新興車企的高端造車夢，實現起來有多難？

新興勢力引發的造車浪潮一陣高過一陣，新興車企的範疇包含了已經初步獲取了發改委資質的新能源車企，既有老牌企業的混合所有制的嘗試，也包括產業鏈中端企業（零部件和設計企業）想要在歷史機遇下的翻身嘗試，還有低速車企業嘗試往上逆襲突破，以及地方政府在原有燃油車產業體系不力的情勢下，轉而試圖在新能源汽車領域進行突圍的全力進擊。此外，還有一大批的互聯網資本和其他資本試圖以一種特斯拉的高級方式實現新能源汽車的高端化品牌定位，當然，也有走平民化經濟適用電動車路線的新興車企。

本文重點解析一下這些新興車企的高端造車夢想。

第一部分 電動汽車的市場定位（高端化的野望）

新興車企做電動汽車，一開始是需要和其他企業的電動汽車比較的，目前定位比較高的車輛是能在一線限購限行城市得到生存空間，並在性能上受到消費者的真心青睞。如圖1所示，我們根據當前的一些猜測的信息放在圖上去。

國內高檔電動車的品牌定位都是學著Tesla來做的，對標Model X和Model S，如下圖藍色的區域；傳統外資OEM還在張羅PHEV，拿出來的產品如i3增程版、i8插電式沒有被廣泛接受；國內大的整車企業因自家傳統燃油車與合資企業貼身肉搏，旗下電動汽車產品沒辦法脫離原品牌的定位，無法走的太遠或者走出一條新路。

如此一來，新興車企因為沒有傳統產品的束縛和羈絆反倒有些「無官一身輕」，現在幾家風頭比較強勁的，如蔚來、威馬、FMC都是投巨資新造一個品牌，想在中國市場打造一個中國的特斯拉，符合高端化和電動汽車強國的主旋律。

圖1 國內可售的電動汽車按價格體系的區隔概覽

這些新興車企的高端造車圓夢的過程，就是在與時間賽跑，在Tesla真正在中國紮下根，以及國外車企沒有找到解決電動汽車盈利水平平衡的辦法之前，搶佔先機。再到更廣闊的層面，需要國內車企，在一個不算長的技術迭代和產品迭代周期中，改造自己的旗艦產品，打下自己電動汽車產品和市場認知。

圖2 新興車企高端品牌與國內主流車企做比較

如下圖所示，我們可以看到北汽也在融錢和砸錢，不斷更新自己的產品線。這個時機是如此的難以把握——出來早了，產品的成本和完善度不夠；出來晚了，各家對電池的駕馭和成本把控已處在穩定期。

借著電池系統的飛速發展，在NCM三元發展還未進入穩定期、往更高的能量密度過渡存在不確定性的條件下，這幾年新能源汽車整車廠利用現有比較成熟的傳統汽車人才體系和部件供應體系，全力聚攏國內和國外的三電技術團隊，使得2014~2017這三年間中國汽車產業上出現了數得著的管理高層流動和技術中層的遷移。

圖3 車用動力電池技術的提升路徑

第二部分 盤點兩家高端化車企的實現形式

稍微梳理一下當前國內新興車企的高端造車路徑，可以發現在幾個核心的地帶，幾家的招數不同。

1） 產品的設計

聘請頂尖的設計師打造頂尖的設計，這是汽車品牌和產品作為高端的標誌之一，有別於本土自主品牌推出自身企業的華人設計師為主導的產品，新興電動汽車企業可以聘請國際一線設計師，一步到位，在產品構建的前端來入手。

設計這個東西，有些造神和讓消費者膜拜的概念（其實就是我們自身在認知和使用產品對理念的認可），現在在中國消費者這裡，讓大家承受溢價，重要看看是哪些設計師的作品。

比如NextEV請的是克里斯·托馬森(Kris Tomasson),他曾是寶馬i3車型外觀設計負責人。設計與實際的工藝來看，還是存在一些落差的。

圖4 從i3走出來的Kris Tomasson

比如FMC請的是原寶馬i8的首席設計師貝努瓦.雅克布(Benoit Jacob)，在設計層怎麼牛逼怎麼來，不管最終的造型如何，消費者總是會感覺自己買了大師的作品。

圖5 i8的首席設計師Benoit Jacob

i8在2009年亮相時被稱作「Vision Efficient Dynamics概念車」（設計師：Mario Majdandzi?）；2011年法蘭克福車展上，「寶馬i8概念車」 （設計師：Benoit Jacob）才正式發布；2014年，量產版i8（設計師：Richard Kim）發布和上市。

