕也不一定有人買。因為這趟航班，本身的需求已經接近於0。很少人會選擇在大年三十這個時候出行。至於為什麼？請看我答案最後一段中國春運期間人口遷移流向的解釋。
好了，最後他的這句話：
從這個孤例來說，最好的解釋就是這個航班的錢，已經被北京飛出去的航班賺夠了，所以無論如何航空公司都必須趕緊把飛機飛北京去，不管這個航班怎麼安排，你始終要面對一個問題就是明天北京有一趟滿載滿賺的航班，不管怎樣都要把飛機在明天之前搞到北京去。
這句話是沒錯。但是這句話本身也符合我所說的這個前提：
航班班次固定
所以，我的答案沒錯。至於你看懂沒看懂，我不說了。
回應完畢。
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題外話：對於我答案的批評，但凡是能夠批評到點上。我是一向接受的。比如 @劉中陽 提到了燃油費和機場建設費是交給政府和機場的。這點我保留存疑。因為我之前學習到的，是機場建設費用是航空公司代機場收，燃油附加費用是政府給了航空公司一定的權利，去收取費用以便維持由於油價波動而使得航空公司產生的損失。當然，我最早的答案里寫著這樣的一句話：純經濟學角度分析，對航空知識僅限於了解。如果有錯誤，還請指出。
我的意思是，我是站在經濟學的角度上看問題，因為這個案例，是我們在學習微觀經濟學之時所專門研究過的。我也只是拿微觀的知識來講給你聽。
而如果有航空從業者，認為我說的東西和現實生活不符，那麼我當然自是羞愧的去改掉我的錯誤。這沒什麼。
如果有經濟學學習者，願意和我一起討論問題。比如 @徐惟能老師對我的批評，我也是欣然接受。
但至於其他的角度，你可以有你的角度。你甚至是能夠在哲學的層面上去討論這個問題。但是那與我沒關係。不過你既然對我產生了質疑，我是一定要去回應的。
今早起來，看到一個經濟學的定價問題，被硬生生的點「反對+沒有幫助」排到了最後。心裡自然是不太舒服。不舒服的原因是因為，本身就是魔鬼經濟學的圓桌，那麼我站在經濟學的角度去看問題，我當然覺得無妨。
最後是，我昨晚上寫這個答案的時候，只有十幾個還是二十多個人關注，四個回答。
我寫這麼長的目的是因為，這個本身和我自己的專業有關係。我自然期盼能從我專業的角度去寫。
而且碰上了魔鬼經濟學的圓桌，我也不認為我寫這麼長，有何不妥。
最後，真的是人人都是經濟學家。
話已至此，無論他再有任何質疑，我都不再回應。如果是其他人能夠從航空從業者的角度，或者是經濟學的角度對我的答案認真審視並且提出批評，我將會修改，並且我還是很感激您的。
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第一次回應質疑，我不知道一樓的 @Ivony和我的答案有什麼矛盾之處呢？我在答案中說：
因為一趟飛機的機建費和燃油費是固定的，並不會因為旅客少而平攤的多或者是旅客多而平攤的少。也就是說哪怕賣你0元，航空公司還是有利。
這句話的意思是，這趟飛機是必須要飛的。而且飛機拉100個人和拉1個人，所需要消耗的油量與機場建設費用是相同的。
意即，倘若是一趟航班有1個旅客的話，能夠收到的錢就是120+50。如果是100個旅客的話，就是（120+50）＊100。而不是一個旅客需要掏17000來坐這趟飛機。在這樣的情況下，航空公司是希望旅客越多越好的。你要記得，
在經濟學裡，並不是利潤越大即是賺錢。而是成本降低就是賺錢。
@Ivony 的原話是：
拉一個過路的也比空飛強，畢竟油錢擺在那裡，拉一個也能賺不少燃油費。
就這個孤例而言，原因就是，這飛機非得飛回北京不可，就這麼簡單。這趟航班的邊際成本等於零，因為就算飛機上一個人都沒有，這飛機還是要儘快飛回北京。
