開闢自動駕駛車專用高速路？恐怕為時尚早

自動駕駛說

就在本月初，微軟前CTO Craig Mundie和Madrona投資公司共同發表了一篇白皮書《將I5高速改造為自動駕駛專用高速路》。白皮書詳細解釋了怎樣將連接溫哥華和西雅圖的I5高速一步一步轉化為自動駕駛專用高速路，從而減少堵車、提高道路安全。（白皮書原文鏈接）

文章的提議很簡單：

第一步：讓自動駕駛車融入高乘載車道。

第二步：為自動駕駛車建立專用車道。

第三步：所有車道都只允許自動駕駛車使用。

這樣的提議有沒有道理？我們先來看看，如今已經很流行的高乘載車道到底有沒有效。

高乘載車道

在加州生活過的朋友應該都見過馬路上一個神奇的車道：高乘載車道，也就是high-occupancy vehicle (HOV) lane，俗稱carpool lane。在高速上，一般最左側的就是高乘載車道，用菱形標識。大部分高乘載車道只對載有+2名乘客的普通車、大巴車、純電車、還有摩托車開放。在矽谷，一般只有在周一到周五的上下班高峰時間生效。政府開闢高乘載車道的動因很簡單：鼓勵大家拼車出行，減少汽油使用，保護環境。

失敗的發明

然而事實常常事與願違。高乘載車道經常得不到充分利用。而且很多車禍都是在擠進或者移出這個車道過程中造成。美國政府當初忘了分析使用高乘載車道的人群都是什麼樣的人。他們其中大部分都是送孩子上學的爸媽或是一起上班的夫妻。不管有沒有高乘載車道，他們都會出門，不會去和其他家庭拼車。高乘載車道其實沒有多大意義。

迎接自動駕駛

在自動駕駛車普及的初期，政府會同意自動駕駛車使用高乘載車道。但是前提是我們願意犧牲掉一部分原有的高乘載車，比如大巴車或是純電車，或是限制必須每車3人以上才可以使用，這樣才可以騰出地方給自動駕駛車。不過這樣做又會違背高乘載車道的初衷，顯得政府不再鼓勵保護環境。另一方面，如果自動駕駛車必須和普通車共享車道，人類司機會濫用自動駕駛車「永不撞車」的優點，盡情加塞。

左右為難

如果專門為自動駕駛車開闢一條車道，在自動駕駛車普及的初期，因為車數量還不夠，就不能充分利用這個車道，到頭來還是浪費資源。何況，在自動駕駛普及的初期，大部分私家自動駕駛車都是L3等級的自動駕駛車（微信回復關鍵詞「規範」閱讀自動駕駛分級系統）。自動駕駛專用道是否要允許L4以下的車，也是個問題。如果L4以下的自動駕駛車可以和L4以上的共用一個車道，就需要明令要求L4以下的車開啟自動駕駛功能，否則也是違背自動駕駛車道的初衷。不過回過頭想一想，就算有了真正的自動駕駛專屬車道，自動駕駛技術的意義何在？發展人工智慧不就是為了避免和人類司機碰撞？如果在早期就有了專屬車道，技術發展會不會停滯不前？

今天的技術到底夠成熟嗎？

很多人都在質疑，自動駕駛的技術還沒發展到可以上高速的階段，所以還是應該開闢一個專用車道。的確，高速就意味著更高的車禍死亡率，所以技術上當然不能有半點馬虎。現今的自動駕駛技術確實還不能上高速。即使是行業的領頭公司谷歌也不能保證在各種高速環境下都萬無一失。但是，別忘了技術是指數增長的。今年還做不到的事，也許明年就完全沒問題了。工程師首先需要時間測試車輛，有了階段性成果，政府才會相應調整政策，不可本末倒置。如果技術還沒成熟就開闢專用車道，普通民眾才不會買賬。

專屬車道就能保證高速嗎？

就算整個車道只有自動駕駛車，沒有人類駕駛車，政府也不可能允許飆到每小時160公里。原因很簡單。

1. 車速太快，萬一出錯，就是人命關天的事。自動駕駛車如果在高速狀態下緊急停車，車禍就在所難免。（微信回復關鍵詞「車禍」了解自動駕駛可能造成的車禍）

2. 高速狀態下，如果距離旁邊普通車道太近，同樣會造成車禍。

3. 高速狀態下，車會帶起石子，影響後面的車，也影響旁邊的車。

4. 總會有普通車想跟在自動駕駛車後面刺激一把，造成追尾，後果同樣可想而知。

既然速度不能有質的提升，技術上也沒打到絕對的成熟，政策上可操作性也不強，自動駕駛專用高速恐怕要等幾年再提上議程了。

感興趣的朋友可以參考特斯拉SpaceX開發超迴路列車的故事，很有借鑒意義。

擴展閱讀：

特斯拉SpaceX超迴路列車最新進展

Wired關於白皮書的報道原文

「自動駕駛說」旨在分享原創的行業分析和學習心得，每周一篇文章。本人在矽谷某自動駕駛公司擔任產品經理，專註於自動駕駛安全研究、產品戰略以及設計。歡迎留言，互相學習。

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