2）內飾設計風格和構建人機的互動

在短期內，汽車智能化的體現，還是落實在如何與消費者構建一種交互。自動駕駛的實現還需要一定時間，在自動駕駛真正實現之前，讓消費者在堵車、等待等非常規行駛狀態下，以及在某些相對可以放鬆點的工況下如何與車構建一個交互關係，是汽車智能化初級階段的現實命題。

當前新興車企就紛紛在這初級智能化階段發力，目前車企智能化的最重要功課，是需要把繁雜的功能簡單化，呈現給消費者。

圖6 現在座艙的屏幕越大越好，都成電腦屏幕了

以顯示為例，需要通過車輛自有感測器採集環境信息並傳遞給車主，但並不不介入控制，主要的目的是為了讓車主通過顯示和報警信息注意行車安全。自動駕駛顯示類的功能當前主要聚焦於擴展/補足駕駛者在行駛和倒車過程中的視野範圍和精度，所以大多數情況下，都獲得了消費者的歡迎。

個人以為，這一塊內容是將來智能化發展的橋頭堡，有以下特點：

1） 通過將車輛外部信息進行採集並與消費者的關鍵使用體驗進行連接，做得好，能夠讓消費者直接在駕駛和應用場景中得到切實的幫助；

2） 可以構建一套市場化的回饋機制，慢慢擴充感測器的使用場景，提高整個系統的性能和滿意度；

3） 可以為之後所有的高級駕駛功能提供一個戰略緩衝，在緩衝期內能夠明白何時消費者需要幫助。

而當車企能夠真正收集和分析駕駛者的駕乘關鍵信息，特別是能夠較為完整的理解外部環境信息和功能信息，以及能夠分析駕駛者在使用智能顯示功能過程中的細節的時候，相關的迭代數據將會在未來直接作用到設計功能的系統規範裡面去。通過整個雲端的過程，整個智能駕駛需求和設計迭代的速度將會不斷加快的。

圖7 信息收集和迭代機制

在這個過程中會出現不斷迭代和消化吸收消費者的使用情況，每個新興高端品牌由於工程力量和歷史的缺失，就需要藉助互聯網和手機的經驗，去爭取了解客戶的真實需求。所以我覺得蔚來汽車、FMC這兩家企業，智能化的過程不在於當前它做了啥，而是後續它會做些啥。

目前已知的消息，是幾家新興車企在終端與成熟的Tier1進行合作，然後考慮在整個車聯網後台建立面向計算平台的服務。這個過程主要包括構建可升級到5G的車聯網終端，通過構建完整的顯示、收集和終端處理機制，把車輛轉換成一部移動的計算平台，面向後續智能駕駛的延伸拓展信息處理集成，並最終延續到開發智能出行的服務和產品組合。

3）打造品牌的方式

這裡值得一體的是，NEXTEV 發布了兩款概念車，專門讓一個國外的團隊設計跑車去「跑圈」，在這個故事之前，先大力贊助Formula E，營造一個基於技術的團隊印象。

圖8 每家這麼開會，後面還是等花頭的

當前，新興車企圓夢高端造車的模式，更多的還是直營體驗式。我們基本可以推測到，這些新興的車企，都會使用Tesla的經驗——在產品投放初期採用大城市精品直營模式，在北京、上海的CBD構建一流的服務和體驗中心，為用戶提供集試駕、訂車、交付及售後於一體的完整服務，同時兼顧傳播新能源汽車先進理念、收集用戶反饋等多重作用。在服務和體驗中心，體驗者可以提出了關於產品的各種問題，通過專業人員來進行專業化和細緻的體驗導入。通過提前發布相關的內飾和互動服務和體驗，可以收集、整理大量的用戶反饋，可以不斷改進產品，用更快速和精準的響應來不斷提升用戶的服務體驗。我相信這種生態式的作用到單個人上的方式可能比發布會效果好一些。

小結：表面看上去，這些腰纏萬貫、面向高端的互聯網車企新貴們是風風光光的，但是凡事都是雙面的，到底需要花多少金錢、人力資源和時間才能趕上這個電動汽車高端的窗口期，還真難以預料。希望這幾家心懷遠大夢想的車企，不斷努力，都能在當前新能源汽車行業里折騰出璀璨的浪花來。