來，我的答案里有這樣一句話：
在航班班次固定的狀態下，航空公司一般是希望一趟飛機能承載的旅客越多越好。
如果你真的看懂了我的答案，我想請問這兩個答案之間有什麼差別？
———————————————————————————————————————————01-27，我笑了，，，
這事兒根本沒那麼複雜，就是飛機要飛回北京拉客而已，，，，拉一個過路的也比空飛強，畢竟油錢擺在那裡，拉一個也能賺不少燃油費。
就這個孤例而言，原因就是，這飛機非得飛回北京不可，就這麼簡單。就算飛機上一個人都沒有，這飛機還是要儘快飛回北京。
======原答案截止的分割線======
@丁澤宇 這當然是一個經濟學的問題，你原答案的最大問題是各種混亂，前提條件不嚴謹：
因為一趟飛機的機建費和燃油費是固定的，並不會因為旅客少而平攤的多或者是旅客多而平攤的少。也就是說哪怕賣你0元，航空公司還是賺。
你難道沒有發現：
因為一趟飛機的機建費和燃油費是固定的，並不會因為旅客少而平攤的多或者是旅客多而平攤的少。根本就沒有辦法推導出這個結論的：
也就是說哪怕賣你0元，航空公司還是賺。甚至於即使你修改後，哪怕賣你0元航空公司仍然有利可圖也是錯的。因為這建立在兩個前提之上：
1、飛機滿座
2、附加費用足夠應付運營開支就算假設附加費用已經足夠應付運營開支了，假設賣你0元還是不能滿座呢？那航空公司還是虧本的。畢竟附加費用也是消費者選擇的價格依據。
至於你所假設的前提，兩個都不嚴謹：在航班班次固定的狀態下，航空公司一般是希望一趟飛機能承載的旅客越多越好
1、航班班次不是固定的，事實上雖然航班班次是早就排好的，但是航空公司有比鐵路更大的自由度，他們不太可能排出虧本的航班出來，所有的航班都是根據對市場情況的預測進行排定的而非固定。
2、航空公司並不希望一趟飛機能承載的旅客越多越好，事實上航空公司的希望是一趟飛機的收入越多越好。在收入和旅客人數之間，航空公司會選擇前者而不是後者。將兩者混為一談只有在機票價格固定的情況下成立，如果航空公司真的是想要承載的旅客越多越好，就不要搞占那麼大空間的頭等艙了。
邏輯不嚴謹，敘述又混亂的情況下，排名不高是比較正常的。
但最重要是根本沒有抓到重點。
如果10塊錢的機票明顯是虧本的，航空公司為什麼還要飛？他又不是鐵道部，虧本也要跑。
如果航空公司一開始就預測到了在合理的價位上，這個航班不可能滿座，那麼這個航班排出來的意義何在？
譬如說為什麼不飛成都去？
所以從這個孤例來說，最好的解釋就是這個航班的錢，已經被北京飛出去的航班賺夠了，所以無論如何航空公司都必須趕緊把飛機飛北京去，不管這個航班怎麼安排，你始終要面對一個問題就是明天北京有一趟滿載滿賺的航班，不管怎樣都要把飛機在明天之前搞到北京去。
所以我們倆答案的區別只在於六個字：
飛回北京拉客PS：互相拉黑是知乎上最禮貌的方式，因為其他方式都是不友善的。
=====================對圍觀群眾的表白的分割線=====================話說我哪句話說他的錯了？都是你們自己腦補的好不？如果我真的沒看懂我就直接嗶—了，我當然知道他在說什麼，只是指出了他邏輯混亂而已。結果得到的回應是 「你根本沒看懂我的答案就亂回復，這是很不禮貌的」 （評論已刪，請聯繫上下文腦補為何我會扯上禮貌），然後我很想做出某些不友善的行為，但是知乎不允許，所以我只好很禮貌的拉黑了。
至於說什麼我們倆吵吵啥的，你們自己腦補的吧。請認真讀我的答案。還有人說什麼戾氣，以及反駁是錯的。
不好意思我哪句話是反駁，不好意思你看又要不友善了，你看吧，還是拉黑最禮貌了。
請注意我對他答案的評價：
