在伸手不見五指的天氣里，飛機怎麼降落？

究竟在什麼情況下，飛機才能盲降？

撰文 | 叨妹 KyFan

出品 | 網易玩家工作室

十一黃金周的最後一天，神秘大霧籠罩北京。飛往首都機場的航班，大部分在盤旋等待了一陣子之後，紛紛選擇返航或備降。南城霧更大，導致南苑機場直接關閉。

再過一個月就到供暖季了，大霧（mai）對民航的影響會越來越嚴重。根據前幾年的經驗，網易航空提前整理了一份「霧（mai）天乘飛機必讀五問五答」，針對網友關心的問題，請飛行員和專家做出解答。

Q1: 為什麼霧霾天氣里我坐的飛機能降落，但航班還是延誤了？

A1: 據某機場的空管人員介紹，雖然霧影響能見度，但只要符合II類進近標準，航班起降都會按照正常程序執行。在實際運行中，機場會考慮到機組在決斷高度時可能會復飛，同時在低能見度下，降落較為陌生且擁有複雜滑行道的機場時，機組在執行滑行線路會較為謹慎，速度相對降低。因此出於安全考慮，空中指揮人員會提升空中間隔距離，幫助飛行員降低壓力。空中間隔拉大後，容易造成流量控制，因而部分航班會出現一定程度的延誤。

Q2: 多嚴重的霧霾天氣會導致飛機完全落不下來？

A2: 某航安全監察部門相關人士表示，雖然目前無法定義霧霾等級與飛機盲降標準之間的直接關係，但可以確定的是，霧霾導致能見度降低，對機場跑道視程和決斷高度造成影響，致使飛機無法正常降落。

目前雖然民航局制定的標準中包括III類盲降，但由於機場和航空公司沒有相應資質，所有降落都止步於II類盲降：「可以理解為當跑道視程小於350米時，無論決斷高度為多少，飛機都無法降落」。X航一位飛行員也表示，由於民航局尚未展開三類機場的驗證工作及飛行員資質認證，當跑道視程低至350米時，所有飛行將被取消。

●西安機場曾出現凍霧，飛機在霧霾天"隱身"

Q3: 為啥同一個機場，有的飛機能降，有的飛機不能降？為什麼同樣嚴重的霧霾，有的機場能降，有的機場不能降？

A3: 這倆實際上是同一個問題：盲降的實施需要機場和飛行員/航空公司同時具備盲降資質，缺一不可。

在機場處於較低能見度狀況下，中國民航多採取II類進近模式。據一位飛行員描述，曾在飛往北京途中遇嚴重霧霾，因此在進近過程中，飛行按照II類盲降程序執行進場著陸。

並非所有機場都具備II類盲降資質，有的機場可以降落而有的機場就只能選擇返航或備降。根據《中國民用航空儀錶著陸系統二類運行規定》（中國民用航空總局令第57號），機場設施方面，在規劃和建設二類運行登機的跑道時，在符合一類運行等級的機場地面環境條件外，至少對障礙物限制；跑道入口前地形特徵；跑道、滑行道道面和信號的保護；ILS設備和信號的保護；目視助航設施和第二電源；地面活動引導和管制設備等方面作出更為嚴格的具體要求。

國內幾個旅客吞吐量超過1000萬的主要機場都裝備了II類盲降系統，但實際上，是否可以進行II類盲降還取決于飛行員資質與飛機設備。民航局要求自2014年1月1日起，全國旅客吞吐量排名前十的機場飛往首都機場的航班機長，都必須具備II類盲降資質，保證在霧霾中安全降落。

據介紹，為獲取資質，飛行員需要學習II類盲降理論課程，並在模擬機上進行II類盲降訓練。隨後，飛行員還需在6個月內進行一次駕機自動落地，已維護II類盲降降落資格。為保證飛行安全，初次獲得II類資格的飛機駕駛員需要一個過渡階段，因此被稱為「II類新」，其對II類機場的執飛標準變為不能低於450米。同時，在航班執飛過程中，如果機組有一名是II類飛行員資質，而另一名沒有，則該航班將不允許在II類盲降模式下著陸。

