自行車謎案——流言終結者篇

在之前的《公路車幾何謎案<2>——大車架，更舒適？》中，小編為各位車友簡單的介紹了車架幾何圖的常見項目，以及在車架上不同項目的長度、角度對會對車友們造成什麼樣的影響。

網友——「維他奶vit「在美騎網的評論」作為一個過來人，我是建議新手選擇小一點的車架的，車架一旦大了就沒法改了，只能當2手架出售了，小架卻可以無限調整！「其實小車架可調整的並算不多，在《公路車幾何謎案<2>——大車架，更舒適？》中，小編已提到，」小車架論「並非適合到每一位騎友，以及附帶的各種」坑點「。

網友——Colossi在美騎網的評論「沒有那麼多標準。不比賽」，在小編的理解，合理的自行車設置是讓車友在任何騎行中（甚至買菜），遠離運動損傷為前提，優化騎行姿勢，進而舒適、高效地運動。

（跑題介紹：健身房內，有一種可訓練腿部力量的器材叫「史密斯架」，可用作鍛煉下肢力量、爆發力；但若在使用過程姿勢不當的情況下，膝蓋受到巨大壓力，可能引起徹底膝蓋報廢。可參照「The Worlds Strongest Man」（國內譯為：世界大力士冠軍賽），裡面的高度負重項目「膝蓋終結者「，的確把不少因疲勞導致姿勢走形的壯男送進醫院；雖然騎車時，膝蓋受壓相對壯男比賽較低，但由於自行車運動的特性，頻率更高，望重視。）

這次的「謎案「，小編打算不走尋常路，繼續跟各位車友討論一些更為「嚴肅」的話題。

買鎖鞋，大一碼？

普通運動鞋的不合腳，落在騎行鎖鞋上，根本問題被無限放大。

鎖鞋得買大一碼，小編髮現這一說法應該是起源於萬能的淘寶，賣家推薦車友買大一碼，是因為鞋子尺碼大了起碼不會穿不下，省下了退換貨。為了踩踏時的高效率輸出，高端騎行鎖鞋均為高剛性的硬質碳纖維鞋底；由於碳纖維鞋底形變能力有限，對足型有所限制，選擇鎖鞋稍有不慎，很容易造成足部受壓迫過大而出現的疼痛。

並沒有絕對的好貨，只有適合，才是最好的。在購買鎖鞋前，請預先了解自身屬於 「埃及腳」，「希臘腳」，「羅馬腳」中哪一個類型，並且預先測量腳寬、腳長。由於在騎行鎖鞋上，有「寬腳「、」窄腳「、」尖頭「、圓頭」以及足跟方向、足弓高度上的差異，不合足型的騎行鎖鞋，就算加大碼數穿上了，也會由於鞋長過長等原因無法貼合足部，造成踩踏時腳掌在鞋內浮動過大，踩踏效率大降；最好還是到實體店中親腳試鞋後再購買。

買鎖鞋，大一碼？——破解！

氣動車，真更快？

今年自行車上，除了腦洞單車以外，最大熱的話題莫過於「氣動」了；美國某T牌，美國某S牌，瑞士某S牌等，各家都把空氣動力學武裝到腳趾。那麼問題來了，空氣動力學的自行車，真能為我們省下更多時間嗎？

在理論搭配風洞數據上，都是跟5分鐘流言一樣，的確是可以為我們省下5分鐘吃泡麵的。雖然空氣動力學車架氣動性能優異，但車架自重會比輕量化的爬坡車架更重，而且去到5分鐘時差水平需求車手一直維持在比較高的速度輸出；車架若想在氣動方面有所建樹，得好好發揮全車管型更扁平；無奈的是針無兩頭利，空氣動力學的扁平管型「賦予「了車架在垂直剛性，質一般地提升（更顛）；某些扁平管型過多的車架又會在側向剛性方面又會有所下降，受力形變數較大，踩踏性能則可能有所下降。

然而在連人帶車的空氣動力學總比評分下，騎行服、頭盔、車把部分佔的比重依然比車架更大，而且人體的迎風面積比車架大得多；若不想犧牲任何一點性能，又想吃到5分鐘泡麵；使用更具有空氣動力學的騎勢，以及優質緊貼身版的騎行服，好像是個更經濟且高效的方法。

氣動車，真更快？——會！但在實際路面，需要比較理想的正面迎風環境，且5分鐘泡麵套餐得配合全套裝備。

《0成本進行Bike Fitting？》

車友們可以直接搜索《0成本進行Bike Fitting》，就能看到遍布各個網站的這篇文章，雖然這篇文章多次重複，自稱經過多方面研究，但實際卻把人體特性、車架大小等不可控變數全忽略了。