你的答案的最大問題是各種混亂，前提條件不嚴謹。邏輯不嚴謹，敘述又混亂的情況下，排名不高是比較正常的。我為什麼會扯上這一堆呢？因為他的答案最開始的時候是這樣的：
這明明是個經濟學問題啊，為什麼我這個最專業的答案被這麼多人反對排到末尾呢？所以我很直接的點明了：
這當然是一個經濟學的問題，但是blabla，，，，結果他就說我沒看懂他的答案就亂噴，，，這叫做反駁啊，反駁應該是：XXX的答案根本是胡說八道。
這才叫反駁吧。
至於他後來終於可以把個簡單的事情說清楚了，票數上來了也很正常哈，我截取的又不是斷章取義，他原本就是那樣寫的。
當然會有很多人覺得我這態度很不端正啊，騷瑞啊，臣妾做不到啊。一句話能說清楚的事情臣妾真的沒辦法從供需關係決定市場價格跟你講起啊。這很簡單，就是供需關係決定的。這個航程有供給，但沒有需求，只能降價，哪怕象徵性收一點錢，只要算下來比賣不出票收益更高，就可以了。
市場經濟條件下，供給如果大於需求，市場會自行調節。如果一條航線長期虧損，很可能減少班次或者取消。如果一條航線長期虧損卻總是存在，那它必然也有存在的理由，比如它的反向航班有大量旅客（如春運，回鄉旅客紛紛買了全價票，飛機爆滿，利潤豐厚，飛機飛過去後，為了再接一批人回鄉，哪怕空載也要返回大城市），或者政府出於特殊需要，要求維持航線（政策性虧損）
以上分析針對的主要是幾十元，一兩百元的特價機票。10元、8元機票的話，鐵定是虧本的，一般都是限量，比如我曾搶到過中國聯航的8元機票，兩個人同時搶，一個人成功提交，另一人就顯示無票了。這種虧本機票的作用，主要是宣傳
關於邊際成本的解釋，別的答案已經解釋得很清楚了，我就不班門弄斧了。這肯定是主要原因。
可能有點跑題，但我想拋磚引玉，提供另外一個關於成本分攤和利潤構成的思路，跟大家討論一下航空公司的盈利和成本。比如，甚至有可能賣票根本不是最主要的利潤來源。
如今，超過130家航空公司正發行著里程積分；而據InsideFlyer雜誌的創辦者Randy Petersen說，世界上有大約1.63億人積攢著不同種類的里程積分。事實上，經濟學人雜誌在2005年一月的一次計算中指出，世界上尚未使用的里程積分總和的價值，甚至比流通中的所有美元現鈔還要高。
事實上航空公司大部分的里程並不是從天上得到的，而是從地面上的各種刷卡，消費中得到的。最高的個人里程積累賬戶記錄是2500萬英里，這足夠在悉尼和倫敦之間飛250個來回。據說，這些里程屬於一家出版公司的總監，他把公司的郵資賬單都划到了自己的信用卡名下。
這些里程，只有航空公司可以發行。也就是大約他們會以每公里8-10分的價格，把這些里程賣給信用卡公司。
距離說明，北京到武漢的的國航機票，如果你希望以積分來兌換，12000積分是需要的，如果是通過刷卡得到，以常見的20RMB給1公里的里程，那麼你需要刷卡240000RMB，這樣銀行通過返點賺到了錢，而，航空公司，通過售賣里程，賺到了960-1200RMB的收益。無疑是雙贏的。
當然，960的價格，比正常的價格1200看起來還是虧了一點，可是，航空公司作為里程的發行方，可以定製規則，比如，每個航班我可以規定只能兌換幾個座位。這幾個座位，有可能邊際成本為0。總得來說，不會虧損。
關鍵在於，我們會積攢這些積分，卻不會輕易去用它。所以有大量的積分趴在無數人的積分卡上，並不會給航空公司，造成任何成本，因為人們認為這種積分是有價值的，甚至可以用積分購物住旅店。
從這個角度來看，懷疑航空公司通過出售積分所能掙到的錢，甚至高於賣票，或者與之接近，也不是毫無可能的。
除非有一天，人們突然把所有的積分，兌換成機票，或者消費。否則航空公司會持續不斷得從中獲得巨大收益。