Q4: 伸手不見五指的情況下，歐美客機是怎麼運行的？

A4：網上有這麼個視頻，某外航班機在「伸手不見五指」的情況下成功盲降維也納機場：降落全程完全看不見跑道，在接地前約60米的高度，才勉強看到進近燈，依然成功降落。

目前，歐美機場普遍擁有Ⅱ類以上的盲降系統，主要機場一般均裝備CAT-III系統。而國內只有極少機場具備CAT-III，並且，實施III類盲降還需要局方的批准，各國不一樣。上文負責安全監察的相關人士表示，中國民航沒有禁止過任何「自動著陸」和III類盲降的運行，只是國內很少機場能夠達到運行III類盲降的設備標準。

資料顯示，具備或部分具備III類盲降助航設備的機場有北京首都機場、上海浦東機場、西安咸陽機場。以北京首都機場為例，目前可確認首都機場01跑道有III類盲降設備，但網易航空在查閱北京首都機場的機場細則後發現，其中沒有對III類盲降運行的描述。以此可判斷，民航局雖未禁止III類盲降的應用，但上述具備或部分具備助航設備的機場皆未制定相關運行準則，也未取得運行批准。

實施III類盲降不僅需機場支持， 「還需要航空運營人取得民航局批准的III類盲降運行資格，且制定出若干制度、手冊及標準；飛行機組（全體）成員都具備相應的精密進近資質；航空器符合相應的精密進近標準（包括設計是否符合、飛機所帶故障是否符合）等等。」

Q5: 有沒有神器能裝到飛機上，幫助飛機在霧霾天起降？

A5: 某日，濟南機場嚴重霧霾。上午9點20分，能見度200米，山東航空10餘架早班飛機率先起飛。一個小時後，達到正常起飛標準（跑道視程400米）時，其它航空公司的飛機才陸續起飛。山東航空認為能「提前」一小時起飛，機隊裝備的HUD功不可沒。

HUD又稱「平視顯示器」，全稱為Head Up Display。HUD可通過投影將屏幕數據投放到顯示屏上，飛行員透過組合玻璃觀察艙外景物時，可以同時看到疊加在外景上的字元、圖像等信息，不用頻繁抬頭看窗外，低頭看儀錶，幾乎不用改變眼睛焦距。

●飛行員利用HUD駕駛787

山航一位機長曾在採訪中表示：「駕駛員通過HUD獲得飛行狀態信息，極大地增強了駕駛員的情景意識，防止丟失飛行狀態；而平視指引系統能夠變常規儀錶的飛機姿態指引為軌跡指引，而且信號靈敏度高，駕駛員視角廣闊，能夠最大限度地提高人工操縱的飛行諸元精度，這些特性在低能見度飛行和大雨天氣著陸時尤為重要，提高了飛機的安全特性。」

結合HUD的打造的平視指引系統（HGS）對在特殊情況下的降落幫助較大。山航飛行員曾在模擬機上驗證過HGS在能見度為零的情況下，精確引導飛機降落，剎停在跑道之上。

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根據中國民用航空局公布的《航空器機場運行最低標準的制定與實施規定》（規章號CCAR-97FS-R2），精密進近著陸的運行分三類：

I類（Cat I）運行——決斷高度不低於60米，能見度不小於800米或跑道視程不小於550米的精密進近著陸。

II類（Cat II）運行——決斷高度低於60米但不低於30米，跑道視程不小於350米的精密進近著陸。

III類（Cat III）是最高等級，又分為三類：

IIIA類（CatIIIA）運行——決斷高度低於30米或無決斷高，跑道視程不小於200米的精密進近。

IIIB類（CatIIIB）運行——決斷高度低於30米或無決斷高，跑道視程小於200米但不小於50米的精密進近。

IIIC類（CatIIIC）運行——無決斷高和無跑道視程限制的精密進近著陸。

本篇文章首發於2015年11月，有些機場數據或待更新。

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作者：叨妹 KyFan

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