首先，把立的長度與我們手指長度基本一點關係都沒有（天生長指的鋼琴手表示中槍了），把立僅是作為配合不同尺碼大小車架作為延伸的一零配件；該文還提到，用小臂長度量度」座墊與把立距離」，這個更是不靠譜，不同的座包「甜點「位置、長度都不同呢！另外，」用手摸到五通頂端「決定座高，直接忽略了鞋底厚度、騎行褲護墊厚度、曲柄長度，等對座高造成影響的多種變數。（如果是一名長期健身房鍛煉，擁有強大上肢肌肉體積的車手，按照《0成本進行Bike Fitting？》設定自行車，偏差將會更大！）

《0成本進行Bike Fitting？》——破解！

每分鐘迴轉數100以上的高踏頻，更高效？

蘭斯·阿姆斯特朗（Lance Amstrong）曾經四處散布這一高踏頻觀點，並由於曾是環法七連冠得主，此「流言」 傳遞得風風火火；但踏頻高了真的快？實際上，平均踏頻迴轉數得跟自身的肌肉組織、力量、心肺能力等掛上勾。

像托尼·馬丁（Tony Martin）在某場重大個人計時賽的數據公布，整場比賽的平均踏頻僅為74左右；世界一流水平的計時賽好手，在踏頻訓練上表示仍未及格。（笑）

縱觀，在目前人體的研究上，我們的身體「快肌「與」慢肌「並存；自行車是一項需要用腦，而並不只是瞎騎的運動，不然比賽僅需擺出一排騎行台，看車手們輸出的FTP功率分出勝負就好了。托尼·馬丁踏頻低，是利用了自身肌肉力量特性，充分發揮長時高扭力引擎優勢。

由於過高的踏頻對肌肉組織、力量、心肺能力有一定要求；在同樣功率輸出為前提下，若踏頻過高，心率將會維持在較高的水平線，消耗的體能自然更大，並非適合到每一個人；並沒有絕對的好貨，只有適合，才是最好的。

每分鐘迴轉數100以上的高踏頻，更高效？——破解！

橢圓盤，更高效？

某R家，與某O家在這一項產品上，總是不懈努力地為自家的橢圓碟片找更多的「優勢」。例如「減少踩踏時不創造功率輸出的死點」；雖然橢圓盤的確能讓腿部伸展發力的時間變得更長了，但這種好處卻又會被更長時間的腿部彎折所抵消。

雖然現今人體的醫學研究已足夠發達了，但仍未找到橢圓盤對比常規原型碟片，能為所有人都能帶來踩踏巨大增益的確實證明。（除了他們自家的「研究」；然而R家與O家一直互打嘴皮架，論證自家產品才是真正的奧義，直到今天……他們倆還在研究如何打與被打的路上）

在目前世巡賽上，大集團里使用圓形碟片的車手依然佔了九成以上；也許使用圓形碟片的車手們並沒得到贊助，或肌肉群、踩踏方式不適合橢圓盤而已？但小編能確實回答的是，橢圓盤形狀越為特殊 / 「正負齒數/橢度「越大，變速器前撥上鏈效率越低。(笑)

橢圓盤，更高效？——可能，但僅適合一部分肌肉群特殊、踩踏習慣的車友。

使用身高作為車架選擇點？

小編髮現很多車友在選擇車架時，往往會點上與身高相關的誤區。在論證此命題上，小編只能又把自己推出來做例子了；世巡賽級別隊伍Movistar移動之星，其爬坡手主將 「酋長」金塔納（Nairo Quintana）在國外媒體實測公布的基本數據：

Ridersheight（車手身高）: 167 cm

Ridersweight（車手體重）：58 kg

Saddleheight from BB（座高）: 69 cm

Tipof saddle to centre of bar（座包前端到彎把中心距離/「座把距「）：53 cm

Saddle-to-bardrop（落差/座把差）: 8 cm

小編的身高為176，體重59 KG，跨高在82.6 cm左右；腿長軀幹比例並不算短的小編，擁有「酋長」同款的C牌公路車，設置座高在71.4 cm左右，然后座包前端到彎把距離僅為52.6 cm。

腦洞大開一次，若「酋長「騎上小編的C牌同款公路車，雖然身高相差9 cm，但小編的座高設置僅比「酋長」高了2.4 cm，而在伸展距設置方面，卻是更短一點。只有167 cm身高的「酋長」，在伸展、腿長均達到「妖人」級別的長度，就是悲催的不高。

若按人種劃分，在同等高度的情況下，四肢長度比例方面：黑種人→白種人→黃種人；黃種的亞洲人以，軀幹長度較長，四肢偏短為主（為主而已，並不全是）；以及在同色人種下，每個人的詳細身體數據都不同，單純以身高做選擇點，並不能得到所需的準確定論。

使用身高作為車架選擇點？——並不太準確。