這樣來看，這種積分，類似於一種債券。
這裡只是舉個例子，成本分攤和利潤來源是一門大學問，不要總盯著看得到的一點，比如票價什麼的，甚至可以說，如果可以足夠早的預訂票，同時，這些錢有個很好的投資手段，這筆錢在槓桿的作用下，會有超過票價的收益，那麼這時候也有可能定個極低的票價。同樣，成本的分攤也是一門大學問，像CCTV那樣盯著星巴克的咖啡成本，也是要鬧笑話的。
單從機票上尚且可以找到10RMB的合理性，再多考慮如上所述的，類似的其他利潤組成，10RMB實在是不算什麼，即使是再低點，so what...前面那麼多人吵得飛起，其實說的意思大致都是一樣的。
而且我感覺這個問題難道不是自己想一下就能想清楚的么 = =一條航線，永遠不打折，在某一天的淡季只賣出1張票（比如票價+燃油+機建=1400），或者打折到10塊，賣出10張票（票價+燃油+機建+2000），同樣是一架飛機從某地飛到某地，哪種方案收入更高？一條航線，旺季的時候原價票也是滿座，但是這並不意味著航空公司就可以今天開明天不開這趟航班了啊，大概航空公司的高管都是一看，今天的這班航班只賣了2張票，那算了，把這兩個人打發走，我們今天不開了？這就好比屠夫進了一頭豬，整豬10元一斤，內臟只賣7元一斤，肥肉只賣8元一斤，他會虧本么？當然不會，因為瘦肉和排骨要14，16一斤。所以在市場環境下，價格是供求決定的，航空公司會計算出最利於自己回收成本產生利潤的票價，這中間會有很多環節，但從頭到尾其實都是由市場決定的。總之就是一句話，開門營業有賠有賺，賺的比賠的多就行了。至於10元票還可能衍生出的「發掘潛在客戶」，「增加曝光率」，我感覺對於10塊錢的票來說都是小事了，總之10塊錢，加上燃油機建也就200多，快買了再說吧。利益相關聲明：航空公司市場從業人員
部分回答讓我等民航業內人士無地自容，敢情我們航空公司都是吸吮民脂民膏的奸商，明明0元就能覆蓋成本的機票，平時卻偏偏要收大家幾千幾百的票麵價，實在是比房地產，比販毒還暴利的行業，罪大惡極，歡迎向政府舉報，將我等奸商通通查封。
吐槽完畢，詳細解釋下：這其實在民航銷售中有一個專用名詞叫「單向航班」。比如北京=西安往返航班，春節前北京有大量到陝西及周邊省市的返鄉探親、在外務工、學生客流。需求旺盛，供給增加有限，所以北京-西安航班會賣的折扣很高，我們叫做「正向航班」。
與之相反西安-北京這段時間原有的公商務客會急劇減少，更不會有多少人大過年去北京旅遊，北京及周邊地區土著就業主要還是在北京，所以也不會有明顯的返鄉探親客流。需求有限，但春運期間供給提高，價格自然下降，我們叫他「單向航班」。
對航空公司而言，去程賣的好，回程賣的差，也就沒法取消回程航班，飛機畢竟要有去有回。這時候只好拚命打折促銷單向性航班，填充客座率，至少還能賺點燃油附加費。
從經濟學角度來說，增加一名乘客的邊際成本是很低的，所以特價售票也還有一點點收益。沒有客座率就真的一分錢收益都沒。
從此次案例來說，海南航空10元西安-北京還有同時做品牌宣傳及做787機型體驗推廣考慮。
最後補充一點，民航銷售是做多艙位收益管理的，也就是根據市場情況從低折扣到高折扣調整，這種幾塊錢的特價票是為了利用剩餘機位，既推廣品牌，又賺點燃油，但也不會賣太多，還得保留一些機位賣高折扣。
這麼低的折扣是真的虧錢的，邊際成本低，但不代表一文不值。一份航食（成本約30元）、一個旅客的訂座離崗費（好像是20元，指的是使用中航信訂座和離港系統的成本等，按照人頭結算）等變動成本也不低。10元票價+120元燃油真不能覆蓋航司成本（50元機建民航局收，不是給航空公司），賠本賺吆喝。
說句題外話，我們公司員工優惠票統一是2.5折，燃油機建自理，以西安-北京單程航班為例，需要支付290元票麵價+120元燃油+50元機建，合計460元，而且這個員工候補票是不訂座的，需要機場候補，也就是到截載時間飛機沒滿員有剩餘座位才能辦登機牌登機，如果滿員，對不起了，你就在機場等下一班吧（我曾在機場等待16小時才候補成行）。這種不定座候補是完全不影響公司正常銷售，就只是利用剩餘機位給予員工的優惠，是按照成本價給員工。以個別知友的分析，飛機在截載時的固定成本已經確定，這時候再辦登機牌的員工票豈不是幾乎零成本。航空公司的廣大員工是傻子嗎？
真沒想到賠本賺吆喝的產品，會被如此解讀。
航空公司這一趟飛機各種成本都已經固定成型，再多拉一個多點是點，看著就4快錢，時間還有基建燃油那小二百，也能中和一下航空公司的成本了
呵呵，第一，只是票價，沒有包含燃油、機建費；第二，可能有嚴格的條款，看截圖（國航還累積里程，很厚道了）。
中國民航大學在校生，我來答一下吧。一、機票價格一般加上機場建設費（應該是存入民航機場建設基金里的）和燃油附加費共計200以上的附加費用，所以特價機票出來應該花費在200以上。旅客在這上面享受到了一些便宜，但機場、航空公司也會有一定增收的。二、用經濟學相關的原理就是需求和供給的關係吧，由於某些原因，航空公司開通了相關航班，但供大於求，為了吸引旅客，所以用特價機票來打廣告。並且前面有人說了，旅客增加幾個，航空公司的邊際成本不會太大，但收益會增加蠻多。三、特價機票一般的航班時間不是特別好，要麼在半夜，要麼在大清早。這也是便宜的原因之一。四、每到了年底（陽曆）的最後一兩個月，一些機場為了衝擊航空客運量，會積極和一些航空公司合作，要求多開航班吸引旅客，為了吸引旅客，就用特價機票來打廣告了。並且，對於這種情況，機場會有補貼給相關的航空公司，而補貼的來源一般會是當地政府給予的年末獎金，比如說某某政府在年前給某某機場承諾，當年機場客運量突破多少給個幾千萬什麼的。PS：之前答案是用手機寫的，並且在鄉下網路信號不好，所以有些錯字。謝謝各位提醒了
我從縣城到老家打的要100塊錢上下，但是從老家到縣城打的卻只要10塊錢。司機已經把返程的錢算在從縣城到鄉鎮的乘客頭上了。而返程的時候，新拉的顧客無論出多少錢，司機都是賺的。
去哪網的機票信息是航司代理人放出的，航司是不會有這種低價票，所以我認為要麼是去哪兒網在做營銷，要麼就是航司在做營銷，還有冬天往北方走的機票價格普遍較低 。
春節前基本所有地區飛往北京的機票都很便宜。為毛？因為在北京工作的都紛紛回家，飛機飛回北京的很多都是放空的……飛機空飛一趟的成本屬於沉沒成本，無論你做什麼努力這部分錢都相當於打水漂了，所以出現了超低價票，只要乘客支付的價格大於多載一名乘客的費用，那麼就是盈利的，也就是財物賬面上來看虧損是在減小的~
曼昆經濟學原理微觀經濟學分冊第6頁
很多朋友的解釋涉及到經濟學的各種理論，各種高大上。可是，我悄悄地問一句，難道這一個航班上所有的機票都是10元嗎？都是特價機票嗎？顯然不是。大多數情況下一個航班中的特價機票，多是艙位不好的位置。而這個艙位在定價的時候也是會比全價艙位便宜一些（那個，頭等艙就不作比較了）。加之春運期間由二線城市向北上廣深去程的旅客並不多，因此用低價可以吸引更多的客戶。本來，艙位空著也是飛，坐滿了也是飛。本來艙位不好的座位價格也不高，再便宜個幾百塊錢也不算啥，機長一腳油門的事。相反，幾張機票便宜了一點，說不定還給旅客一個好印象（真的只花了10塊錢從西安到武漢），培養品牌的忠誠度。反過來考慮，如果往返程的需求量都很大，那麼往返程的價格就都比較一致，折扣也較為一致，很少會出現特價機票的情況了。